Op papier beloof dit. Hierdie een Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 pk , in vergelyking met 122 pk, is dit 1000 euro duurder, maar dit kom ook met 28 pk meer, beter werkverrigting (sowat 1,5 s minder in 0 tot 100 km, byvoorbeeld), en die beste ding is dat, ten minste op papier , verbruik en CO2-emissies bly presies dieselfde.
Hoe dit alles in die praktyk vertaal, is wat ons sal ontdek om die vraag wat in die titel van hierdie resensie geopper word te beantwoord: is hierdie CX-30 regtig die moeite werd? Of is dit beter om voordeel te trek uit die verskil van 1000 euro vir iets anders, dalk selfs 'n ongeskeduleerde mini-vakansie.
Maar eers 'n bietjie konteks. Dit was twee maande gelede dat hierdie kragtiger weergawe van die 2.0 Skyactiv-G in Portugal aangekom het, vir beide die CX-30 en die Mazda3. En baie sien dit as die antwoord op kritiek op die 122 pk-enjin wat as iets "sag" beskou word in vergelyking met die duisend driesilinder-turbo-aanjaers.
Wat is die verskille tussen die twee?
Hoe verbasend dit ookal mag lyk, is die enigste verskil tussen die twee weergawes van die 2.0 Skyactiv-G, en dit is al, hul krag - Mazda sê dat "al wat dit geneem het" net 'n nuwe enjinbestuurskaart was. Niks anders verskil tussen die twee nie. Albei kry hul maksimum krag by 6000 rpm en die maksimum wringkrag van 213 Nm is nie net dieselfde nie, dit word ook teen dieselfde spoed van 4000 rpm verkry.
Nie-verskille gaan voort op die transmissievlak.
Teken in op ons nuusbrief
Die maatstaf handratkas — een van die bestes in die bedryf, kortslag en met uitstekende meganiese gevoel en oliering; 'n ware plesier ... - dit ontbreek steeds die lang verbystering, miskien te veel van die 3de verhouding af, wat identies is in beide weergawes - maar ons sal binnekort daar wees ...
Tyd om aan die gang te kom
Reeds baie goed gesit by die kontroles van die Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 pk, “gee ons die sleutel” deur die knoppie te druk en begin die optog. En die eerste paar kilometer is 'n nie-gebeurtenis: as jy normaal ry, lig gelaai en vroeg van ratte verander, is daar geen verskille in die karakter van die enjin nie.
Dit is maklik om te sien hoekom en daar is geen raaisel nie. As die enigste veranderlike die toename in krag is met alles anders wat dieselfde bly, sal die verskille tussen die twee weergawes duideliker word hoe hoër die enjintoere. Nie gou gesê as gedaan nie.
Dit is nie die mees digitale of futuristiese interieur nie, maar dit is sonder twyfel een van die mees elegante, aangename en beste oplossings (ontwerp, ergonomie, materiale, ens.) in die segment.
By die eerste geleentheid het ek nie 'n eerste nóg 'n tweede getrek nie, maar 'n derde om 'n aanvanklike gevoel van die impak van die bykomende 28 pk te kry. Hoekom 'n derde? Dit is 'n redelik lang verhouding op die CX-30 — jy kan tot 160 km/h ry. In die 122 pk weergawe het dit beteken dat dit lank geneem het vir die toeretellernaald om 6000 rpm (maksimum krag regime) te bereik.
Wel, dit het nie 'n stophorlosie geverg om die voortreflike spoed te sien waarmee ons toere geklim het na dieselfde regime in hierdie 150 pk-weergawe nie - dit is baie vinniger ... en interessant. Dit is asof die 2.0 Skyactiv-G die vreugde van lewe herontdek het.
Om te beklemtoon hoe verfris die krageenheid van 150 pk is, het ek na dieselfde plekke gegaan as wat ek die 122 pk CX-30 gery het toe ek hom aan die einde van verlede jaar getoets het, wat 'n paar meer uitgesproke en langer klimme insluit - vir wie weet, IC22, IC16 of die klim van die Tunnel do Grilo op IC17.
Die grootste krag word bevestig. Dit is “voelbaar” hoe groter gemak waarmee dit spoed kry, en selfs hoe groter gemak om dit in stand te hou, sonder om so gereeld na die boks toe te gryp.
Die beste van alles? Ek kan ook bevestig dat die eetlus van die 2.0 Skyactiv-G onveranderd bly ten spyte van die verhoogde aantal perde wat gevoer moet word. Die verbruik wat op die CX-30 150 pk aangeteken is blyk 'n fotokopie te wees van dié wat op die CX-30 122 pk aangeteken is — baie naby aan 5.0 l teen gestabiliseerde snelhede van 90 km/h, ongeveer 7.0-7.2 l op die snelweg, en styg tot waardes tussen 8,0-8,5 l/100 km in stedelike bestuur, met baie stop-start.
Goed? Natuurlik ja
Nie net maak 150 pk die Mazda CX-30 'n meer samehangende geheel nie, hierdie inlyn-viersilinder bly meer verfyn as enige driesilinder, en meer lineêr en onmiddellik in reaksie as enige turbo-enjin.
En die klank? Die enjin begin homself hoor as 3500 rpm en … dankie tog. Die klank is werklik aantreklik, iets wat geen driesilinder-turbo-enjin op hierdie vlak (tot op datum) kon ewenaar nie.
Hierdie 150 pk-weergawe is nie 'n oornag-transformasie nie, maar dit is beslis 'n beduidende verskuiwing in die regte rigting en behoort die "standaard"-keuse op die CX-30 te wees.
Is die CX-30-motor reg vir my?
Dit gesê, die Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 pk bly 'n aangeleerde smaak. Blameer dit op die gedwonge dieet wat ons gehad het van klein duisend driesilinder turbo's. Vandag is dit die mees algemene tipe enjin wat feitlik alle handelsmerke gebruik om hul SUV's, kompakte en onderskeie crossovers/SUV's te motiveer.
Of ons van hierdie klein enjins hou of nie, dit is onmiskenbaar dat hulle groter gemak in toegang tot hul werkverrigting waarborg. Dit is die voordeel van 'n turbo wat nie net wringkragwaardes naby dié van die 2.0 Skyactiv-G toelaat nie, aangesien dit dit gewoonlik 2000 rpm vroeër beskikbaar stel.
Die CX-30 verloor teen die SUV/crossover-kompetisie in interne kwotas. Daar is egter genoeg spasie vir twee volwassenes om gemaklik te reis.
Met ander woorde, die CX-30 2.0 Skyactiv-G laat ons harder werk aan die enjin en die ratkas, en op hoër toere, om verskeie situasies op dieselfde manier as die piepklein turbo-enjins te hanteer. In die geval van die Japannese model is “werk” nie eers die mees gepaste woord nie, want die taak op hande blyk 'n plesier te wees en die bykomende 28 pk versterk die argument - die enjin is regtig interessant om te verken en daardie boks ...
Die 2.0 Skyactiv-G 150 pk is een van daardie gevalle waar ons net kan wen, behalwe vir die 1000 euro meer wat ons moet gee - enjin met meer energieke reaksie, beter werkverrigting en ... identiese verbruik.
As dit die moeite werd is? Geen twyfel. Ja, die skaal van die boks is nog te lank - maar die verbruik is selfs dankbaar - maar die bykomende 28 pk verswak in werklikheid een van die punte van die CX-30 wat die meeste twis opgelewer het, ten minste as ek in ag neem het gelees en selfs gehoor, wat verwys na die werkverrigting van sy 122 pk-enjin.
Verder, om meer in detail te weet oor al die ander ondeugde en deugde van die Mazda CX-30, laat ek die skakel (hieronder) vir die toets wat ek aan die einde van verlede jaar uitgevoer het. Daar beskryf ek in meer besonderhede alles wat jy moet weet — van die binneruim tot die dinamika — aangesien hulle nie eens verskil in toerustingspesifikasie nie. Die enigste manier om hulle van mekaar te onderskei? Net vir die kleur ... of om hulle te bestuur.