Tans in onbruik, nie net weens die koste van tegnologieë wat emissies verminder nie, was dieselenjins tot onlangs die «helde» van die motorbedryf. Hulle het by Le Mans (Peugeot en Audi) gewen, verkope gewen en miljoene verbruikers gewen. Maar min sal weet dat Fiat die handelsmerk was wat die meeste bygedra het tot die evolusie van Diesels soos ons hulle vandag ken.
Hierdie artikel handel oor daardie bydrae. En dit is 'n lang artikel, miskien selfs te lank.
Maar eerlik, ek dink dit is die moeite werd om 'n paar minute van die lewe te mors, skryf (en lees ...), sommige van die episodes wat die lewe gemerk het van 'n enjin wat eens wonderlik was en nou ... 'n dier is!
In 'n neutedop: die mees gehate skurk ooit deur al die verenigings wat "groen" in hul naam het.
almal in EuropaLank lewe Diesels!
En toe? Het ons almal misgis oor die deugde van hierdie oplossing?! Die antwoord is nee.
Lae brandstofverbruik gekombineer met die laer koste van diesel, die wringkrag beskikbaar vanaf lae toere en die toenemende aangenaamheid om te bestuur was (en in sommige gevalle steeds) sterk argumente vir verbruikers — ek het sopas 'n BMW met 'n 3.0 l Diesel-enjin getoets en net 'n mal man kan sleg sê oor daardie enjin.
Van die kleinste sportnutsvoertuig tot die mees luukse bestuurder, die Europese motorbedryf het 'n dieet gehad wat op diesel gebaseer is. Soveel of so min dat nie eers die mitiese 24 Hours of Le Mans “dieselmanie” vrygespring het nie. Wat belasting betref, is 'n bietjie van alles gedoen om hierdie brandstof die gunsteling van maatskappye en private verbruikers te maak. In Portugal is dit steeds so.
Kontekstualisering is nodig...
Wanneer ek ook al oor dieselenjins praat, dring ek daarop aan om hierdie kontekstualisering te maak, want skielik lyk dit of diesels die swakste enjins ter wêreld is en dat ons almal dom was om 'n Dieselmotor in ons motorhuis te hê. Ons was nie. Ek is baie tevrede met my «ou» Mégane II 1.5 DCi van 2004...
GEEN! Hulle is nie die slegste enjins in die wêreld nie en nee, jy is nie dom nie.
Dit was die toenemend beperkende omgewingsregulasies (versnel deur die emissieskandaal), wat verband hou met die evolusie van petrolmeganika, sowel as die mees onlangse offensief van elektriese motors, wat die stadige dood van hierdie oplossing bepaal het. Die Europese instellings wat eens die Diesels bevorder het, is dieselfde wat vandag 'n litigiese egskeiding met hierdie enjins wil hê, 'n soort van “dit is nie jou skuld nie, ek is die een wat verander het. ons moet klaarmaak...”.
Ek bely dat ek 'n mate van ongemak voel wanneer ek sien hoe politici oplossings uitwys, terwyl hulle hulle in werklikheid moet beperk tot die uitwys van doelwitte - bouers moet die pad volg wat hulle as die korrektste ag om die doelwitte te bereik wat deur die politieke mag voorgestel word en nie andersom nie. rond. Op dieselfde manier as wat hulle in die verlede aan ons "verkoop" het dat Diesels die beste oplossing was (en hulle was nie ...), probeer hulle vandag om elektriese motors aan ons te verkoop. Kan hulle verkeerd wees? Die verlede sê vir ons dat dit 'n moontlikheid is.
Nie die minste nie omdat nie almal tevrede lyk met die pad wat die Europese instellings inslaan nie. Mazda het reeds 'n nuwe generasie verbrandingsenjins aangekondig wat so doeltreffend soos elektriese motors is; Carlos Tavares, HUB van PSA, het ook sy bekommernisse gedeel; en net hierdie week was dit Linda Jackson, Uitvoerende Direkteur van Citroën, wat verwagtinge oor elektriese kraglyne verlaag het.
Oplossings ter syde, ons stem almal saam dat die sleutel is om die omgewingsimpak van mobiliteit op die planeet te verminder. Miskien kan verbrandingsenjins eerder deel van die oplossing as die probleem wees.
Toe Diesel die swakste enjin ter wêreld was
Vandag is hulle nie die slegste enjins in die wêreld nie, maar hulle was eens. Diesels was eens die arm familielede van verbrandingsenjins - vir baie bly hulle so. En na hierdie reusagtige inleiding (met 'n bietjie kritiek tussenin...), is dit waaroor ons gaan praat: die evolusie van dieselenjins. Van die wêreld se swakste enjins, tot die wêreld se beste (in Europa) ... tot weer die wêreld se swakste enjins.
Dit is 'n storie met 'n hartseer einde, want soos ons almal weet, sal die hoofkarakter sterf ... maar haar lewe verdien om vertel te word.
Kom ons vergeet van die geboortedeel van die dieselenjin, want dit stel nie veel belang nie. Maar in 'n neutedop die dieselenjin, ook bekend as 'n kompressie-ontstekingsenjin, was 'n uitvinding van Rudolf Diesel , wat uit die einde van die eeu dateer. XIX. Om aan te hou om oor sy geboorte te praat, sal my verplig om oor termodinamiese konsepte (soos die adiabatiese stelsel) te praat om te verstaan hoe 'n ontsteking plaasvind wanneer 'n brandstof saamgepers word. Maar wat ek regtig wil hê, is om by die deel uit te kom waar Fiat die konsep neem en dit ten goede verander.
So kom ons gaan 'n paar dekades radikaal en sê dat tot die 80's, die Diesel-enjin was die Lelike eendjie van die motorbedryf . Vervelig, besoedelend, nie baie kragtig nie, te raserig en rokerig. 'n Skande!
Is ons gemaklik met hierdie veralgemening? Indien die antwoord nee is, maak gebruik van die kommentaarblokkie.
Dis toe dat Diesel 'n pragtige Italianer ontmoet het
Ken jy die verhaal van Prins Padda, wat wêreldwyd deur die Grimm-broers gewild gemaak is? Nou ja, ons “dienspadda” is die Diesel-enjin (ja, net twee paragrawe gelede was dit 'n lelike eendjie...). En soos enige ware padda, het die Diesel-enjin ook min noemenswaardige eienskappe gehad. Dit was toe dat "ons" padda 'n pragtige dame van Italiaanse oorsprong, prinses van die graafskap Turyn, Fiat, ontmoet het.Sy het hom 'n soen gegee. Dit was nie 'n "Franse soen" (ook bekend as Franse soen) maar dit was 'n soen wat 'n unijet genoem word.
En met die storie van soene is die analogieë weg, want anders gaan ek verdwaal. Maar dit was maklik om die storie te volg, was dit nie?
Indien nie, wat ek wou sê, was dat die Diesels 'n skande was totdat Fiat bygekom het. Dit was nóg Mercedes-Benz, nóg Volkswagen, nóg Peugeot, nóg Renault, nóg enige ander handelsmerk wat dieselenjins verander het in 'n tegnologie wat werklik in staat was om 'n motor te animeer. Dit was Fiat! Ja, Fiat.
Dit is waar ons storie begin (waarlik)
Fiat het in 1976 in Diesel-enjins begin belangstel. Dit was in hierdie jaar dat die Italiaanse handelsmerk tegnologiese oplossings vir die Diesel-enjin begin ontwerp het, dalk gedryf deur die 1973-oliekrisis.
Die eerste van hierdie oplossings wat op die mark gekom het, was direkte inspuiting. Ons moes tot 1986(!) wag om die eerste resultate van al hierdie jare se belegging te sien. Die eerste model wat 'n direkte inspuiting dieselenjin gebruik het, was die Fiat Croma TD-ID.
Wat 'n dinamiese prestasie!
Die Fiat Croma TD-ID het 'n viersilinder-dieselenjin gebruik met die oorweldigende krag van ... 90 pk . Almal het natuurlik gedroom van 'n ander weergawe, die Croma Turbo d.w.s. wat 'n 2.0 l turbo petrolenjin met 150 pk gebruik het. Die kenmerkende geraas van die turbo (psssttt ...) was die vreugde van die mees gestuurde bestuurders.
Eerste stappe van Unijet-tegnologie
Die Fiat Croma TD-ID was die eerste beslissende stap in die rigting van die tegnologiese revolusie in dieselenjins. Met direkte inspuiting is belangrike vordering gemaak in terme van doeltreffendheid, maar die geraasprobleem het gebly. Die Diesels het steeds geraas—te raserig!
Dit was toe dat Fiat hom by 'n kruispad bevind. Óf hulle het die raserige aard van dieselenjins aanvaar en maniere bestudeer om hul vibrasies uit die kajuit te isoleer, óf hulle het die probleem reguit aangepak. Raai watter opsie hulle geneem het? Presies … hallo!
'n Deel van die geraas wat deur hierdie meganika geproduseer word, het van die inspuitstelsel gekom. Dis hoekom Fiat die probleem daar aangepak het en ’n stiller inspuitstelsel ontwikkel het. En die enigste inspuitstelsel wat in staat was om hierdie doel te bereik, was gebaseer op die beginsel van "gewone oprit" - nou bekend as common rail.
Die beginsel van die gemeenskaplike spoorstelsel is relatief eenvoudig om te verduidelik (dit is niks ...).
Die basiese beginsel van die gemeenskaplike spoorstelsel is by die Universiteit van Zürich gebore, en Fiat was die eerste handelsmerk wat dit in 'n passasiersmotor prakties toegepas het. Die basiese idee van hierdie konsep is redelik eenvoudig en begin by die volgende beginsel: as ons diesel deurlopend in 'n gemeenskaplike reservoir pomp, word hierdie reservoir 'n hidrouliese akkumulator, 'n soort brandstofreserwe onder druk, en vervang dus die lawaaierige eenheid-inspuitpompe ( a per silinder).
Die voordele is onmiskenbaar. Hierdie stelsel laat dieselvoorinspuiting en inspuitdrukbeheer toe, ongeag die enjinspoed of vrag.
In 1990 het hierdie stelsel uiteindelik die voorproduksiefase betree, met die eerste prototipes wat op 'n bankie en onder werklike omstandighede getoets is. Dit is waar die probleme begin het...
Bosch dienste
In 1993 het Magneti Marelli en Fiat Navorsingsentrum tot die gevolgtrekking gekom dat hulle nie die ondervinding of geld het om hierdie eksperimentele konsep in 'n massaproduksiestelsel te omskep nie. Bosch het.
Dit was toe dat Fiat die patent vir hierdie tegnologie aan Bosch verkoop het, in 'n transaksie ter waarde van 13,4 miljoen euro - volgens syfers van Automotive News. In 1997 is die eerste dieselenjin met common rail-tegnologie in die geskiedenis bekendgestel: die Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Dit was 'n vyfsilinderenjin met 136 pk krag.
Na al die jare is dit steeds pragtig. Hierdie een het goed gevaar deur die toetse van tyd...
Sodra dit vrygestel is, was lof nie lank om te kom nie en het die bedryf aan hierdie nuwe tegnologie oorgegee. ’n Nuwe era in dieselenjins is ingewy.
Alles het 'n prys...
Die verkoop van die patent het die vinniger ontwikkeling van hierdie tegnologie moontlik gemaak, maar dit het ook die mededingers in staat gestel om baie gouer op hierdie tegnologie te “speel”.Na al die jare bly die debat: het Fiat die moontlikheid verspil om miljarde euro's met hierdie stelsel te maak en 'n reusevoordeel bo die kompetisie te kry? Bosch, wat die patent vir hierdie tegnologie geneem het, het meer as 11 miljoen gewone spoorstelsels in 'n enkele jaar verkoop.
Met die aankoms van die nuwe millennium het Multijet-enjins ook opgedaag, wat, anders as die Unijet-stelsel, tot vyf inspuitings brandstof per siklus toegelaat het, wat enjindoeltreffendheid, reaksie op lae rpm, brandstofverbruik en verminderde emissies aansienlik verhoog het. Diesels was beslis “in die mode” en almal het tot hierdie oplossing gewend.
Leer uit vorige foute?
In 2009 het Fiat weer die verbrandingsenjintegnologie 'n rewolusie gemaak deur die MultiAir-stelsel bekend te stel. Met hierdie stelsel het elektronika by 'n komponent uitgekom wat almal gedink het vir ewig aan meganika oorgegee is: die beheer van kleppe.
Hierdie stelsel, in plaas daarvan om net die nokas te gebruik om die opening van die kleppe direk te beheer, gebruik ook hidrouliese aktuators, wat die druk in die hidrouliese stelsel verhoog of verlaag, wat die opening van die klep beïnvloed. Op hierdie manier is dit moontlik om die amplitude en openingstyd van elke inlaatklep afsonderlik te beheer, volgens die enjinspoed en die behoeftes van 'n gegewe oomblik, om sodoende brandstofverbruik of maksimum meganika-doeltreffendheid te bevorder.
Fiat het aan sy patent vasgeklou en was vir 'n paar jaar die enigste een wat hierdie tegnologie gebruik het. Vandag kan ons hierdie tegnologie reeds in meer motorgroepe vind: JLR se Ingenium-petrolenjins en meer onlangs die Hyundai-groep se SmartStream-enjins. Leer uit vorige foute?