'n Jaar na die koms van die Porsche Taycan, ook die Audi RS e-tron GT - wat dieselfde rolbasis en elektriese aandrywingstelsel as die Stuttgart-model gebruik - maak gereed om die mark te tref.
Om hom te leer ken, het ons na Griekeland gereis, in 'n oefening wat, in die huidige scenario, uiteindelik goeie herinneringe bring.
Die terugkeer na 'n ou paradigma
In die goeie ou dae, voor die koms van Covid-19, het handelsmerke probeer om hul nuwe modelle dinamies aan te bied op plekke wat "gerym" het met die posisionering van die nuwe model.
Vandag is die maatstaf anders en nadat verskeie "miljoenêr" vrystellings gekanselleer is, was die Duitse handelsmerke een van die min wat voortgegaan het om bestuurstoetse aan die wêreldpers te verskaf.
Dit was egter op Duitse bodem, waar joernaliste welkom sou wees solank hulle nie van gebiede aankom wat deur die Duitse owerhede as "in gevaar" beskou word nie.
Teken in op ons nuusbrief
Nou, om die nuwe RS e-tron GT bekend te maak, het Audi hierdie resep verander en 'n beperkte aantal joernaliste geneem en hulle per handves vanaf München na die eiland Rhodes, Griekse grondgebied, maar geografies geleë in die suide van Turkye, gestuur.
Hiermee was die ervaring aan die stuur van die nuwe RS e-tron GT gewaarborg, aangesien in daardie klein stukkie insulêre land die pandemiegetalle weinig meer as oorblywend is.
Wat ons sien is (amper) wat ons gaan hê
Benewens die (amper) ideale sanitêre toestande, het die verlate strate van Rhodes hierdie tyd van die jaar ook gehelp om die omgewing te kies om te toets wat Audi se kragtigste reeksmodel ooit gaan word.
Dit is meer as die kwessie van ontsnapping van hoë bevolkingsdigthede met 'n motor wat nog nie gewys is nie - en wat hier 'n "techno"-skildery vertoon het, minder vermom as die gewone kamoeflering.
Selfs omdat dit die Audi-ontwerpdirekteur self was wat twee jaar gelede in Los Angeles onthul het dat die e-tron GT-konsep wat daar begin het, 95% finaal was.
"Plat deurhandvatsels en min sal nie na die reeksproduksiemodel oorgedra word nie," het Marc Lichte my destyds by die Audi-stalletjie in die Kaliforniese salon gesê.
teken van die tye
Selfs met die risiko om as die "Audi's Taycan" beskou te word, het die projek werklik gevorder, nie die minste nie omdat die dringendheid van 100% elektriese motors harder gepraat het.Dit in 'n tyd wanneer baie handelsmerke "die spaarvarkies breek" om die stewige boetes te betaal vir die oorskryding van die Europese Unie se nuwe emissiedoelwitte.
wonderlike getalle
As die kragtigste reeks-produksie Audi ooit, spog die RS e-tron GT met 646 pk en 830 Nm. Hierdie syfers vertaal in duiselingwekkende versnellings (volgens projeksies, van 0 tot 100 km/h word dit in ongeveer 3,1 s vervul) en oombliklik, soos gewoonlik in enige elektriese motor.
Die e-tron GT (wat in die basisweergawe en in die RS wat ek bestuur sal bestaan) kom byna 'n jaar ná die eerste 100% elektriese motor in Porsche se geskiedenis, die Taycan, 'n model wat groot kommersiële sukses behaal het (11 000 eenhede) ). verkoop in die eerste nege maande van hierdie jaar).
Hulle gebruik dieselfde rolplatform (J1); dieselfde vloeistofverkoelde 85,9 kWh litiumioonbattery; dieselfde 800V elektriese stelsel; dieselfde voor- en agter elektriese motors (albei permanente magneet, onderskeidelik 238 en 455 pk) en dieselfde tweespoed-ratkas wat op die agteras gemonteer is.
Ten spyte daarvan dat dit 'n sedanbak (vier deure plus kattebak) is - net soos die Taycan - lyk die e-tron GT visueel soos 'n snelrug (5 deure).
Die plooie in die bakwerk en die geboë agterkant dra by tot hierdie meer dinamiese beeld. In vergelyking met die “normale” e-tron GT word die Audi RS e-tron GT gekenmerk deur sy spesifieke heuningkoekrooster.
Die voordele (en probleme) van deel
Die e-tron GT is die eerste Audi met driekamer-lugvering (met vergunning van Porsche), wat, tesame met die rigting-agteras en die wringkrag-vektoreffek op die agteras, dit veral gesofistikeerd maak in terme van 'n onderstel. tuning sal, saam met die ontwerp, een van die belangrikste onderskeidende faktore in verhouding tot die "broer" Taycan wees.
En wedywering tussen broers en susters is iets amper so oud soos die mensdom self, om net terug te gaan na Abel en Kain of Romulus en Remus om ons daaraan te herinner.
Normaalweg spandeer die jongste 'n groot deel van die beginfase van hul lewe in die skadu van die oudste, totdat die posisies op 'n sekere stadium omgekeer word.
Natuurlik praat ons hier van iets meer prosaïes soos 'n motor, maar daar is steeds 'n mate van waarheid as ons sê dat die eerste mededinger van die Audi RS e-tron GT, juis die een is wat "geneties" die naaste daaraan kom. .
Tipiese Audi binneruim
Natuurlik word die grootste deel van die 50% van die komponente wat nie gedeel word nie, in die liggaam en kajuit gevind.
Hier bied die skuins en met digitale skerm gevulde paneelbord, tipies Audi, homself in 'n merkbare horisontale konfigurasie voor - iewers halfpad tussen wat ons in die e-tron SUV ken en wat ons in die e-tron GT-konsep gesien het.
Tot vyf mense kan op die RS e-tron GT reis (vier as standaard, vyf opsioneel), maar ideaal gesproke net vier. Dit is omdat die derde agterste passasier (in die middel) ’n smaller en meer verhewe sitplek het en baie minder gemaklik is as die ander twee passasiers, wat dit regkry om hul voete verder neer te sit.
Dit is omdat die platform ontwerp is met twee "voetmotorhuise", dit wil sê, twee alveoli wat rondom die T-vormige battery geskep is.
En al is dit ’n plat platform, oorspronklik gebore vir elektriese modelle, is daar komponente van die elektriese stelsel onder ’n sentrale tonnel in die vloer, soos in motors met ’n verbrandingsenjin).
Daarom moet enigiemand wat op hierdie twee plekke reis en tot 1,85 m hoog is, nie eens deurmekaar raak tydens die reis nie. Tot dusver is daar geen groot verskille in vergelyking met die Taycan nie, wat dieselfde tipe voor- en nadele het, insluitend die baie lae sitplekke, sportief, ja, maar wat 'n bietjie gimnastiek in die ingange en uitgange vereis.
Die kattebak is ook identies op albei modelle. Die agterkant het 460 liter en die voorkant 85 liter, 'n waarde wat in totaal net meer as die helfte is van dié van 'n Tesla Model S, wat vyf deure het.
Dieselfde basisse, verskillende sensasies
Maar as daar geen variasies hier is in die aantal silinders, enjinposisie, gedwonge of natuurlike induksie of tipe ratkas nie, hoe kan ons die gewenste skeiding tussen die twee "broers" skep?
Dit begin by inkomste en voordele. Die Audi RS e-tron GT lewer 598 pk, wat vir 'n beperkte tyd 646 pk in oorversterkingsmodus kan bereik (sowat 15 sekondes, wat in werklikheid elektries jou gee om m-u-i-t-o vinnig te gaan).
Die Taycan, aan die ander kant, haal 680 pk of selfs 761 pk in die Turbo S-weergawe, wat tot 100 km/h in 2,8 s projekteer en 260 km/h haal (teenoor sowat 3,1 s en 250 km/h).
Maar dit sal nie genoeg wees nie, want dit bly versnelling in perfekte Ferrari … of Porsche-gebied.
Daarom was dit belangrik om 'n onderstelverstelling minder styf, gemakliker, meer GT (Gran Turismo) te maak, 'n missie aangehelp deur sulke driekamer-lugvering en veranderlike skokbrekers.
Dit alles het dit moontlik gemaak om die RS e-tron GT te omskep in 'n motor wat geskik is vir beide lang ritte en om reekse kurwes teen diaboliese ritmes te verslind, met 'n opvallende doeltreffendheid.
Dinamies tot bewys
Selfs in die “Dynamiese” bestuursmodus, wat die RS e-tron GT nader aan die asfalt bring, is dwarsliggaambewegings meer waarneembaar as in die Porsche.
Ook in hierdie hoofstuk word die Audi RS e-tron GT "aangehelp" deur die vierwielaandrywing en wringkrag-vektoring op die agteras wat enige bewegingsverlies in 'n geleentheid verander om die Audi eerste in die kurwe te "trek", en daaruit (by die ingang van die reguit), na.
Maar daar is ander programme wat meer geskik is vir onreëlmatige paaie, soos baie van dié wat hier op die eiland Rhodes bestaan en wat ook meer geskik is om naby outonomie te kom, wat 'n bietjie onder die 400 km behoort te wees wat deur die “nie- RS” weergawe.
Die hoof van die dinamiese ontwikkeling van die e-tron GT, Dennis Schmitz, is nie geïntimideer as ek hom vertel dat daar 'n groter of mindere neiging is om die trajek te verbreed - afhangend van die rymodus - in 'n paar strenger draaie.
In die lig hiervan sê hy: “ons wou hê dit moet so wees sodat dit maklik is om die motor te beheer deur bloot die voet van die versneller af te lig”. En dit is wat gebeur, met die bydrae van die agterste outo-slot wat baie doen vir die dinamika van hierdie motor, wat die meer as 2,3 t gewig baie goed wegsteek.
Verskillende rymodusse, verskillende ratverhoudings
Solank ons in ’n matige bestuursmodus is, soos “Doeltreffendheid”, waar die bakwerk met 22 mm verlaag word om aërodinamiese weerstand te verminder en die maksimum spoed beperk word tot 140 km/h, word die wegspring altyd in 2de rat gedoen.
In “Dynamiese” modus word die wegspring in 1ste rat gemaak, hoewel die veranderinge altyd onmerkbaar is wanneer op die pad gery word. In die drag race-tipe diep wegspring wat ons in 'n semi-verlate vliegveld gedoen het, kon ons hierdie oorgang tussen veranderinge voel.
As jy rem, kan jy die oorgang van die herwinningstelsel na die "analoog" duidelik verstaan, want "die bedoeling was om die energie soveel as moontlik in die motor te hou", soos deur Schmitz verduidelik.
Met ander woorde, die idee is meer om dit "per seil" te laat gaan as om energie te herwin om in die 93.4 kWh-battery (85.9 "vloeistowwe") te spuit, al is daar twee vlakke, altyd gladder as dié van die SUV e- tron.
Met aankoms in ons land wat vir die lente van 2021 geskeduleer is, behoort die Audi e-tron GT gemiddeld 10 duisend tot 20 duisend euro goedkoper te wees as die Porsche Taycan.
Dit beteken dat die intreevlakweergawe op 100 000 euro vasgestel moet word terwyl die Audi RS e-tron GT nagenoeg 130 duisend euro moet kos.