Die 1ste Julie 1979 is in almal se geheue vir die epiese tweestryd tussen Gilles Villeneuve en René Arnoux by die Formule 1 Franse Grand Prix. Die Kanadese Ferrari en die Franse se Renault het verskeie kere ontmoet tydens 'n bloemlesingsrondte wat vandag steeds rekords vir kyke klop.
Verder vorentoe was egter op die punt om geskiedenis in Formule 1 te maak. Jean-Pierre Jabouille het die wedren gelei wat in Dijon gehou is, aan die stuur van die ander Renault RS10 : 'n Franse enkelsitplek, met 'n Franse enjin, Franse bande en geloods deur 'n Fransman was op die punt om die Franse GP te wen. Dit kan nie meer perfek as dit wees nie, reg? Kon…
'n Perfekte dag
Dit was ook die eerste keer dat 'n Turbo-enjin 'n GP sou wen, teen die leër van opponente wat vir twee jaar gespot het oor die betroubaarheid van Renault Turbo-enjins in F1.
Renault RS10
Jabouille het regtig gewen en almal stilgemaak. Dit was die begin van 'n nuwe era in F1. Al die ander spanne het vinnig besef dat hulle tot supercharge moet wend as hulle nie deur Renault verpletter wil word nie.
Renault Classic het die partytjie gemaak
Veertig jaar later besluit Renault om hierdie geskiedkundige prestasie te vier. Die eerste viering het op 'n ereskoot plaasgevind voor die onlangse Franse GP by die Paul Ricard-baan, wat weereens Jabouille en die RS10 bymekaar gebring het. Maar die private party is gered vir 'n baie meer diskrete plek, die Ferte Gaucher-baan, 'n aanloopbaan wat ontwerp is op 'n vliegveld, wat 'n uur oos van Parys is.Renault Classic het verskeie vragmotors gevul met van sy museum se mees ikoniese turbo-motors en hulle na hierdie plek gebring. Toe het hy ’n paar joernaliste genooi om ’n unieke dag te geniet. Eregaste by hierdie geleentheid was Jabouille en Jean Ragnotti, die ikoniese tydrenjaer vir die Franse handelsmerk. Die res was motors, kompetisie- en padmotors. Maar daar gaan ons.
RS10 en Jabouille terug
Jabouille het sy helm en pak weer aangetrek - splinternuwe materiaal, maar versier soos sy toerusting van veertig jaar gelede - en homself in die RS 10 geïnstalleer. Die meganika het die V6 Turbo in rat gesit en die voormalige vlieënier het dit reggekry, vir 'n paar feesvieringe rondtes. Meer as die spoed, wat nie aanwesig was nie, was dit die emosie van die oomblik wat geheers het, tot die skril geluid van die geel motor se uitlate, onberispelik herstel.
Die veteraanvlieënier het sy bekende professionaliteit gewys, sy “werk” gedoen, aan die einde vir die foto’s geposeer en ’n paar frases van omstandighede laat val, ná ’n spontane applous van die aanwesiges. "Dit is 'n plesier om dit te doen, miskien nou terug in die 100 jaar ..." het hy geskerts. Meer ernstig, hy het nie nagelaat om te noem dat dit steeds 'n baie moeilike motor is om te bestuur, ek het nie die kring geken nie ... maar dit is 'n ander bladsy wat omdraai. Die lug is pragtig, die son skyn en dit is wat saak maak,” het hy in sy welbekende kwikse stem afgesluit.
Ragnotti: onthou jy hom?...
Jean Ragnotti het baie bladsye van die Renault Turbo-sage geskryf, veral oor tydrenne, en het nie geskroom om 'n bietjie oor sy geskiedkundige verbintenis met die diamanthandelsmerk te praat nie. Hier is ons gesprek:
Car Ratio (RA): Watter herinneringe het jy van die tydren in Portugal, waar jy met die R5 Turbo, 11 Turbo en Clio aangetree het?
Jean Ragnotti (JR): ’n Baie taai tydren, met baie mense en baie entoesiasme. Ek onthou die groot geveg met die voorwielaangedrewe 11 Turbo teen die vierwielaangedrewe Lancia Deltas. Dit was 'n groot stryd in 1987, die 11 Turbo was ligter, baie effektief en ek het amper gewen.
RA: En die eerste treë met die Renault 5 Turbo, hoe was dit?
JR: In 1981 het ons die Monte Carlo dadelik gewen, maar die enjin het baie vertraging in sy reaksie gehad, dit was baie gewelddadig en ek het baie draaie in die sneeu, op die hake, gedoen. In 1982 het ons die krag 'n bietjie verlaag en die motor was van toe af baie makliker om te stuur. Eers met Maxi van Grupo B, in 1985, het dinge weer delikaat geword. Veral in die reën het ek baie akwaplaning gedoen. Maar ek was die vinnigste op die asfalt, dit was 'n groot plesier om hom in Korsika te lei, waar ek gewen het.
Teken in op ons nuusbrief
RA: En wat was jou gunstelingmotors gedurende jou loopbaan?
JR: Om mee te begin, die R8 Gordini, 'n regte renskool; dan die R5 Turbo, in die 82 tot 85 weergawes, en ook die Group A Clio.Die Clio was 'n makliker motor om te bestuur, makliker om te spog. Met Maxi moes ek meer gefokus wees ...
RA: Hoe vergelyk jy die saamtrekke van jou lengte met dié van vandag?
JR: Die saamtrekke was langer, drie keer langer as vandag. Vandag is die ure vir staatsamptenare, alles is baie makliker.
RA: En het jy al ooit die geleentheid gehad om een van die nuwe WRC-motors te bestuur?
JR: Ek het nie. Ek weet dat as ek vir Renault sou vra, hulle my sou toelaat, maar ek was nog altyd getrou aan die handelsmerk. Maar hulle sê vir my hulle is makliker om te lei as die oues. En dat outydse mense soos ek geen moeite sou hê om vinnig te beweeg nie.
RA: Jou hele loopbaan was by Renault, hoekom het jy nog nooit na 'n ander handelsmerk vertrek nie?
JR: Peugeot het my genooi, maar Renault het my in verskeie kategorieë laat jaag. My doel was nie om wêreldkampioen te wees nie, dit was om pret te hê en die gehoor te vermaak. Ek het Le Mans sewe keer gedoen, in supertoerisme gejaag en met Renault Formule 1's getoets, sowel as tydrenne. En dat ja, dit het my plesier verskaf, daarom wou ek nooit uitgaan nie.
Slegte geluk op mede-ritte
Ná die gesprek was dit tyd vir aksie, eers in “co-drives” saam met voormalige Renault-bestuurders. Die eerste was in 'n 1981 Europabeker R5 Turbo , die eerste enkelhandeltrofee met turbo-aangejaagde modelle, wat reeksmotors gebruik het, in wedrenne wat in sommige GP-programme gehou is en waar professionele en amateur-jaers tougestaan het.
Die krag van 165 pk was nie wat die meeste beïndruk het nie, maar die manier om die R5 Turbo te bestuur, met relatief stadige inskrywings in draaie en dan die motor agter te sit, deur die sentrale enjin te gebruik om die beste vastrap te kry, in 'n diskrete drywing maar van agter af gehou, veral op medium hoeke. ’n Baie klassieke manier om te ry, maar steeds baie vinnig.
Dan sou dit tyd wees om oor te gaan na 'n R5 Turbo Tour de Corse , die mees ontwikkelde weergawe vir tydren van die oorspronklike model, reeds met 285 pk, in die weergawe wat aan private spanne verkoop is. Die geluk was egter nie aan ons kant nie. Die bestuurder aan diens, Alain Serpaggi, het van die baan gegaan, die bandbeskermings met 'n mate van geweld getref en die wit en groen motor het onbruikbaar geraak.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Die voor…
Die moontlikheid van saamry in die R5 Maxi Turbo , wat ook gereed was — die maksimum eksponent van die R5 Turbo, met 350 pk. Maar reeds in die kajuit van hierdie groep B-monster het 'n werktuigkundige hardloop verskyn en gesê dat die spesiale petrol vir sy enjin opgeraak het. Nog 'n moontlikheid sou gewees het om langsaan in 'n tydren R11 Turbo te ry, maar vir hierdie een was daar nie meer bande nie. In elk geval, dit is vir die volgende...
Renault 5 Maxi Turbo
speel klassieke
Vir die ander helfte van die dag is 'n vergadering geskeduleer met van die klassieke met 'n Turbo-enjin wat geskiedenis gemaak het by Renault. Motors wat uit 'n versameling van 700 motors gekom het, die handelsmerk se klassieke afdeling en wat tieners in die tagtiger en negentigerjare beïndruk het. Motors soos die R18, R9, R11, almal in Turbo-weergawes en ook die groter R21 en R25.
Renault 9 Turbo
Aangesien daar nie tyd was om almal te lei nie, het ons 'n paar van die mees emblematiese gekies, begin met 'n onberispelike 1983 Turbo Turbo , met sy 132 pk 1.6-enjin. ’n Verrassing, weens die gladheid en gemak van bestuur, geen groot turbinereaksietyd nie, ’n goeie handratkas en stuur wat nie veel moeite verg nie. Renault het destyds 200 km/h se topspoed en 9.5s vir die 0-100 km/h aangekondig vir hierdie koepee met die lug van 'n Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Van R5 Alpine tot Safrane
Toe was dit tyd om terug te gaan in tyd, na die 1981 R5 Alpine Turbo . Miskien was die meganika nie so perfek soos die Fuego's nie, maar die waarheid is dat hierdie R5 baie ouer gelyk het, met die 110 pk van sy 1.4-enjin wat nie die verwagte teenwoordigheid gemaak het nie en met 'n swaar stuur. Die gedrag het ook geblyk onakkuraat te wees en die vastrap, op die nat baan, onvolmaak. Miskien was dit die grille van die klassieke, wat soms nie wil saamwerk nie...
In nog 'n sprong in tyd was dit toe tyd om na die bevele van a Safrane Biturbo 1993 , met geloodsde skorsing. Die V6 PRV met twee turbo's bereik 286 pk, maar wat indrukwekkend is, is die gerief, die gemak van bestuur en die doeltreffendheid van sowel die enjin as die onderstel, albei ingestel deur Duitse voorbereiders.
Renault Safrane Biturbo
Aan die stuur van die mitiese R5 Turbo2
Natuurlik kon ons nie die geleentheid misloop om a R5 Turbo2 , 'n masjien wat ontwerp is vir saamtrekke. Die 1.4 Turbo-enjin is 'n evolusie van die R5 Alpine Turbo, maar hier lewer dit 160 pk en is dit in 'n sentrale posisie geplaas, in die plek van die agterste sitplekke. Natuurlik is die trek agter.
Renault 5 Turbo2
Die indrukke wat van hierdie kort dinamiese kontak oorgebly het, was van 'n bestuursposisie in lyn met die stuurwiel, maar lank, met goeie stuur maar 'n delikate ratkasbeheer. Die voorkant, baie lig, het die voorwiele geblokkeer wanneer daar gerem word met min vrag aan die voorkant. Dit verg 'n sterk klap om massa vorentoe te dra. Dit is naderhand ’n kwessie daarvan om die voorkant in ’n kurwe te plaas, sonder oordrywing, en vinnig terug te keer na die versneller, dit te doseer om die effens oorstuur-houding te behou, maar sonder om te oordryf, sodat die binnewiel nie traksie verloor nie. Dis dat die bakwerk meer pryk as wat dit lyk.
Renault 5 Turbo2
herinneringe aan die tagtigerjare
Teen die einde was die een wat die meeste herinneringe sal bring vir diegene wat onthou wat die tweede helfte van die tagtigerjare was: die R5 GT Turbo . 'n Klein sportmotor, wat die 1.4 Turbo-enjin gehou het, met 115 pk en 'n baie lae maksimum gewig, in die orde van 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Die eenheid wat Renault na hierdie byeenkoms geneem het, was slegs 1800 km lank, wat 'n onverwagte reis terug in tyd verskaf het. Iemand het gesê dat “dit nog nuut geruik het”, wat dalk 'n oordrywing kan wees. Maar die waarheid is dat in alles anders was hierdie 5 GT Turbo van 1985 soos nuut, sonder gapings, "net goed", soos hulle in die sleng sê. 'n plesier om op die baan te ry.
Renault 5 GT Turbo
Die onondersteunde stuur sal die belangrikste verteller van die motor se ouderdom wees, maar net wanneer dit by maneuvers kom. Op koers is dit altyd baie presies en vol terugvoer, alhoewel dit genoeg beweging verg. Die enjin is in staat tot respekvolle werkverrigting, met die 0-100 km/h wat in 8.0s aangekondig is en die maksimum spoed van 201 km/h. Dit was nie die dag om dit reg te kry nie, maar 'n paar baie vinnige rondtes van die stroombaan het die relatiewe progressiwiteit van die enjin bo 3000 rpm en die groot doeltreffendheid van die onderstel, wat op 'n baie "plat" manier krom, sonder veel bewys sy-skuins draaie. , of longitudinale, onder rem. Selfs die vyfgang-handratkas was vinnig en koöperatief. Bewys dat lae gewig net voordele inhou.
Afsluiting
As daar ’n handelsmerk is wat ’n tegnologiese oordrag tussen Formule 1- en reeksmotors gemaak het, is dit Renault met Turbo-enjins. 'n Deel van wat sy ingenieurs op die baan geleer het, is later gebruik om Turbo-enjins vir padmodelle te ontwikkel. En in hierdie viering van 40 jaar van die eerste oorwinning van 'n F1 Turbo, was dit ook duidelik dat die geskiedenis voortduur.
’n Paar vinnige rondtes agter die stuur van die nuwe Mégane R.S. Trophy het dit bewys.
Daar was ook 'n Trophy-R ... maar net vir stilfoto's.