Nadat hy die Piezo-inspuiters besoek het, word die Autopédia da Razão Automóvel vandag gewy aan nog 'n hoofstuk van hierdie inval in meganika: die Wankel-enjin.
Is die naam Felix Wankel aan jou bekend? Geen? Wel, mnr. Wankel was 'n Duitse ingenieur wat 'n rewolusie in die motorbedryf wou maak. Wankel het hom nie by die suierenjin-onderneming bedank nie en besluit om 'n lewensvatbare alternatief vir die huidige enjinargitektuur te ontwerp. 'n Baie moeilike taak van die begin af.
Wankel het in 1951, in samewerking met NSU Motorenwerke (een van die maatskappye wat tot Audi aanleiding gegee het), begin wat sy mees uitstaande projek sou word: die Wankel-enjin. Na 13 jaar van aanpassings, verbeterings en 'n bietjie verwarring tussenin, verskyn die NSU Spider: die eerste produksiemotor wat deur 'n Wankel-roterende enjin aangedryf word. Daardie enjin waarmee Wankel die wêreld wou verras.
Net soos die vierslag suier enjins – kom ons vergeet van die tweeslag siklus enjins daarvoor, ok? – die werking van die Wankel-enjin word tot vier stadiums verminder: toelating, kompressie, ontploffing en uitlaat. Hierdie is egter anders gemaak as die suierenjin. Die Wankel-blok bestaan in wese uit drie stukke (ja, drie stukke): die rotor, die rotorkas en die nokas. Daar is geen vere, kleppe, nokasse en ander bewegende goed nie. Hou dit eenvoudig!
Epitrochoïde – nee, ek het nie net nie... – dit is die woord wat die vorm definieer van die omhulsel wat die driehoekige rotor van die Wankel-enjin huisves. Die energie-omsettingstappe vind plaas in die drie areas wat gevorm word deur die spasie tussen die rotor en die omhulsel (sien beeld). Die sirkelbeweging wat die rotor maak, word na 'n nokas oorgedra, soortgelyk aan 'n nokas, wat op sy beurt energie na die ratkas stuur.
Nadele
- Verbruik: die doeltreffendheid van hierdie tipe enjin is laer as dié van suierenjins. Binnebrandenjins omskep brandstof in meganiese energie en hitte. In die geval van Wankel-blokke word meer energie in die vorm van hitte vermors, aangesien die oppervlakte van die enjin se interne ruimtes groter is as die oppervlakte van die verbrandingskamer van suierenjins.
- Wringkrag: By lae toere het Wankel-enjins dieselfde wringkrag as ... 'n mier. Dit is as gevolg van die manier waarop die gasse, na ontbranding, uitsit. In 'n suierenjin sit gasse in een rigting uit, wat die suier in 'n lineêre beweging stoot. In die geval van roterende enjins brei die gasse uit in verskeie rigtings, wat die rotor in 'n nie-lineêre beweging stoot wat nie die opgewekte energie ook gebruik nie. Teen hoë snelhede verlig die traagheid van die rotor egter hierdie tekort.
Voordele
- Gladheid: anders as die tradisionele enjin, is daar geen inversie van beweging soos in die boonste-onderste suier nie, daar is die genoemde roterende beweging wat 'n baie gladder werk verskaf.
- Aantal onderdele: in vergelyking met die wederkerige enjin, is dit baie kleiner, wat, ten minste in teorie, vertaal in groter betroubaarheid (as dit nie vir die Apex-seëls was nie ...)
- Gewig en grootte: Wankel-enjins is ligter en meer kompak as suierenjins. Dit maak dit natuurlik moontlik om die gewig van die motor te verminder en ook om die swaartepunt te verlaag en sodoende die algehele gedrag van die motor te verbeter.
- CV vs. "Verplasing": wanneer jy dink aan die perdekrag van 'n geaspireerde enjin met 1300cc, watter getal verskyn? 90 pk? 120 pk? 140 pk? Nee. Wat van 240 pk? Ja, die Mazda RX-8 lewer 240 pk met 1300cc, geen turbo's nie. So 'n feit is eenvoudig vlekkeloos.
- Klank: Die 10 000 RPM-simfonie van 'n Wankel-enjin is eenvoudig briljant.
Wankel Engine historiese landmerke:
Mercedes-Benz C111
Die C111, wat in 1968 ontwikkel is, was 'n studie deur die Stuttgart-handelsmerk vir die vervaardiging en bemarking van motors wat deur roterende blokke aangedryf word. Toe dit in 1969 by die Frankfurt-skou aan die wêreld gewys is, het dit vinnig nuuskierigheid gegenereer weens tegnologiese innovasie en gewaagde ontwerp. Die voordele was ook lekker: 280 pk, 260 km/h en 5 sekondes van 0-100 km/h.
Mazda 787b
In 1991 het Mazda die enigste Japannese motorhandelsmerk geword wat die 24 uur van Le Mans gewen het, sowel as die enigste een wat die ren gewen het sonder om 'n suierenjin te gebruik, prestasies wat vandag nog oorbly. Die motor wat gebruik is, was die briljante 787b, met 830 kg, 700 pk en 'n brulgeluid. Vir die '92-seisoen is Wankel-enjins verbied aangesien hul enorme betroubaarheid en doeltreffendheid (ja, op 'n skaal van 700 pk is roterende enjins doeltreffender as resiprokerende enjins) as 'n nadeel vir ander mededingers beskou is. Ná die wedren het Mazda-ingenieurs die enjin uitmekaar gehaal en voorspel dat dit nog 24 uur sonder enige probleme sou loop. Volgens die legende was die enigste probleem wat die 787b gedurende die hele wedren gehad het 'n stukkende gloeilamp ...
Kultus
Mazda is die enigste handelsmerk wat in die onlangse verlede motors met hierdie tipe enjin bemark het, met die klem op die RX-7 en RX-8, so dit is geen wonder dat 'n spesifieke kultus rondom hierdie twee modelle geskep is nie (gaan … Dominic Toretto met sy rooi RX-7 het ook 'n bietjie hulp gegee). Ons Aussies-vriende het om een of ander rede verlief geraak op Wankel-enjins en verskeie groepe, klubs en werkswinkels ontwikkel wat aan die roterende gediertes toegewy is en natuurlik is die 400m-renne nie uit hierdie kultus gelaat nie. Die huidige rekord staan op 'n deurgang van 6.475 sekondes teen iets soos 360 km/h. Nog 'n sport wat nie die Wankels uitgelaat het nie, was Drift. Australiese verskynsel van gewildheid Mad Mike, met die vier-rotor MadBull RX-7, dryf gehore en uitlaatspruitstukke aan die brand.
Het jy van hierdie Autopedia-artikel gehou? Los vir ons jou kommentaar hier en op ons sosiale netwerke en stuur dit aan ons jou voorstelle vir temas!