Volvo het een van die rykste geskiedenisse in die motorbedryf. En ons praat nie net van die sui generis-episode wat die stigting daarvan behels het nie – twee vriende en 'n kreef (onthou hier). Ons praat natuurlik van tegnologiese vooruitgang en modelle wat sy geskiedenis gekenmerk het.
Hoe het die vasberadenheid van twee mans dit reggekry om so 'n impak te maak in 'n bedryf wat deur supermoondhede oorheers word? Die antwoord volg in die volgende reëls.
Ons het die eerste deel van hierdie 90 jaar-Volvo-spesiale voltooi, en praat oor die ÖV4 – ook bekend as “Jakob” – die eerste produksiemodel van die Sweedse handelsmerk. En dit is waar ons sal voortgaan. Nog 'n reis na 1927? Kom ons doen dit…
Die vroeë jare (1927-1930)
Hierdie hoofstuk gaan 'n lang een wees - die eerste paar jaar was so intens soos wat hulle interessant was.
In die eerste jaar van aktiwiteit het Volvo daarin geslaag om 297 eenhede van die ÖV4 te vervaardig. Produksie kon hoër gewees het – daar was geen tekort aan bestellings nie. Die handelsmerk se streng gehaltebeheer en konstante ondersoek na die kwaliteit van komponente wat deur eksterne maatskappye verskaf word, het egter 'n mate van beperking in die uitbreiding van produksie bepaal.
“Ons het Volvo in 1927 gestig omdat ons geglo het dat niemand motors vervaardig wat betroubaar en veilig genoeg is nie.”
Vir Assar Gabrielsson was die grootste bedreiging vir Volvo se uitbreiding nie verkope nie – dit was die minste van die probleme. Die groot uitdagings van die nuutgeskepte Sweedse handelsmerk was produksievolhoubaarheid en na-verkope diens.
In 'n tyd toe vervaardigingsprosesse nog baie rudimentêr was en die konsep van naverkoopdiens 'n lugspieëling, is dit merkwaardig om te sien dat Volvo reeds hierdie bekommernisse gehad het. Kom ons begin met produksie volhoubaarheid probleem.
In hierdie verband sal dit interessant wees om 'n episode te onthou wat deur Assar Gabrielsson in sy boek "The history of Volvo's 30 years" onthul is.
Soos ons reeds in die eerste deel van hierdie spesiale geskryf het, het Assar Gabrielsson die motorbedryf geken vanuit die perspektief van verskaffers as die "palm van sy hande". Gabrielsson het geweet dat die groot industriële moondhede net nasionale komponente gebruik het – dit was 'n kwessie van politiek en nasionalistiese trots.
As voorbeeld, 'n Engelse handelsmerk sal nooit na Franse vergassers toevlug nie, selfs met die wete dat Franse vergassers van beter gehalte as Britse kan wees. Dieselfde het gegeld vir die Duitsers of die Amerikaners – wat invoerbeperkings gehad het.
In hierdie aspek, soos in soveel ander, was Volvo se stigters redelik pragmaties. Die maatstaf vir die keuse van die handelsmerk se verskaffers was nie nasionaliteit nie. Die maatstaf was eenvoudiger en ook doeltreffend: Volvo het net sy komponente by die beste verskaffers gekoop. Punt. Dit is vandag nog so. Hulle glo nie? Probeer om hierdie handelsmerkbladsy te besoek en sien die kriteria waaraan jy moet voldoen. Ou gewoontes sterf moeilik …
VERWANTE: Volvo Cars het onderskei vir sy korporatiewe etiek
Danksy hierdie strategie Volvo het op twee maniere 'n voorsprong gekry : (1) het sy mededingendheid met sy verskaffers verhoog (verwerf onderhandelingsmarge); (2) kry die beste komponente vir hul motors.
Tweede aspek: na-verkope diens . Een van die vele faktore wat Volvo se sukses van die beginjare af beïnvloed het, was sy besorgdheid oor klante. Gustav Larson het tydens die ontwikkeling van die modelle altyd 'n konstante besorgdheid oor die betroubaarheid van die modelle en met die spoed en gemak van herstel in gedagte gehad.
Danksy hierdie strategie kon Volvo klanttevredenheid verhoog en sy mededingendheid met die kompetisie verbeter.
Volvo se reputasie vir betroubaarheid en responsiwiteit het gou oor die mark versprei. Vervoermaatskappye, bewus daarvan dat 'tyd geld is', het Volvo begin vra om ook kommersiële voertuie te vervaardig. Volvo het op hierdie vraag gereageer met “vragmotor”-afleidings van die ÖV4 – waaraan reeds sedert 1926 gedink is.
Het jy geweet dat? Tot die middel-1950's het Volvo se produksie van vragmotors en busse die produksie van ligte voertuie verbygesteek.
Intussen, op Volvo-tekenborde, was die handelsmerk se eerste ingenieurspan besig om die opvolger van die ÖV4 te ontwikkel. Die eerste “post-Jakob”-model was die Volvo PV4 (1928), op die foto hieronder.
Die Volvo PV4 en die Weymann-beginsel
’n Model wat uit die kompetisie uitgestaan het danksy vervaardigingstegnieke uit die lugvaartbedryf. Die PV4-onderstel is gebou rondom die Weymann se beginsel , 'n metode wat bestaan het uit die gebruik van hout met gepatenteerde lasse om die struktuur van die motor te produseer.
Danksy hierdie tegniek was die PV4 ligter, vinniger en stiller as die meeste motors destyds. Vanjaar (1928) het Volvo 996 eenhede verkoop en die eerste verteenwoordiging buite Swede geopen. Dit is genoem Oy Volvo Auto AB en dit was gebaseer in Helsinki, Finland.
Die volgende jaar (1929) het die eerste sessilinder-enjins in lyn met die PV 651 en sy afleidings in die volgende beeld aangekom.
Benewens die inlyn sessilinder-enjin was een van die hoogtepunte van hierdie model die vierwiel-remstelsel – meganika op die PV651 en hidroulika op die PV652. Benewens die besonderhede, die taxi maatskappye begin soek na Volvo-modelle. Volvo het 1929 afgesluit met 1 383 voertuie wat verkoop is – dit was die eerste jaar het die handelsmerk wins gemaak.
Die eerste op- en afdraandes (1930-1940)
Die volgende jaar, 1930, was ook 'n jaar van uitbreiding. Die handelsmerk het sy eerste sewesitplekmodel, die oupagrootjie van die huidige Volvo XC90, bekend gestel. Dit is TR671 genoem (TR was die afkorting vir die woord tr ansporte, die 6 ooreenstem met die aantal silinders en die 7 aantal sitplekke) was in die praktyk 'n lang weergawe van die PV651.
Met produksie wat toegeneem het en omset styg, het Volvo besluit om sy enjinverskaffer, Pentaverken, te bekom. 'N Maatskappy wat toegewy is aan die vervaardiging van enjins vir vloot- en industriële doeleindes - vandag word dit genoem Volvo Penta . Volvo wou hê dat Pentaverken 100% op sy motorenjins konsentreer.
Teen hierdie tyd het Volvo reeds 'n aandeel van 8% in die Skandinawiese mark gehad en 'n paar honderd mense in diens gehad. In 1931 het Volvo vir die eerste keer dividende aan aandeelhouers uitgekeer.
En van aandeelhouers gepraat, laat ons nog 'n paar hakies in hierdie storie oopmaak om die volgende te vertel: al het die SKV-maatskappy 'n strategiese belang gehad in Volvo se beginjare (as jy nie weet waarvan ons praat nie, lees hier) , klein beleggers het 'n merkwaardige belang gehad in die finansiële gesondheid van die handelsmerk gedurende die eerste jare.
Alhoewel Volvo die belangstelling van sommige industriereuse gewek het, het Assar Gabrielsson in sy boek onthul dat die eerste beleggers klein entrepreneurs, gewone mense, was.
In 1932, danksy die bemeestering van Pentaverken se lotgevalle, het Volvo in sy modelle die eerste evolusie van die inlyn sessilinderenjin bekend gestel. Die verplasing het tot 3,3 liter toegeneem, die krag het tot 66 pk toegeneem en verbruik het met 20% afgeneem. Nog 'n nuwe kenmerk was die aanvaarding van 'n massa-stuurwiel-gesinchroniseerde ratkas. Volvo het die mylpaal van 10 000 eenhede bereik!
In 1934 alleen het Volvo se verkope amper 3 000 eenhede bereik – 2 934 eenhede om presies te wees – waarvan 775 uitgevoer is.
Verwag hierdie tendens In 1932 het Assar Gabrielsson 'n bekende ingenieur genaamd Ivan Örnberg aangestel om die nuwe generasie Volvo-modelle te ontwikkel.
Dan die PV36 (ook bekend as Carioca) en PV51 in 1935 – sien die galery. Albei, met 'n ontwerp geïnspireer deur Amerikaanse modelle, bekend as vaartbelyn. Die ontwerp was modern en die tegnologie wat ook aangewend is. Vir die eerste keer het Volvo onafhanklike verings gebruik.
Danksy 'n prys wat aangepas is by die gehalte wat aangebied is, was die PV51 'n verkoopsukses. Die krag van 86 pk vir “slegs” 1 500 kg gewig het hierdie model 'n naelloper gemaak in vergelyking met sy voorgangers.
In hierdie beeldgalery: P36 aan die linkerkant en P51 aan die regterkant.
Dit was ook die jaar wat Volvo met SKF geskei het – dié komponentmaatskappy wou op sy “kernbesigheid” fokus. Deur besluit van AB Volvo se direksie het die handelsmerk die Stockholm-aandelebeurs betree op soek na nuwe beleggers. Volvo se waarde het toegeneem.
Tot 1939 het alles goed gegaan vir Volvo. Verkope het jaar na jaar toegeneem, en winste het in gelyke mate ooreengestem met hierdie dinamiek. Die begin van die Tweede Wêreldoorlog het egter die handelsmerk se planne laat skommel. Teen hierdie tyd het Volvo meer as 7 000 voertuie per jaar vervaardig.
Weens brandstoftekorte en oorlogspogings het bestellings in 1940 begin plek maak vir kansellasies. Volvo moes aanpas.
Burgerlike motorproduksie het drasties afgeneem en het plek gemaak vir ligte en kommersiële voertuie vir Sweedse troepe. Volvo het ook begin om 'n meganisme genaamd EKG te produseer wat die rook van brandende hout verander het in 'n gas wat petrolverbrandingsenjins aangedryf het.
Beelde van die "EKG" meganisme
Die moderne Volvo
Ons het hierdie 2de deel van die Spesiale 90 jaar van Volvo met Europa in die middel van die Tweede Wêreldoorlog voltooi. Anders as baie handelsmerke, het Volvo hierdie donker tydperk in ons kollektiewe geskiedenis oorleef.
By die volgende hoofstuk kom ons stel die geskiedkundige PV444 (foto onder), die eerste na-oorlogse Volvo bekend. ’n Baie gevorderde model vir sy tyd en dalk een van die belangrikstes in die handelsmerk se geskiedenis. Die storie gaan voort – later hierdie week! – hier by Ledger Automobile. Bly ingeskakel.
In die prent hieronder – fotosessie van die Volvo PV 444 LS, VSA.
