Die eerste Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) is deur Auto Delta ontwikkel en in 1965 aan die wêreld gewys – die Giulia GTAm sou vier jaar later verskyn. Die projek is uitgevoer by die Balocco-werkswinkel en toetsbaan (vier jaar vroeër geopen), net meer as 'n halfuur suidwes van Milaan.
En dis juis onder dieselfde dak wat ek die Alfa Romeo Giulia GTA en GTAm vanaf 2021, 'n renmotor met magtiging (en bevoegdheid) om op die pad te gaan, wat 'n produksie beperk tot 500 eenhede en pryse sal hê om te pas - 215 duisend en 221 000 euro in onderskeidelik Portugal, GTA en GTAm - met hierdie eksklusiwiteit.
Dit is die moeite werd om te onthou wat die Giulia vir Alfa Romeo beteken het. Het in 2016 verskyn om die dinamiese bevoegdheid van Italiaanse motors te verhoog en met die formule "voorenjin-agterwielaandrywing" wat reeds die oorspronklike model, vanaf 1962, gekenmerk het.
Ja, want dit was nie weens 'n gebrek aan "fisiese eienskappe" dat Alfa Romeo die situasie bereik het waarin hy vandag leef nie (slegs twee modelle en jaarlikse verkope van 50 000 eenhede, toe dit in die verre 80's 233 000 geregistreer in 'n jaar bereik het), selfs omdat kommersiële mislukkings, reeds gedurende hierdie eeu, nog altyd hoog geprys is vir hul ontwerp.
Maar vir 'n motor om suksesvol te wees, is dit nie genoeg om 'n verleidelike voorkoms te hê nie, dit moet inhoud hê en hierin het beide die algemene kwaliteit en die konsep van interieurs en ingenieurswese nie geweet hoe om tred te hou met die beste wat in die goed toegeruste kompetisie, hoofsaaklik Duits.
Die Giorgio-agterwielaangedrewe platform het die Giulia en later die Stelvio — die enigste twee huidige modelle — ’n belangrike kwalitatiewe sprong op alle vlakke gegee.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, verleiding met aggressie
Soos gewoonlik verlei die Giulia met sy driehoekige skild wat as sierrooster dien, omring deur skraal hoofligte, die byna promiskue samesmelting van konkawe en konvekse vorms in die bakprofiele en die massiewe agterkant, gekenmerk deur die breë C-pilaar.
En natuurlik, in hierdie GTA-weergawe is die finale ontwerpresultaat selfs meer indrukwekkend, te danke aan die verbreding van die bakwerk en die "toevoegings" in koolstofvesel, soos in die splitter onder die voorbuffer wat 4 cm vorder en verlaag om te verbeter die aërodinamiese vrag: “80 kg vooruit teen maksimum spoed”, soos Daniel Guzzafame, GTA-ontwikkelingsingenieur, aan my verduidelik het.
Dit kan gesien word dat die motor meer gespierd is as die reeds "geoefende" Quadrifoglio, met die uitgebreide koolstofveselprofiele in die voorste luginlate (groter, om 10% meer lugvloei vir enjinverkoeling te bring), op die flanke langs die voorkant. wiele, in die wielboë om die massa van die motor te verminder.
Die “verslankingsdoelwit” (GTA staan immers vir Gran Turismo Alleggerita) het ook gelei tot die aanvaarding van polikarbonaat-agterruite en agterruit (in GTAm), saamgestelde deurpanele, ligter veervere en sitplekke van die Sabelt ook in koolstofvesel .
Werk saam met mededingingsgene
Die agterste verspreider is versier met twee imposante titanium middelste uitlaatpype wat die gesogte Akrapovič-handtekening dra, en die massiewe agtervlerk is koolstofvesel en kan die GTA in die grond druk met nog 80 kg lugdinamiese vrag.
Die ruim pneumatiese toerusting is 'n opspraakwekkende Michelin Pilot Cup 2, met twee duidelike rubbersamestellings, wat "tuis" op die baan sowel as op openbare asfalte voel - en dit is hoekom hulle byna 500 euro elk kos ... - die wiele is gemaak van 20″ en die feit dat ons die enigste reeksproduksie-sedan met 'n enkelboutmoer in die gesig staar, help om die sekerheid te skep dat ons met die eerste oogopslag 'n "bees" in die gesig staar.
En die koolstofkeramiekremme - wat op die Quadrifoglio opsioneel is teen 'n koste van ongeveer 8 500 euro - bevestig dit net, net soos die Sauber Engineering-handtekening, aan beide kante langs die agterwiele, wat die maatskappy se 50 jaar ondervinding Switserse motor aandui. wedrenne (waarvan die helfte in Formule 1) is gebruik om die GTA te verbeter, selfs met direkte bydraes van amptelike Alfa Romeo-jaers Antonio Giovanazzi en Kimi Raikkonen.
Gourmet suede tot buite sig
Dieselfde wedrenomgewing kenmerk die hele binneruim in albei weergawes, maar selfs meer "drama" in die GTAm, wat nie die agtersitplekke benodig nie (in die plek daarvan is daar 'n Alcantara-bedekte bank vir twee helms en ook die brandblusser). en stel kompetisie-trommelstokke saam, met koolstofveselstrukture, ook bedek met dieselfde tipe “gourmet-suede” as die Alcantara (om te keer dat die insittendes se lywe met die intensiteit van die “g” gly) en harnasse met ses hegpunte.
Die paneelbord is in albei gevalle soortgelyk, gedeeltelik bedek met Alcantara om baie weerkaatsing van die inval van lig te vermy, en let op die nate in die buitekleur van die bakwerk (wat, tensy die kliënt dit vereis, slegs drie kleure kan hê: groen, wit of rooi ... die kleure van die Italiaanse vlag). Maar die doelwit om die GTAm-weergawe aan 'n nog strenger dieet te onderwerp (dit weeg 100 kg minder as die Quadrifoglio en 25 kg minder as die GTA) het selfs die vervanging van die deurhandvatsels deur bande met dieselfde funksie geregverdig.
Die materiaal is van gemiddelde gehalte, asook die afwerkings, beter as sommige algemene handelsmerke, slegter as sommige premium handelsmerke, maar die inligtingvermaakskerm is klein en die navigasiestelsel blyk altyd 'n stap agter te wees wat dit behoort te wees (wat in situasies waar ons ken nie regtig die paaie waarop ons is nie, dit maak die verskil tussen die verlangde roete volg en verdwaal, soos die geval was...).
Transmissie oortuig meer
Sitplekke sluit in klankvolumebeheer, nog 'n draaier vir die kies van bestuurmodusse en 'n selfs groter een vir die beheer van inligtingvermaak, benewens natuurlik die ZF agtgang outomatiese ratkieser met wringkragomskakelaar, met handdeurgangposisie (“minus” op en "plus" af").
’n Spesifieke kalibrasie is vir hierdie transmissie gemaak, sodat dit kon onttrek hoeveel die enjin moet gee en met hoër verbyspoed, wat minder as 150 duisendstes van ’n sekonde kan wees wanneer Race-rymodus gekies word. In hierdie modus is die responsiwiteit van die aktiewe agterewenaar en die styfheid van die vering gereed vir "oorlog", plus die stabiliteitsbeheer hiberneer totdat 'n dreigement om dit te verloor jou uit die diep slaap wakker maak.
Die hantering van die rat word selfs meer oortuigend gemaak met die gerieflike groot ratskakelspane (aluminium) wat op die stuurkolom gemonteer is, al pas dit nie by die glans van die Porsche PDK-transmissie nie.
Maak die V6 wakker
Herstelwerk aan van die binne-aspekte neem 'n suinigheid aan wanneer ek die enjin wakker maak met 'n effense puls van die aansitterknoppie. Die gevolglike gebrul blyk aan te dui dat daar min ure se slaap was, terwyl dit terselfdertyd talentvolle "laag" openbaar, selfs met gereelde aanvalle van slym (in sportiewer bestuursmodusse), van wat die hoofbewyskaart van die GTA is: Of was hierdie enjin nie geskep deur ingenieurs "op geleen" van Ferrari nie.
Een van hulle, Leonardo Guinci, Alfa Romeo-enjiningenieur, het ten tyde van die wêreldbekendstelling van die Stelvio Quadrifoglio (wat dieselfde enjin gebruik) erken dat “die samestelling van die turbo's in die middel van die V van die silinderbanke word bestudeer, wat tyd selfs vinniger reaksie sou toelaat”, soos reeds in sommige Duitse voorstelle bestaan.
Guinci het ook aan my verduidelik dat hierdie V6 eintlik die gevolg is van die "gom" van twee driesilinder-enjins, elk met sy eie turbo (klein, lae traagheid, om reaksievertraging te vermy) en ander spesifieke komponente, in dubbel. Die tegnologiese arsenaal van hierdie V6 word verder geïllustreer deur die deaktiveringstelsel van een van die silinderbanke by lae versnellerladings en sonder dat die bestuurder dit, sensories of akoesties (selfs met “fisiese” ore) kan opmerk.
In die praktyk kan daar nie gesê word dat verbruik veel minder vererger nie, want selfs sonder groot oordrywings het ek uiteindelik die toetsroete op openbare paaie geneem wat 20 l/100 km bereik het...
Duitse mededingers terug
Maar die tegniese blad van die 2.9 V6 (wat nuwe verbindingstawe het, plus twee oliestralers vir smering en 'n nuwe kartering), alles in aluminium, is regtig indrukwekkend en as die Quadrifoglio reeds die beste geëwenaar het wat deur die Duitse industrie gemaak word met sy 510 pk (lees Mercedes-AMG C 63 S en BMW M3 Competition), kry dit nou reg om die baars (bestem vir die kragtigste motor in die klas) alleen te beset, met nie minder nie as 540 pk ('n spesifieke krag van 187 pk/l) en 600 Nm (in hierdie geval geklop deur die BMW met 650 Nm en geëwenaar deur die C 63 en die Audi RS 5).
En as die hoogste krag, voeg ons die laagste massa by (1580 kg in die GTAm, 25 kg minder as die GTA, en teen die 1695 kg van die Giulia Quadrifoglio, die 1755 kg van die C 63 S, die 1805 kg van die M3-kompetisie en die 1817 kg van die RS 5) dus moet ons voorberei vir ballistiese vertonings deur die nuwe bokkie op die blok.
Maar hier is daar 'n mate van teleurstelling, selfs as in ag geneem word dat ons op 'n stratosferiese vlak is, aangesien die 300 km/h se topspoed laer is as die 307 km/h van die Giulia Quadrifoglio (nie een van hulle het die elektroniese gag van die Duitse mededingers, wat vra dat 'n ekstra waarde vrygestel word) en die ongebreidelde naelloop tot 100 km/h vind plaas in 0.2s minder as in die M3, in die RS 5 of Giulia Quadrifoglio en in 0.3s minder as in die C 63 S.
En, in vergelyking met die Giulia Quadrifoglio, het die GTAm wat ek gery het, net vier tiendes van die wegspringkilometer (21.1s vs 21.5s) en vier tiendes van 0 tot 200 km/h (11.9s vs 12.3s) gewen. Minder as wat verwag is. Slegs in die herstel van 80-200 km/h (8.6s vs. 9.3s) is die verskil meer ekspressief.
Aan die stuur
Daar is vier bestuursmodusse wat met die DNS-skakelaar gekies kan word: Dinamiese, Natuurlike en Gevorderde Doeltreffendheid (soos in alle Giulia-modelle) en Race, wat spesifiek is vir die taaier weergawes, wat die stabiliteitsbeheerstelsel heeltemal deaktiveer, iets wat slegs geskik is vir gegradueerde vlieëniers, want teen baie vinnige pas is enige stywer kurwe 'n voorwendsel vir die agterkant om los te kom, soos 'n hond se stert in 'n demonstrasie van geluk wanneer hy sy eienaar sien.
Meer versigtig (amper verpligtend as jy vinnig op 'n "oop" pad ry), is dus om die Dinamiese modus te aktiveer, wat die elektroniese bystand in 'n "waaksaam" toestand hou vir meer delikate oomblikke en ook die gekombineerde werking van die sisteem van wringkrag-vektoring en met die agterste (meganiese) selfvergrendeling om "dryf" wat in hoeke beheer word, te magtig, maar met 'n veel groter mate van sekerheid dat dit goed eindig.
In die kilometers wat op bergpaaie gedoen word, nie altyd gereeld nie, was dit moontlik om te sien dat die vering daarin slaag om 'n baie goeie vlak van gerief te waarborg, dit is een van die groot dinamiese verrassings van die Giulia GTA en Giulia GTAm.
Op die onderstel is die spore verbreed (5 cm agter en 2,5 cm voor) omdat die vereistes vir die agtervering (multi-arm onafhanklike as) groot is omdat die stuur (2,2 draaie van die stuurwiel van bo na bo) top) is so vinnig en akkuraat en omdat die vooras self (met dubbele oorvleuelende driehoeke) chirurgiese strengheid het wanneer draaie ingaan.
Dit is ook die resultaat van aktiewe aerodinamika — die voorgenoemde beweegbare element in koolstofvesel op die onderste deel van die voorbuffer — beheer deur die elektroniese opdrag van die CDC (Chassis Domain Control)-stelsel wat ook die verspreiding van wringkrag deur die wiele van die agteras of die veranderlike dempvastheid.
Voordelige aërodinamiese lading op aanloopbaan
Ook om hierdie rede is die agtervlerk (met vier handverstelbare posisies) uniek aan die Giulia GTAm van so deurslaggewende belang. Remme met keramiekskywe was altyd onvermoeid en met 'n gereedheid en krag om enigiemand verstom te "byt".
Die agtervlerk is verstelbaar...
As die Giulia GTAm nie 'n relevante gaping vir die Quadrifoglio in kwantitatiewe terme grawe nie, sal dit dit in die kwalitatiewe assessering kan doen? Die antwoord is ja: enigiets wat die motor afdruk (tot driedubbel die aërodinamiese lading van die Quadrifoglio) help dit om meer doeltreffend/veilig te draai en dit lei selfs tot voordele in die stryd teen die chronometer, veel meer as in reguitlynnaelloop metings.
Die GTAm wen 4,07 s per rondte (vanaf 5,7 km) hier by Balocco, 4,7 s by Nardo (12,5 km per rondte, maar as 'n omtrek het dit geen rempunte om aktiewe lugdinamika te help om die verskil te maak nie) en 2,95 s in Vallelunga, altyd teen die Giulia Quadrifoglio (in laasgenoemde geval is daar selfs telemetriedata wat bevestig dat die spoed van deurgang in vinnige draaie gemaak in sterk ondersteuning verskille van 6 km/h bereik, ten gunste van die GTAm, terwyl die Quadrifoglio in verskeie reguit sones is hoogstens 2 km/h stadiger).
Tegniese spesifikasies
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisie | longitudinale voorkant |
| Argitektuur | 6 silinders in V |
| Kapasiteit | 2891 cm3 |
| Verspreiding | 2 ac.c.c.; 4 klep per silinder (24 klep) |
| Kos | Besering Direkte, Biturbo, Intercooler |
| krag | 540 pk by 6500 rpm |
| Binêre | 600 Nm teen 2500 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | 8-spoed outomatiese (wringkragomsetter) |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike, oorvleuelende dubbele driehoeke; TR: Onafhanklike, veelarm |
| remme | FR: Koolstofkeramiekskywe; TR: Carbo-Ceramic Discs |
| Rigting/aantal draaie | Elektriese bystand/2.2 |
| draaiende deursnee | 11,3 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lengte tussen die as | 2820 mm |
| tas kapasiteit | 480 l |
| pakhuis kapasiteit | 58 l |
| Wiele | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Gewig | 1580 kg (VSA) |
| gewigsdeling | FR-TR: 54%-46% |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Rem 100-0 km/h | 35,5 m |
| Gekombineerde verbruik | 10,8 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 244 g/km |