Kom ons gaan dan terug na die 60's en 70's van die vorige eeu, 'n tyd toe die Duitse motoraanbod op die vlak van algemene handelsmerke steeds die na-oorlogse depressie weerspieël het. Motors het die Duitsers se gemoedstoestand weerspieël: hulle was almal vaal en ernstig.
As hulle goeie vervoermiddels was? Geen twyfel. Gemaklik en betroubaar? Ook. Maar dit was nie meer as dit nie. Die alternatief vir hierdie neerdrukkende prentjie het 'n paar koste gehad. Óf een het gekies vir die onbetroubare Engelse motors óf vir die "skaarser" maar piepklein Italiaanse sportmotors.
Dit was toe dat BMW — 'n akroniem vir Bayerische Motoren Werke, of in Portugees Fábrica de Motores Bávara — nadat hy begin het om enjins, later motorfietse en ook motors te bou, besluit het om die motormark meer selfgeldend te betree. Op 'n goeie tyd, het hy.
En dit het dit gedoen met die 1500-model, wat alles was wat ander kontemporêre saloons in daardie segment, nie die meeste nie, nie was nie: betroubaar, relatief vinnig en matig ruim. Die 1500 kon vyf volwassenes met 'n mate van gemak dra en dit was gebaseer op hierdie model dat die modelle 1600, 1602 en die hele 2002 ti, tii en Turbo-familie gebore is. En dit is laasgenoemde, die 2002 Turbo, wat die rede is vir hierdie reis in die verlede.
2002 Turbo, 'n "nonsense skepping"
In 'n neutedop: die 2002 BMW Turbo was 'n 'nonsense skepping', 'n ware oefening in waansin.
Gebaseer op die BMW 1602 en met die 2002 tii-blok, het die 2002 Turbo alle gevestigde konvensies oortree. Minder as 900 kg in gewig vir 170 pk teen 5800 rpm — dit is in die 70's!
Krag wat "saggies" verskaf is deur 'n viersilinder-enjin, van net 2000 cm3 wat deur 'n KKK-turbo teen 0,55 bar gevoer is sonder stortklep en Kugelfischer-meganiese inspuiting. Soos Brasiliane sê: Sjoe!
Dit was in werklikheid een van die eerste modelle wat superlading in reeksproduksie gebring het. . Tot dan het geen motor 'n turbo toegerus nie.
Ek onthou dat superlading 'n tegnologie was wat sedert sy ontstaan vir lugvaart gereserveer is, so dit maak selfs sin dat BMW - met sy lugvaartkundige oorsprong in gedagte - die baanbreker in die toepassing van hierdie tegnologie op die motorbedryf was.
Al hierdie tegnologiese mengelmoes het tot gevolg gehad dat getalle selfs vandag baie sportspelers in die verleentheid stel: 0-100km/h bereik in 6.9s en 'n topspoed wat 220km/h “raak”.
Aangesien dit nie genoeg bestanddele was om adrenalienvlakke te verhoog nie, is al hierdie krag deur die agteras “gedreineer” deur bande wat so klein was dat hulle die afmetings van 'n waentjie kon meeding: 185/70 R13.
Maar die "waansin" het nie daar opgehou nie — dit het eintlik maar net begin. Vergeet turbo's met veranderlike geometrie, gemaklike kragleweringsenjins en vlieg-vir-draad-versnellers.
Die 2002 Turbo was 'n rowwe motor met twee gesigte: mak soos 'n kleuterskoolonderwyseres tot 3800 rpm en van toe af, brutaal en robuust soos 'n onheilspellende skoonma. En wat 'n skoonma! Hierdie bipolêre gedrag was te wyte aan die teenwoordigheid van 'n "outydse" turbo, dit wil sê, met baie turbo-lag. Terwyl die turbo nie begin werk het nie, was alles in orde, maar van toe af … wyk af. Die fees van sterkte en verbrande rubber sal begin.
Sportief deur elke porie
Maar moenie dink dat die 2002 Turbo net 'n kragtige enjin in 'n klein BMW-bakwerk was nie. Die 2002-turbo was die moderne sportmotorontwerp van daardie tyd.
Die hele motor het sportiwiteit uitgestraal: groter remme, breër wielboë en sluitende agterewenaar was deel van 'n pakket wat ook sportstuurwiel en -sitplekke, turbometer, uitgesproke voor- en agterspoilers en uiteindelik blou en rooi strepe langs die motor ingesluit het.
Ja, jy lees reg: blou en rooi bande. Kan jy nie die kleure van iets onthou nie? Presies, die kleure van die BMW M! Toe is die kleure wat BMW se sportlyn sou vergesel tot vandag bekendgestel.
Turbo "onderstebo"
Maar die laaste tikkie waansin, wat die bedwelmde toestand van die Beierse administrasie bevestig toe hulle die produksie van die 2002 BMW Turbo goedgekeur het, is in die inskripsie "2002 turbo" op die voorste spoiler op 'n omgekeerde manier soos ... op ambulanse.
Daar is destyds gesê dit is vir ander bestuurders om die 2002 Turbo van die ander modelle in die reeks te onderskei en dit te laat verbygaan. Ja dis reg, om te dwaal! Die verskil in werkverrigting tussen die 2002 Turbo en die ander motors was sodanig dat dit hulle letterlik in die sloot gegooi het.
Terloops, die bestuur van 'n 2002 BMW Turbo was gebaseer op hierdie filosofie: gooi die ander motors in die sloot en kruis jou vingers om nie deur te sleep daar te beland nie. 'n Kar vir mans met 'n dik baard en borshare so...
kort bewind
Ten spyte van al die eienskappe en "foute" was die bewind van die BMW 2002 Turbo van korte duur. Die 1973-oliekrisis het enige kommersiële aspirasies wat die model gehad het omvergewerp, en 'n jaar nadat die 2002 "kompulsiewe-verbruiker-van-petrol" Turbo te koop is, is dit nie meer vervaardig nie, dit was die noodlottige jaar van 1975.
Maar die merk het gebly. Die handelsmerk van 'n model wat baanbrekerswerk in die gebruik van die turboaanjaer was en wat die saad van die toekomstige "M"-afdeling gesaai het.
Daar is diegene wat die 1978 BMW M1 die titel van "eerste M" gee, maar vir my is daar geen twyfel dat een van die wettige ouers van M Motorsport die BMW 2002 Turbo (1973) is nie - wat saam met die 3.0 CSL (1971) ) het die afskop aan BMW Motorsport gegee.
Maar dit was die 3.0 CSL waaraan die handelsmerk se ingenieurs uiteindelik prioriteit gegee het, wat nader aan die kompetisiespesifikasies van die toermotors van daardie tyd gekom het as die 02-reeks, waarmee die eerste voorbereidings vir kompetisie begin het (wat in 1961 bekendgestel is). Die nalatenskap van hierdie modelle leef voort in die mees ikoniese BMW-modelle: die M1, M3 en M5.
Om terug te keer na die hede, daar is geen twyfel dat ons baie het om te bedank vir die knorrige ou 2002 Turbo nie. Lank lewe die M-afdeling! Mag die sportafdeling van BMW in die toekoms ons modelle so treffend soos hierdie een aanhou bied. Dit vra nie 'n bietjie nie...