Slegs een liter kapasiteit, drie silinders in lyn, vier kleppe per silinder en turbo. 'n Beskrywing van toepassing op te veel motors deesdae, maar in die verlede het dit 'n baie meer spesiale en opwindende betekenis gekry, as gevolg van die rariteit van die oplossing, en selfs meer toegepas op 'n klein sportmotor soos die Daihatsu Charade GTti.
In die jaar wat dit vrygestel is, 1987, was daar niks soos dit nie. Goed, daar was ongetwyfeld klein sportmotors, maar meganies was hulle ver van hierdie vlak van sofistikasie, behalwe miskien vir nog 'n Japanner, die Suzuki Swift GTI.
Maar met drie silinders, turbo, tussenverkoeler, dubbele nokas en vier kleppe per silinder, plaas hulle die Charade GTti in 'n wêreld van sy eie.
Die klein 1.0 driesilinder - met die kodenaam CB70 of CB80, afhangend van waar dit verkoop is - het 101 pk teen 6500 rpm en 130 Nm teen 3500 rpm gehad, maar het 'n long gehad en was groot genoeg om 7500 rpm (!), soos toepaslik te bereik. verslae uit die tyd. Vergelyk met die huidige duisend wat oor die algemeen ongeveer 5000-5500 rpm is ...
Die getalle is sonder twyfel beskeie, maar in 1987 was dit die kragtigste 1 000 cm3-enjin op die mark en, na verneem word, was dit die eerste produksie-enjin wat die 100 pk/l-grens oortref het.
101 pk baie gesond
Alhoewel die 101 pk nie na veel lyk nie, moet onthou word dat klein motors soos die Charade destyds liggewig was en daarin geslaag het om verrigtings uit hul blokke te smeer wat die beskeie getalle ons soms nie laat raai het nie.
Met 'n gewig van ongeveer 850 kg en 'n vyfgang-handratkas wat vir enjingetalle en nie vir verbruik geskaal is nie, het hulle baie eerbare werkverrigting gelewer, op 'n vlak en selfs beter as enige van die mededingers - selfs ander turbo's soos die eerste Fiat Uno Turbo maw — soos getoon deur die 8.2s om 100 km/h en 185 km/h topspoed te bereik.
Soos met vandag se klein turbo-enjins, lineêr in reaksie en skynbaar sonder turbo-agterstand, het die Charade GTti ook soortgelyke eienskappe gedeel - die turbo het net 0,75 bar se druk gehad. En ten spyte van die fokus op werkverrigting en die teenwoordigheid van 'n vergasser, kan verbruik selfs as matig beskou word, in die orde van 7,0 l/100 km.
gemaak om te bestuur
Gelukkig het die prestasie gepaard gegaan met 'n uitstekende onderstel. Volgens toetse van destyds, ten spyte van verwysings soos die Peugeot 205 GTI wat voortreflik was in die dinamiese hoofstuk, was die Charade GTti nie ver agter nie.
Die gesofistikeerdheid van meganika is gepaard gegaan met die vering, onafhanklik van die twee asse, altyd met 'n MacPherson-ontwerp, dit het stabilisatorstawe gehad, wat daarin geslaag het om die maksimum uit die smal 175/60 HR14-bande te haal, wat skyfremme beide by die voor en agter - ondanks alles was die rem nie bekend nie, maar dit was ook nie bekend nie ...
Andersins was die Daihatsu Charade GTti die tipiese Japannese SUV van daardie tyd. Met geronde lyne en aërodinamies doeltreffend, het dit groot vensters (goeie sigbaarheid), genoeg spasie vir vier mense gehad, en die binneruim was wat van 'n robuuste Japannese motor verwag is.
Die GTti het uitgestaan bo die res van die Charade danksy sportief ontwerpte wiele, voor- en agterspoilers, dubbele uitlaat en laaste maar nie die minste nie, die sybalk op die deur met die beskrywing van die arsenaal aan boord: Twin Cam 12 valve Turbo - in staat om skrik te wek in die oë van enigiemand wat dit lees ...
Die Daihatsu Charade GTti sou 'n treffer op baie vlakke word, selfs in kompetisie. As gevolg van sy turbo-enjin het dit met baie kragtiger masjiene ingemeng, selfs 'n beduidende resultaat in die 1993 Safari-tydren behaal, en algeheel 5de, 6de en 7de plekke bereik - indrukwekkend ... net voor dit was 'n armada van Toyota Celica Turbo 4WD .
Dit is eienaardig om in 1987 die argetipe van die huidige kompakte motor te vind, veral as die keuse vir sy voortbeweging in ag geneem word. Vandag is werkverrigtingsensitiewe klein masjiene toegerus met klein superaangejaagde driesilinders baie meer algemeen — sedert die onlangse Volkswagen up! GTI, na die Renault Twingo GT … en hoekom nie die Ford Fiesta 1.0 Ecoboost nie?
Al wat ontbreek is GTti se meer harde en verslawende aar ...
Oor "Onthou jy hierdie een?" . Dit is die afdeling van Razão Automóvel wat toegewy is aan modelle en weergawes wat op een of ander manier uitgestaan het. Ons hou daarvan om die masjiene te onthou wat ons eens laat droom het. Sluit by ons aan op hierdie reis deur tyd hier by Razão Automóvel.