"Elektriese motors is nie die enigste antwoord nie," het Robert Davis, Mazda Senior vise-president by 'n onlangse seminaar gesê. "Ons moet werk aan die beste oplossing vir verbruikers en die omgewing vir 'n gemeenskaplike doelwit en nie 'n handleiding oor hoe om daar te kom nie," het hy voortgegaan.
Davis het dus die staatsondersteuning wat aan elektriese voertuie gegee word, gekritiseer, hetsy deur ruim belastingaansporings of deur die verpligting om 100% elektriese voertuie in sekere markte, soos Kalifornië, te hê.
Dit is nie die rol van state en reguleerders om tegnologiese reaksies te verskaf nie, maar eerder om doelwitte te definieer. Met inagneming van die Europese politieke weddenskap op Diesel om CO2-vrystellings oor die afgelope twee dekades te verminder en die resultate wat dit opgelewer het, moet die woorde van Robert Davis gehoor word.
"Voordat ons tyd, moeite en koste aan elektrifisering toewy, is ons oortuig dat 'n soliede binnebrandenjin noodsaaklik is," het hy afgesluit.
So wat is die oplossing?
Nee. Mazda het nie die deur toegemaak vir elektriese en hibriede nie. Soos ander vervaardigers is Mazda ook op pad in daardie rigting. 'n Bewys hiervan was die verdieping van betrekkinge met Toyota in die ontwikkeling van geëlektrifiseerde en 100% elektriese kraglyne. As voorbeeld, Mazda se eerste elektriese sal in 2019 verskyn.
Maar totdat elektriese toestelle gereed is om die middelpunt in die motorbedryf te neem – beide in terme van tegnologie/koste en kommersieel – sal dit die “ou” binnebrandenjin wees waarop die bedryf sal staatmaak om omgewingsdoelwitte te bereik. En ten spyte van die verbrandingsenjin se meer as 100 jaar van lewe, is daar steeds ruimte vir verbetering.
Mazda het dit reeds een keer met eerstegenerasie SKYACTIV-enjins gedemonstreer. Hulle het bedryfstendense geïgnoreer, natuurlik gebly en sonder om volume te verminder, en "nee" gesê vir die berugte afskaling - sien artikel hier. Die rekordbrekende kompressieverhouding (14:1) van hierdie Mazda-petrolenjins het duidelike resultate toegelaat wat nie tot teorie beperk was nie.
Nou het Mazda aangekondig dat dit moontlik is om nog beter te doen. Die tweede generasie SKYACTIV petrolenjins kondig doeltreffendheidsverhogings van 20 tot 30% aan, wat hulle op dieselfde vlak as dieselenjins plaas.
SKYACTIV-X, petrol so doeltreffend soos diesel
Hoe is dit moontlik vir 'n petrolenjin om so doeltreffend soos 'n diesel te wees? Die oplossing kom neer op vier letters: HCCI , wat kompressie-ontsteking met homogene lading beteken. Kortom, hierdie tegnologie laat ’n petrolenjin toe om op ’n later tydstip te ontbrand, wanneer die vonkproppe net ’n kettingreaksie ontketen en op ’n meer homogene manier. Soos 'n diesel, as gevolg van die hoë kompressieverhouding, die druk in die mengsel is sodanig dat dit die ontsteking veroorsaak.
Mazda is nie die eerste wat probeer nie. Daimler en GM het dit in die verlede probeer, maar dit het nooit verby die "laboratorium" stadium gekom nie. Die “klein” Mazda sal die eerste vervaardiger wees wat hierdie tegnologie in 'n produksiemotor plaas, in 2019. Die handelsmerk het besluit om dit SKYACTIV-X te noem.
Die verskil met ander enjins wat kompressie-ontsteking ervaar het, is dat die SKYACTIV-X die vonkproppe behou. Dit wil sê, die enjin sal oorskakel tussen die twee ontstekingsmetodes, en kies die mees geskikte afhangende van die behoeftes. Vandaar die naam van die stelsel: SCCI of vonkbeheerde kompressie-ontsteking.
Met ander woorde, by lae vragte sal die ontsteking deur kompressie uitgevoer word, net soos 'n Diesel, en by hoë vragte sal dit deur vonkproppe uitgevoer word. So 'n stelsel laat toe om die huidige SKYACTIV se rekord kompressieverhouding van 14:1 tot 'n fenomenale 18:1 te verhoog. Die SKYACTIV-X, volgens Mazda, laat jou toe om die beste van albei wêrelde te hê.
Kiyoshi Fujiwara, uitvoerende direkteur by MazdaHierdie baie maer lug-brandstofmengsel wat te maer is vir ontbranding deur vonkontsteking, kan deur hierdie metode skoon en vinnig brand. Dit maak voorsiening vir beter termiese doeltreffendheid, voortreflike brandstofverbruik en verminderde uitstoot van stikstofoksiede (NOx).
As Mazda tot dusver superaanjaging weerstaan het – die Diesels nie ingesluit nie, net die 2.5 van die CX-9 gebruik 'n turbo – sal die SKYACTIV-X daarenteen by verstek aangejaag wees. Benewens ontstekingskompressie, sal die SKYACTIV-X 'n kompressor hê om te help met die doel om brandstofverbruik te verhoog. Die Japannese handelsmerk beloof 'n meer beskikbare enjin, met 'n gladde oorgang tussen die twee ontstekingsmetodes, met wringkragwaardes tussen 10 en 30% hoër as die huidige SKYACTIV-G.
Volhoubare Zoom-Zoom 2030
SKYACTIV-X is die hoogtepunt van die handelsmerk se jongste volhoubaarheidsplan, wat die langtermyn tegnologiese ontwikkeling van die handelsmerk sal definieer. Van die doelstellings in hierdie plan is die algemene vermindering van CO2-vrystellings van goed tot wiel met ongeveer 50% teen 2030 en 90% teen 2050, vergeleke met 2010.
Wat sekuriteit betref, sal ons sien dat die i-ACTIVSENSE-tegnologiestel na meer modelle uitgebrei word. Mazda sal ook die tegnologieë vir outonome voertuie – Mazda Co-Pilot Concept – aanvaar, en wil hê dat dit vanaf 2025 standaard in al sy modelle moet word. Die doelwit is om motorongelukke geleidelik uit te skakel.