Die afgelope weke was die kontroversie agter die nuwe neuse van Formule 1 groot. As die nuwe neuse vir baie meer soos karikature lyk, neem dit vir ander vorms aan wat ons na die natuur of voorwerpe in 'n twyfelagtige falliese vorm verwys.
Ons wil jou nie pla met groot ingenieursvrae en komplekse wiskunde nie, so kom ons maak die vak so lig as moontlik, soos die neuse self, waaroor ons ook nie wil praat oor die otolaryngologie-kwessies wat daaraan grens nie .
Williams Mercedes FW36
Die waarheid is dat daar goeie redes is waarom hierdie tipe ontwerp in 2014 posgevat het en ons kan dit reeds waardeer twee van die hoofredes verband hou met: die FIA regulasies en die motor veiligheid.
Hoekom is daar sulke duidelike ontwerpe tussen neuse? Die antwoord is eenvoudiger en dit is net suiwer aërodinamiese ingenieurswese, 'n "swart kuns" wat jare geneem het om te bemeester, aangesien dit nie altyd moontlik is om die beste resultate te kombineer nie.
Interessant genoeg is dieselfde ingenieurs wat innovasies na die wêreld van Formule 1 gebring het, soos koolstofvesel monocoque strukture, 6-wiel enkelsitplekke, dubbele diffusers en aërodinamiese sleurverminderingstelsels, ook bereid om enigiets te doen om al die voordele wat die regulasies te benut toelaat, sodat hul motors die vinnigste in die wedren is.
Tyrell Ford 019
Maar kom ons verduidelik vir jou hoe ons by 'n ontwerp uitgekom het wat so gruwelik is dat dit ons die verstand van diegene agter die Formule 1-ingenieurslandskap laat bevraagteken. Dit gaan alles 24 jaar terug, met die Tyrell 019 enkelsitplek, destyds 1990 en die tegniese span, met direkteur Harvey Postlethwaite en hoof van ontwerp Jean-Claude Migeo, het besef dat dit moontlik was om selfs meer lug na die onderste deel van die F1 te kanaliseer as hulle die neusontwerp verander deur te kyk of jy 'n hoër hoogte het in vergelyking met die vlerk .
Deur dit te doen, sal die lugvloei om in die onderste sone van die F1 te sirkuleer hoër wees, en deur 'n groter lugvloei deur die onderste sone eerder as die boonste sone, sal dit lei tot groter aërodinamiese opheffing en in Formule 1 is aerodinamika 'n heilige gebod in die Bybel van enige ingenieur . Van daar af het die neuse begin styg in verhouding tot die horisontale vlak van die voorvlerk, die gedeelte waarin hulle geïntegreer is.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Maar hierdie neusligveranderings het probleme gebring, meer presies in die 2010-seisoen by die Valencia GP, toe Mark Webber se Red Bull, ná 'n kuipestop in die negende rondte, veroorsaak het dat Webber die eindpunt reguit ná die uitgang uit die kuipe, die Lotus, optel. van Kovaleinen. Webber het hom agter Kovaleinen geposisioneer en voordeel getrek uit sy vaartbelynde vloei, ook bekend as die lugkeël. Webber het besluit om te probeer verbysteek en het gewag dat Kovaleinen uit die pad kom, maar in plaas daarvan het Kovaleinen die Lotus-remme vasgeslaan en Webber se Red Bull se neus het aan die Lotus se agterwiel geraak, wat hom 180 grade laat draai en wegvlieg teen ongeveer 270 km/ h na die bandversperring.
Na hierdie voorval het dit vir die FIA duidelik geword dat die neuse tot sulke hoogtes gestyg het, wat eintlik 'n potensiële risiko vir die vlieëniers ingehou het, aangesien hulle die vlieënier se kop kon tref in die geval van 'n ongeluk. Van toe af het die FIA nuwe reëls vasgestel en die maksimum hoogte van die F1 voorste gedeelte is gereguleer op 62,5 cm, met die maksimum hoogte wat toegelaat word vir die neus van 55 cm in verhouding tot die vlak van die enkelsitplek, wat voorgestel word. deur die onderste kuip van die motor en dat, ongeag die veringkonfigurasie, dit nie hoër as 7,5 cm van die grond af kan wees nie.
Vir vanjaar is die hoë neuse wat tot dusver gesien is, verbied, op grond van nuwe veiligheidsreëls. Maar wat tekenprentagtige ontwerp aandryf, is regulatoriese veranderinge: dit blyk dat die neuse nie meer as 18,5 cm hoog kan wees in verhouding tot die vlak van die motor nie, wat in vergelyking met die jaar 2013 'n verlaging van 36,5 cm verteenwoordig en die ander wysiging van die reëls, in punt 15.3.4 van die regulasie , verklaar dat die F1 'n enkele deursnit voor die horisontale projeksie moet hê, met 'n maksimum van 9000mm² (50mm agter die mees gevorderde punt, maw die punt van die neus).
Aangesien die meeste spanne nie die voor- en voorvering van hul F1 wou herontwerp nie, het hulle gekies om die vliegtuig van die bo-arms van die vering te laat sak. Maar terselfdertyd wil hulle hul neuse so hoog as moontlik hou, die resultaat is hierdie ontwerp met sulke prominente neusholtes.
Ferrari F14T
Vir 2015 sal die reëls nog strenger wees en die enigste motor wat reeds daaraan voldoen, is die Lotus F1. In Lotus F1 het die neus reeds 'n lineêre verlagingshoek na die laaste punt, dus word meer rinoplastiek in die oorblywende F1 verwag. Terwyl veiligheid die topprioriteit in Formule 1 is, bly lugdinamika die topprioriteit vir al sy ingenieurs.
Met hierdie veranderinge is dit nou moontlik om twee tipes F1-motorstoeltjies vir hierdie seisoen te vestig. Aan die een kant het ons die spitsneus F1 , wat beslis die vinnigste motor op die reguit sal wees as gevolg van sy kleiner vooroppervlak en laer aërodinamiese weerstand, geoptimaliseer vir topspoed, aan die ander kant het ons F1-motors wat teen baie hoë spoed sal buig , met sy groot neusholtes wat gereed is om geweldige aërodinamiese krag op te wek, as gevolg van die groter frontale oppervlak. Ons praat natuurlik altyd van minimale verskille tussen motors, maar in Formule 1 tel alles.
As dit waar is dat F1 neusholtes teen baie hoë spoed sal krom, as gevolg van hul enorme kapasiteit om aërodinamiese kragte op te wek, as gevolg van die groter gedraaide lugvloei deur die onderste area, is dit ook waar dat hulle stadiger sal wees op die reguit, gepenaliseer deur sleur-aerodinamika wat hulle sal produseer. Dié sal die ekstra 160 perdekrag moet gebruik van die stelsel (ERS-K) om te vergoed, terwyl die res die ekstra stelselkrag (ERS-K) uit hoeke sal benodig om vinnig spoed te kry as gevolg van sy laer aërodinamiese krag binne hoeke.
Force India Mercedes VJM07