Meer as sewe dekades ná die oorspronklike model (wat eers in 2016 uit produksie gegaan het), het die Land Rover Defender is terug. Defender het die gees van “oral gaan” behou, en het homself herontdek met 'n filosofie wat baie meer by die nuwe tye aangepas is.
Daar is 'n poging om die jeep se stilistiese DNS boksig te hou, maar "herbemeester" sodat sy ontwerp nie retro gemerk kan word nie, iets wat styldirekteure amper nooit hou nie (Gerry McGovern verduidelik dat die nuwe Defender "baie flair bied." die verlede, sonder dat dit gyselaar gehou word”).
Die vertikale voor- en agtergedeeltes bly (selfs ten koste van lugdinamika) en dit is steeds moontlik om 'n groot hoeveelheid bykomstighede aan die bakwerk te heg — van die wiel aan die agterklep wat aan die kant oopmaak tot by die syleer om by die dak uit te kom.
Maar wanneer ons nie in die hart van Afrika is nie, maar in die "stedelike oerwoud" - selfs met 'n paar invalle deur velde en valleie, sekondêre paaie min of meer verwyder van die gewoel van stadsverkeer - die 4,76 meter lange (5 met die wiel " op die rug”) en die Defender se breedte van 2 meter skep ’n sekere “klaustrofobiese ongemak”.
Verdediger se "harte"
Selfs die nuwe Defender se swakker enjin het byna twee keer die krag van sy voorganger, en lewer werkverrigting wat Defender van die hindernisse van verkeer bevry en hom in ’n heel nuwe oerwoud onderskei: snelweë en stedelike bane.
So, daar is twee Diesel-opsies, 'n 2 liter met 200 of 240 pk en twee petrol-eenhede: 'n 2 liter met vier silinders en 300 pk en 'n V6 met 3 liter en 400 pk wat geassosieer word met 'n ligte hibriede 48V-stelsel.
In laasgenoemde dien 'n elektriese motor (bygestaan deur 'n litium-ioonbattery) as 'n kragopwekker en 'n aansittermotor, terwyl dit ook die petrolenjin in "vrye tyd" met 'n bietjie energie bystaan.
Elektrifisering, 'n goeie bondgenoot
Dit was juis die sagte hibriede weergawe (die kragtigste van die hele reeks van die nuwe Land Rover Defender) wat ons in hierdie eerste dinamiese kontak getoets het.
Teken in op ons nuusbrief
Die Defender P400 beweeg met 'n lewenskragtigheid wat 'n bietjie GTi-respek afdwing (met 550 Nm onder die regtervoet van 2000 tot 5000 rpm help). Bewys hiervan is die 6,1 s in versnelling van 0 tot 100 km/h en die 191 km/h topspoed.
Die 8-gang-ratkas, onderteken deur ZF, danksy die elektriese stoot by tussenversnellings, maar dit doen ook baie goeie werk om dit wat deur die enjin na hom gestuur word, te “verteer”. Terselfdertyd nooi dit ’n sportiewer rit uit as ons die outomatiese ratkieser in die “S”-posisie plaas.
Dit slaag daarin om vinnig en glad te wees, wat beide op asfalt en in die middel van 'n helling gemaak van rotse of modder waardeer word, 'n plek waar verkleiners so nuttig is soos 'n net vir 'n trapeze-kunstenaar.
Die V6 se klank is altyd verfynd, met lae lirieke sangerfrekwensies, maar nooit te teenwoordig nie. Dit is die resultaat van ’n gesamentlike poging om die enjin te verfyn en die kajuit klankdig te maak.
Wanneer die doel is om “spoed te verloor”, verdien die remme ons goedkeuring vir hul “byt” krag, maar ook omdat hulle nie vroeë tekens van moegheid in meer intensiewe gebruike toon nie.
Die enigste uitsondering is op lang afdraandes en met baie kurwes. In hierdie gevalle begin die pedaal aan die linkerkant 'n bietjie meer daal na baie versoeke.
Verower nuwe habitatte
Anders as wat met moderne SUV's gebeur, neem Defender homself aan as 'n 4×4. Bewys hiervan is die natuurlike neiging van die bakwerk (sonder om naarheid te veroorsaak of kommerwekkende stabiliteit te waag). Hulle is immers altyd amper twee meter lank en 2,5 ton in gewig...
En as die vaardighede wat dien om die mees onherbergsame terrein agter te laat reeds goed gedokumenteer is, het hul verenigbaarheid met die stedelike habitat eksponensieel ontwikkel.
Benewens die verbeterde bestuursposisie, is daar nou 'n stuur wat veel meer doen as om net die wiele in die regte rigting te wys, 'n ritgerief en dempvermoë (elektroniese skokbrekers kom standaard) wat die oorspronklike Defender soos 'n motor laat lyk. .
Die gemiddelde daaglikse verbruik sal naby 15 l/100 km wees, selfs al word die regterpedaal spaarsamig gebruik.
Goeie uitsigte oor enige tipe "oerwoud"
Aan die stuur het ons dadelik opgemerk dat sigbaarheid na buite baie goed is, danksy die lae middellyn, hoë sitplekke en ruim glasoppervlak.
Die arm word nie deur die deur “verpletter” nie, en die neus word ook nie bedreig deur die nabyheid van die voorruit nie, twee van die sterk persoonlikheidseienskappe van die oorspronklike model wat met die nuwe Land Rover Defender verdwyn het.
Praat van "geïnduseerde" sigbaarheid, die 360°-moniteringstelsel moet uitgelig word. Hierdie een laat jou sien wat om en selfs onder die Defender is, hetsy asfalt, skerp klippe wat die bande bedreig, kraters in die middel van die roete of steil hellings wat deur die enjinkap bedek word.
Konnektiwiteit neem toe
Ander tekens van moderniteit is die kop-op-skerm, die digitale instrumentpaneel of die raakskerm omring deur meer USB-poorte as wat jy in 'n kantoor kry.
Daar is geen twyfel nie: die "gemotoriseerde wa" het 'n soort rekenaar op wiele geword, met meer sagteware as baie kommersiële vliegtuie.
Wat om te dink oor hierdie "inval" van digitale skerms en kontroles? Op asfalt is hulle prakties, intuïtief (na 'n rukkie van gewoond geraak) en help om spasie vry te maak.
Te midde van spronge en swaaie kan dit moeilik wees om op die raakskerm presies te kom waar jy wil om die gewenste funksie te kies, maar dit word tegnologiese vooruitgang genoem en daar is geen trurat nie.
Infotainment is altyd aanlyn, met die bedryfstelsel op datum via 5G-skyfies terwyl jy bestuur.
Die magnesiumsteun tussen die voorste sitplekke ondersteun nie net die insittendes nie, maar help ook om bakstyfheid te verhoog (die nuwe Defender het die hoogste bakstyfheid van enige Land Rover).
Ten slotte, om te verseker dat die nuwe Land Rover Defender die "meccano-lug" behou, maak die Engelse handelsmerk 'n punt daarvan om 'n paar skroefkoppe in sig te laat, beide op die deure en op die konsole self.
Pas 5, 6 of 7
In die binnekonfigurasie is dit moontlik om 'n derde voorsitplek te kies. Dit kan nie net gebruik word om 'n passasier te vervoer nie (solank dit nie te groot is of die rit kort is nie), maar dien ook as 'n sentrale armleuning.
Wanneer hierdie derde sitplek in gebruik is (of die agterruit bedek is), vertoon die binnespieël 'n beeld wat deur 'n digitale kamera buite geneem is, sodat die bestuurder kan aanhou om agter die motor te sien, sonder om veiligheid te knyp.
Alhoewel dit interessant is, ondermyn hierdie oplossing die gevoel van diepte 'n bietjie, wat dit laat lyk asof enige voertuig wat ons volg op die punt is om teen Defender se agterkant vas te bots ...
Die 5-deur weergawe wat ons getoets het, word 110 genoem ('n verwysing na die wielbasis, in duim, van die voorvaders) en is baie groter as die 3-deur 90.
Interessant genoeg, ondanks die feit dat dit baie korter as die 110-weergawe is en 44 cm minder in asafstand meet, kan die driedeur-weergawe ses passasiers vervoer (met die uitsondering van die kommersiële variant).
Van wielbasis gepraat, in die geval van die Land Rover Defender 110 is dit 3 meter (10 cm meer as op 'n Discovery), en daarom is dit moontlik om vyf tot sewe mense in twee of drie rye sitplekke te vervoer, om te verseker dat , met vyf aan boord, is die spasie ruim.
Ten slotte is daar rubber op die vloer van die bagasieruim, alles sodat dit maklik is om skoon te maak. Passasiers in die tweede ry sitplekke het direkte ventilasie-uitlate met onafhanklike temperatuurregulering.
Tegnologie om nooit in die pad te staan nie
Soveel as wat die nuwe Defender vir digitale inboorlinge knipoog en ry so na as moontlik aan 'n simulasie maak, verhinder niks hiervan dat dit voortgaan om bowenal 'n baie bekwame voertuig vir die "harde" veldvoertuig te wees nie.
Daar is nog genoeg tradisionele skakelaars en knoppies, maar duidelik minder "suiwer" omdat elektronika en outomatiese of semi-outomatiese prosesse baie van die bedrywighede oorgeneem het.
Een van die belangrikste helpers vir diegene wat Defender werklik onderwerp aan “harde en skoon” paaie (in hierdie geval dieper waterweë) is die “Wade Sensing”-stelsel.
Dit laat jou toe om die diepte van die water te ken voordat jy "duik". Dis net dat alhoewel die Land Rover Defender tot 900 mm “voet” kan hê, is dit nie gepas om verder as dit te gaan nie.
Ons kan op die sentrale skerm die diepte van die water voor ons sien en 'n animasie van Defender wat met die stroom af vorder.
Terselfdertyd konfigureer die stelsel die ventilasie om lug deur die kajuit te hersirkuleer, maak die versnellerreaksie glad, verhoog die hoogte van die bak en pas die werking van die ewenaars aan.
Op droëland druk die stelsel die remblokkies teen die skywe om dit skoon te maak en te droog. Indrukwekkend.
Die groot elektroniese arsenaal definieer 'n bietjie van die omgewing aan boord en beïnvloed die manier waarop die Defender beweeg: "Terrain Response2" is die naam van die sentrale bystandstelsel wat Land Rover verfyn het om van enige beginner 'n kenner te maak met aspirasies om aan die Dakar deel te neem. .
En met die besonderheid om dit te kan doen met 'n voertuig met 'n monocoque-onderstel (in plaas van sparre), onafhanklike vering op vier wiele met dubbel-opgestelde wensbene voor en multi-arms agter - met bykomende trekstange in plek van die stewige as om voordeel te trek uit laterale styfheid — met baie aluminium en met 'n subraam voor en agter in staal.
Alles oplossings wat daartoe bygedra het dat die draaistyfheid drie keer groter is as dié van die ou voorganger.
Die platform, aan die ander kant, begin van wat ons as D7 in die Jaguar XE ken en voeg 'n "x", van 4×4 by, wat die lengte-enjin en natuurlik vierwielaandrywing ontvang.
4×4, verkleiners, pneumatiese vering, elektroniese skokbrekers...
Dit is vir die Land Rover Defender om by sy omgewing aan te pas. Vering, stabiliteitsbeheer, outomatiese ratkas en vierwielaangedrewe kragverspreiding “beweeg in” die bestuurder se keuse deur bloot die sentrale skerm te raak.
Op diep sandterreine sal dit byna altyd genoeg wees om die banddruk te verlaag en die ratkaste in te skakel om te verhoed dat jy vassit.
As daar dreigende klippe onder die Defender is, sal dit nuttig wees om die vering te verhoog (tot 75 mm) danksy die lugvering (standaard op die 110).
Op pad na 'n spoggerige restaurant speel Defender 'n meneer wat die dame in hoëhakskoene help en die vering met 5 cm laat sak.
Ongeag die wielgrootte (daar is 18 tot 22” wiele), is die kenmerkende rowwe terreinhoeke die beste op die mark, wat die Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser of Mercedes-Benz G-klas oortref.
Dit is deels te danke aan die lugvering wat mededingers nie het nie (bewys hiervan is dat die Defender 90 nie meer in hierdie veld kan uitstaan nie, aangesien dit kronkelvere in plaas van pneumatiek het).
In die gemakhoofstuk is dit selfs moontlik om die sleephaak van die binnekant van die motor uit te steek of die vrag van die gesleepvoertuig te weeg.
Daar is selfs 'n gevorderde sleepwabystandstelsel waarmee die bestuurder dit met hul vingerpunte vanaf 'n draaibeheer in die middelkonsole laat beheer.
In die oorspronklike Defender kon die bestuurder die middelewenaar met die hand met die ratkashefboom sluit. In die nuwe is dit moontlik om te keer dat die wiele op albei asse gly deur die elektroniese beheer van die sentrale en agterewenaar in die onderskeie spyskaart op die sentrale skerm te kies.
Daar is dit ook moontlik om te kies tussen drie enjinreaksie- en 8-gang-ratkas-, stuur- en vastrapbeheer-instellings, sodat die Defender “gevorm” kan word volgens die ervaring in hierdie reise en na die kundigheid van die bestuurder.
Die meer versigtiges maak altyd staat op die verskillende maniere van geleiding van die "Terrain Response2"-stelsel (normaal vir asfalt, waterloop, klippe, modder/vore, gras/gruis/sneeu of sand).
Tegniese spesifikasies
Die nuwe Land Rover Defender, wat reeds in Portugal beskikbaar is, begin by 81 813 euro in die driedeur-weergawe en 89 187 euro in die geval van die vyfdeur-variant.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Argitektuur | 6 silinders in V |
| Verspreiding | 2 ac.c.c.; 4 klep per silinder (24 kleppe) |
| Kos | Besering direk, turbo en kompressor |
| Kapasiteit | 2994 cm3 |
| krag | 400 pk tussen 5500-6500 rpm |
| Binêre | 550 Nm tussen 2000-5000 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | Vier wiele |
| Ratkas | Outomatiese (wringkragomsetter) 8 spoed |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR/TR: Onafhanklike oorvleuelende dubbele wensbene, pneumatiek; Onafhanklike multi-arm, pneumaties |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 12,84 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Lengte tussen die as | 3022 mm |
| tas kapasiteit | 857 tot 1946 liter |
| pakhuis kapasiteit | 90 liter |
| Gewig | 2361 kg |
| Wiele | 255/35 R19 |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| alle terreinvaardighede | |
| Hoek van aanval/uitgang | 38ste/40ste |
| ventrale hoek | 28ste |
| hoogte tot grond | 291 mm |
| ford vermoë | 900 mm |
| Verbruik | 11,2 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 255 g/km |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform.