Die wêreld het baie verander sedert die oorspronklike Tiguan in 2007 bekend gestel is, want die relevansie van Volkswagen se kompakte SUV vir die nommer 1-vervaardiger in Europa is heeltemal anders.
Van 150 000 eenhede wat in sy eerste volle jaar geproduseer is, het die Tiguan 'n hoogtepunt bereik van 91 000 wat in 2019 by sy vier fabrieke regoor die wêreld (China, Mexiko, Duitsland en Rusland gemonteer is), wat beteken dit is verreweg die Volkswagen-model se topverkoper wêreldwyd.
Die tweede generasie het vroeg in 2016 op die mark gekom en is nou opgedateer met 'n nuwe voorste ontwerp (verkoelerrooster en hoofligte soortgelyk aan die Touareg) met meer gesofistikeerde beligting (standaard LED-koplampe en gevorderde opsionele intelligente beligtingstelsels) en agter geretosjeer (met die noem Tiguan in die middel).
Binne is die paneelbord verbeter danksy die nuwe elektroniese platform MIB3 wat die aantal fisiese kontroles drasties verminder het soos ons gesien het in alle motors gebaseer op die jongste generasie MQB-platform, begin met die Golf.
Teken in op ons nuusbrief
En dit het ook nuwe enjinvariante, soos die R-sportweergawe (met 'n 2.0 l en 320 pk 4-silinderblok) en die inprophibried — die Tiguan eHybrid wat as die leuse vir hierdie eerste kontak dien.
Verskeidenheid instrumentasie, baie verbind
Voordat jy op hierdie Tiguan eHybrid fokus, is dit die beste om vinnig na binne te kyk, waar daar dalk 'n inligtingvermaakstelsel is met 'n taamlik klein skerm - 6,5 duim -, 'n aanvaarbare 8 duim, of 'n meer oortuigende 9,2 duim-skerm. Die meeste van die fisiese kontroles word nou op die nuwe multifunksionele stuurwiel en ook rondom die ratkaskieser gevind.
Daar is meer as een tipe instrumentasie, die mees gevorderde is die 10” Digital Cockpit Pro wat in ontwerp en inhoud aangepas kan word om by almal se voorkeure te pas, en verskaf alles wat jy moet weet oor batterystatus, vloei van energie, verbruik, outonomie, ens.
Gekoppelde kenmerke het vermeerder en slimfone kan sonder hangende kabels in die motor se kommunikasiestelsel geïntegreer word, om die kajuit netjieser te maak.
Die paneelbordoppervlak het baie sagte materiaal, hoewel nie so oortuigend soos dié op die Golf nie, en die deursakke het voering aan die binnekant, wat die onaangename geluide van los sleutels voorkom wat ons binne-in neersit wanneer die Tiguan aan die beweeg is. Dit is 'n kwaliteit oplossing wat selfs sommige hoë- of premium motors nie het nie, maar dit word nie gepas deur die voering van die handskoenkas of die paneelbord-gemonteerde kompartement, links van die stuurwiel, geheel en al in rou plastiek op die binne.
Stam verloor gaan ondergronds
Ruimte is oorgenoeg vir vier mense, terwyl ’n derde middelste agterste passasier gepla sal word deur die lywige vloertonnel, soos gebruiklik in nie-elektriese Volkswagen-voertuie.
Die agterklap kan nou elektries oop- en toemaak (opsioneel), maar op hierdie Tiguan eHynbrid lewer die bagasieruim 139 liter van sy volume (476 l in plaas van 615 l) weens die plasing van die brandstoftenk wat die bagasieruim se ruimte moes binnedring. om plek te maak vir die litiumioonbattery (die goeie nuus is dat die omhulsel se vorm nie deur die hibriede komponentstelsel belemmer is nie).
Die inpropmodule is amper dieselfde (slegs die elektriese motor is 8 pk kragtiger) as die een wat deur die Golf GTE gebruik word: die 1,4 l petrol turbo-enjin lewer 150 pk en is gekoppel aan die sesgang dubbelkoppelaar outomatiese transmissie , wat ook die 85 kW/115 pk elektriese motor integreer (die totale krag van die stelsel is 245 pk en 400 Nm, soos in die nuwe Golf GTE).
Die 96-sel battery wat 'n aansienlike toename in energiedigtheid ervaar het van GTE I tot GTE II, wat sy kapasiteit van 8,7 kWh tot 13 kWh verhoog het, laat 'n outonomie van "'n" 50 km toe (word steeds gehomologeer), prosesse waarin Volkswagen baie versigtig geraak het ná die Diesel-skandaal waarby hy betrokke was.
Vereenvoudigde bestuursprogramme
Sedert die bekendstelling van sy eerste inprophibriede het Volkswagen die aantal bestuursprogramme verminder: daar is die E-modus (slegs elektriese beweging, solank daar genoeg “energie” in die battery is) en die Hibriede wat die energiebronne (elektriese en verbrandingsenjin).
Hibriedemodus integreer die Hou- en Laai-submodusse (voorheen onafhanklik) sodat dit moontlik is om 'n bietjie batterylading te reserveer (byvoorbeeld vir stadsgebruik, en wat deur die bestuurder in 'n spesifieke spyskaart verstel kan word) of om die battery te laai met die enjin petrol.
Batterylaaibestuur word ook gedoen met behulp van die navigasiestelsel se voorspellende funksie, wat topografiese en verkeersdata verskaf sodat die intelligente hibriede stelsel energieverbruik op die mees rasionele manier kan doseer.
Dan is daar die Eco-, Comfort-, Sport- en Individual-rymodusse, met ingryping in die reaksie van die stuur, enjin, ratkas, klank, lugversorging, stabiliteitsbeheer en die veranderlike dempingstelsel (DCC).
Daar is ook die GTE-modus (die Golf is in die Sport-modus geïntegreer) wat deur ’n aparte, semi-versteekte knoppie regs van die ratkashefboom in die middelkonsole aangeskakel kan word. Hierdie GTE-modus benut die beste van die gekombineerde kragbronne (verbrandingsenjin en elektriese motor) om die Tiguan eHybrid in 'n werklik dinamiese SUV te omskep. Maar dit maak nie eens veel sin nie, want as die bestuurder die versneller trap, sal hy 'n baie soortgelyke reaksie van die aandrywingstelsel kry, wat taamlik raserig en ietwat hard raak in hierdie tipe gebruik, wat die stilte wat een is, ondermyn van die eienskappe wat deur hibriede-inprop gewaardeer word.
Elektries tot 130 km/h
Die wegspring word altyd in elektriese modus gedoen en hou so aan totdat 'n sterker versnelling plaasvind, of as jy 130 km/h oorskry (of die battery begin leeg raak). 'n Teenwoordigheidsklank word gehoor wat nie van die elektriese stelsel af kom nie, maar digitaal gegenereer word sodat voetgangers bewus is van die teenwoordigheid van die Tiguan eHybrid (in motorhuise of selfs in stedelike verkeer wanneer daar min omgewingsgeraas en tot 20 km/h is ).
En, soos altyd, is die aanvanklike versnelling oombliklik en sterk (dit behoort 0 tot 100 km/h in ongeveer 7,5 s te bereik en 'n topspoed in die orde van 205 km/h, ook hier, beraam in beide gevalle). Herstelwerkverrigting is, soos gewoonlik op inpropbasters, selfs meer indrukwekkend, danksy 400 Nm se wringkrag wat “oor die kop” gelewer word (vir 20s, om oormatige kragverbruik te vermy).
Die padgedrag is gebalanseerd en progressief, al voel jy die 135 kg wat deur die battery bygevoeg word, veral in sterker laterale massa-oordragte (dws onderhandelde draaie teen hoër spoed).
Die balans tussen stabiliteit en gerief kan gereguleer word deur die rymodusse op die weergawes met veranderlike demping (soos die een wat ek gery het), maar dit is waarskynlik 'n goeie idee om wiele groter as 18″ (20″ is die maksimum) en lae profiel te vermy bande wat die vering verder verhard as wat redelik is.
Wat jou regtig behaag, is die naatlose oorgange tussen enjin (petrol) aan en af en die gemak van gebruik met vereenvoudigde modusse, benewens die reaksie van die outomatiese ratkas, wat gladder is as in toepassings met net-ontbrandingsenjins.
Vir sommige bestuurders sal dit moontlik wees om 'n paar dae per week "battery-aangedrewe" te hardloop (die meeste Europeërs reis minder as 50 km per dag) en hierdie outonomie kan selfs verleng word as die meeste van die rit in stop-en-ry gemaak word, in welke geval dit meer intens is die energieherwinning (jy kan selfs die reis met meer battery beëindig as toe dit begin het).
In die praktyk
In hierdie toets het ek 'n stedelike roete van 31 km gedoen waartydens die enjin vir 26 km (84% van die afstand) afgeskakel was, wat gelei het tot 'n gemiddelde verbruik van 2,3 l/100 km en 19,1 kWh/100 km en op die einde , die elektriese reikafstand was 16 km (26+16, naby die beloofde elektriese 50 km).
In 'n langer tweede rondte (59 km), wat 'n stuk snelweg ingesluit het, het die Tiguan eHybrid meer petrol (3,1 l/100 km) en minder battery (15,6 kWh/100 km) gebruik, ook as gevolg van die feit dat dit leeg was voor die einde van die kursus.
Aangesien daar tans geen amptelike data is nie, kan ons net die Golf GTE-getalle ekstrapoleer en 'n amptelike gemiddelde verbruik van 2,3 l/100 km (1,7 in die Golf GTE) bereken. Maar natuurlik, op lang ritte, wanneer ons ver buite elektriese bereik gaan en die batterylading op is, sal petrolverbruik waarskynlik dubbelsyfergemiddeldes bereik, saamgestel deur die motor se gewig (sowat 1,8 t).
'n Woord vir die (min) wat belangstel in 'n 4×4 kompakte SUV. Die Tiguan eHybrid sal hulle nie pas nie, want dit word net deur die voorwiele (sowel as die Mercedes-Benz GLA 250e) getrek en behoort na ander opsies soos die Toyota RAV4 PHEV, die BMW X1 xDrive25e of die Peugeot 3008 Hybrid4, te wend, wat trekkrag elektriese agtertoevoeg.
Tegniese spesifikasies
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Argitektuur | 4 silinders in lyn |
| Posisionering | Voorkruis |
| Kapasiteit | 1395 cm3 |
| Verspreiding | DOHC, 4 kleppe/sil., 16 kleppe |
| Kos | Besering direk, turbo |
| krag | 150 pk tussen 5000-6000 rpm |
| Binêre | 250 Nm tussen 1550-3500 rpm |
| ELEKTRIESE MOTOR | |
| krag | 115 pk (85 kW) |
| Binêre | 330 Nm |
| MAKSIMUM GEKOMBINEERDE OPBRENGS | |
| Maksimum gekombineerde krag | 245 pk |
| Maksimum gekombineerde binêre | 400 Nm |
| DROMME | |
| Chemie | litiumione |
| selle | 96 |
| Kapasiteit | 13 kWh |
| Laai tans | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| STROOM | |
| Traksie | Vorentoe |
| Ratkas | 6 spoed outomaties, dubbel koppelaar |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike McPherson; TR: Onafhanklike multi-arm |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Soliede skywe |
| Rigting / Draai agter die stuur | Elektriese bystand/2.7 |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Tussen asse | 2 678 m |
| stam | 476 l |
| Deposito | 40 l |
| Gewig | 1805 kg* |
| Paaiemente, verbruik, emissies | |
| Maksimum spoed | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 s* |
| gemengde verbruik | 2,3 l/100 km* |
| CO2-vrystellings | 55 g/km* |
*Geskatte waardes