Van negatiewe resultate tot 'n baie positiewe hede en 'n blink toekoms, Bentley stel verkoops- en winsrekords op.
Tydens die bekendstelling van die nuwe GT Speed - sy vinnigste produksiemotor in 102 jaar se geskiedenis - het ons die geleentheid gehad om 'n onderhoud te voer met die Britse handelsmerk-uitvoerende direkteur, Adrian Hallmark.
Adrian Hallmarlk het in hierdie gesprek nie net vir ons vertel hoe dit moontlik was om die situasie om te keer nie, maar het ook die strategie vir die onmiddellike en mediumtermyn toekoms onthul.
'n jaar van rekords
Motorverhouding (RA) — Jy moet redelik tevrede wees dat die eerste helfte van 2021 met die beste resultate vir Bentley afgesluit het en die goeie aanwysers bly oor. Die grootste probleem is nou dat dit nie in die vraag kan voorsien nie... Is daar enige invloed van die tekort aan skyfies?
Adrian Hallmark (AH) — Ons was gelukkig om deur die Volkswagen-groep beskerm te word, wat ons toegelaat het om nie deur die gebrek aan silikonskyfies geraak te word nie. Die probleem is dat die Crewe-aanleg in 1936 ontwerp is om 800 motors per jaar te vervaardig en ons is naby 14 000, baie naby aan die limiet.
Alle modelle word nou vrygestel en dit stel 'n heel ander scenario op as wat twee jaar gelede bestaan het, toe ons nie nuwe motors kon vervaardig nie. Ons is byvoorbeeld 18 maande sonder die Flying Spur.
Aan die ander kant het ons ook baie meer enjins, insluitend die hibriede weergawes van die Bentayga en Flying Spur. Slegs op hierdie manier was dit moontlik om hierdie finansiële en kommersiële resultate te behaal.
RA — Is die huidige winsmarge van 13% iets wat jou gemaklik maak of is dit steeds moontlik om verder te gaan?
AH — Ek dink nie die maatskappy het nog sy volle potensiaal bereik nie. 20 jaar gelede het Bentley stappe begin doen om 'n ander sakemodel te skep met die Continental GT, die Flying Spur en later die Bentayga.
Alles werk goed, maar as ek na Ferrari of Lamborghini kyk, is hul netto marge baie beter as ons s'n. Ons het baie tyd daaraan bestee om die besigheid te herstruktureer en dit is die eerste keer dat ons sulke hoë winsmarges behaal.
Maar as ons die argitekture oorweeg waarop ons ons motors bou, moet en sal ons beter doen. Nie ten koste van blote prysstygings of die verandering van die posisionering van ons motors nie, maar ’n kombinasie van groter kostebeheer gevolg deur meer tegnologiese innovasie sal ons toelaat om te verbeter.
Die Continental GT Speed is 'n goeie voorbeeld: ons het gedink dit sou 5% van die Continental-reeks se verkope werd wees (500 tot 800 eenhede per jaar) en sal waarskynlik 25% weeg, met 'n aansienlik hoër prys en winsmarge.
RA — Is dit 'n doelwit wat jy gedefinieer het of het dit te doen met die soort Damokles-swaard wat die Volkswagen-groep oor Bentley gesweef het toe die syfers twee jaar gelede nie positief was nie?
AH — Ons voel nie die druk op 'n daaglikse basis nie, al bestaan dit altyd op 'n onderliggende manier. Ons het ’n vyf- en tienjaarplan waar ons doelwitte stel vir herstrukturering, wins en alles anders.
Ons het af en toe die opmerking “dit sal lekker wees as hulle 'n bietjie meer kan kry” van Volkswagen-bestuur gehoor, maar hulle vra ons vir nog 'n paar persentasiepunte, wat natuurlik aanvaarbaar is.
Toe die sogenaamde metaforiese swaard van Damokles oor ons gehang het, kon ons nie motors in die helfte van die wêreld se markte verkoop nie, ons het net twee van die vier modelle in die huidige reeks gehad, en ons was in die ergste situasie wat die handelsmerk kon wees .
As jy die Groep se jongste stellings lees, kan hulle skaars die integriteit glo van die ommeswaai wat ons by Bentley behaal het en ondersteun ten volle die strategiese visie wat ons vir Bentley het: 'n absolute verbintenis om die handelsmerk teen 2030 ten volle te elektrifiseer. dit.
RA — Jou handelsmerk het gebalanseerde verkope gehad in die belangrikste streke van die wêreld, die VSA, Europa en China. Maar as Bentley se verkope in China aanhou om uitdrukking te kry, kan dit die risiko loop om deur hierdie mark gyselaar gehou te word, wat dit soms regkry om wisselvallig en irrasioneel te wees. Is dit 'n bekommernis vir jou?
AH — Ek was al by maatskappye wat aansienlik meer van China afhanklik is as Bentley. Ons het wat ek 'n "simmetriese besigheid" noem: tot dusver vanjaar het ons 51% in alle streke gegroei en elke streek is 45-55% hoër as verlede jaar.
Ontdek jou volgende motor
Aan die ander kant is ons marges in China feitlik dieselfde as enige ander plek in die wêreld en hou ons pryse fyn dop, ook as gevolg van valutaskommelinge, om 'n groot prysverskil tussen China en die res van die wêreld te vermy. om te verhoed dat die voorwaardes vir 'n parallelle mark geskep word.
Ons is dus baie gelukkig dat ons nie oorboord gegaan het met China nie en nou het ons 'n florerende besigheid daar. En vir ons is China glad nie wisselvallig nie; in terme van beeld, klantprofiel en persepsie van wat Bentley verteenwoordig, is dit selfs nader aan wat ons streef, selfs in vergelyking met Crewe. Hulle verstaan ons perfek.
Inprop-basters is dobbel om in stand te hou
RA — Was jy verbaas dat Mercedes-Benz aangekondig het dat hy homself in inprophibriede (PHEV) gaan ontslae raak terwyl die meeste handelsmerke sterk op hierdie tegnologie wedden?
AH — Ja en nee. In ons geval, totdat ons ons eerste elektriese voertuig (BEV) het, sal inprophibriede die beste wees waarna ons kan streef. En die waarheid is, PHEV's kan vir die meeste mense aansienlik beter wees as 'n gasaangedrewe motor, as dit reg gebruik word.
Natuurlik, vir diegene wat elke naweek 500 km aflê, is die PHEV die swakste moontlike keuse. Maar in die Verenigde Koninkryk byvoorbeeld, is die gemiddelde afstand wat daagliks afgelê word 30 km en ons PHEV laat 'n elektriese reeks van 45 tot 55 km toe en oor die volgende twee jaar sal dit toeneem.
Met ander woorde, op 90% van ritte kan jy sonder enige uitlaatgasse ry en, selfs al word die enjin aangeskakel, kan jy 'n vermindering in CO2 van 60 tot 70% verwag. As die wetgewing jou nie voordele vir die bestuur van 'n PHEV gee nie, sal jy voortgaan om voordeel te trek uit die laer energiekoste.
Mercedes-Benz kan doen wat hy die beste dink, maar ons gaan op ons PHEV wed sodat hulle 15 tot 25% van verkope in onderskeidelik die Bentayga- en Flying Spur-reekse werd kan wees, twee modelle wat sowat 2/3 werd is van ons verkope.
RA — Vir sommige handelsmerke wat reeds meer as 100 km se elektriese outonomie bied, is klante se ontvanklikheid baie groter. As u handelsmerk se gebruikersprofiel in ag geneem word, blyk dit minder relevant te wees ...
AH — Wat die PHEV's betref, het ek van 'n skeptikus na 'n evangelis gegaan. Maar ons het 50 km se outonomie nodig en al die voordele is ongeveer 75-85 km. Boonop is daar oortolligheid, want 100 km sal nie help in 'n 500 km-rit nie, tensy dit moontlik is om vinnige heffings te maak.
En ek dink vinnige laai PHEV's sal die hele scenario verander, want hulle sal jou toelaat om 75 tot 80 km se outonomie in 5 minute by te voeg. Dit is tegnies moontlik aangesien ons sien dat 'n Taycan in staat is om 300 km in 20 minute te dra.
Dit sal ook moontlik wees om 'n rit van 500 km te maak met 15% wat elektries ondersteun word, dan 'n vinnige laai en uiteindelik 'n baie laer koolstofvoetspoor.
Ek laai my Bentayga Hybrid elke 36 uur, dus twee tot drie keer per week (by die werk of by die huis) en vul dit elke drie weke met petrol. Toe ek 'n Bentayga Speed gehad het, het ek dit twee keer per week brandstof gevul.
RA - Ons kan dus aflei dat Bentley PHEV gaan bekendstel met vinnige laaivermoë ...
AH — Dit sal nie in die huidige enjinreeks beskikbaar wees nie, maar ons volgende generasie PHEV sal beslis.
RA - Jou belegging in biobrandstof is onlangs gedemonstreer op 'n hellingklim by Pikes Peak, in die Verenigde State. Verteenwoordig dit jou strategie om 'n tweede lewe vir alle Bentleys regoor die wêreld te waarborg of is dit ingewikkeld om hierdie enjins om te skakel?
AH — Die beste van alles, geen omskakeling is nodig nie! Dit is nie soos loodhoudende of loodvrye petrol nie, dit is nie soos etanol nie ... dit is absoluut moontlik om moderne e-brandstof te gebruik sonder om huidige enjins te herstel.
Porsche lei die ondersoek in ons Groep, maar dit is hoekom ons ook aan boord is. Dit is lewensvatbaar, en daar sal 'n behoefte aan vloeibare vliegtuigbrandstof wees vir ten minste die volgende paar dekades, waarskynlik vir altyd.
En as ons in ag neem dat meer as 80% van alle Bentleys wat sedert 1919 vervaardig is, steeds aan die rol is, besef ons dat dit 'n baie nuttige oplossing kan wees. En nie net vir klassieke motors nie: as ons in 2030 ophou om petrolmotors te bou, sal hulle sowat 20 jaar daarna hou.
’n 2029-motor sal in 2050 steeds op die pad wees en dit beteken die wêreld sal vloeibare brandstof benodig vir etlike dekades nadat verbrandingsenjinproduksie beëindig is.
Die projek word gelei deur 'n Porsche gesamentlike onderneming in Chili, waar die e-brandstof ontwikkel en vervaardig sal word (want dit is waar die grondstowwe, die installasies en die eerste innovasies sal plaasvind en dan sal ons dit geografies verskuif).
Meer Audi as Porsche
RA — Bentley het onder die Porsche “sambreel” uitgeklim en na Audi's verhuis. Het die assosiasie tussen Porsche en Rimac jou aangeraai om Bentley se strategiese skakel van een Groep-handelsmerk na 'n ander te verander?
AH — Met die uitsondering van die Bentayga, is al ons motors op die Panamera gebaseer, maar slegs 17% van die komponente is algemeen. En selfs sommige van hierdie komponente is omvattend herontwerp, soos die PDK-ratkas, wat 15 maande geneem het om behoorlik in 'n luukse motor te werk.
’n Sportmotor en ’n limousine wek verskillende verwagtinge van klante, wat ook anders is. Die probleem is dat ons hierdie tegnologieë ontvang het op 'n stadium toe dit reeds ontwikkel is, alhoewel ons bestellings geplaas het volgens ons behoeftes, die waarheid is dat ons "laat was vir die partytjie".
Ons moes maande en miljoene spandeer om die nodige aanpassingswerk te doen. As ons na die toekoms kyk, gaan ons elektriese motors meestal op die PPE-argitektuur gemaak word en ons is van dag een af betrokke by die projek, om al die kenmerkvereistes in te stel sodat ons, wanneer ontwikkeling voltooi is, nie hoef te haal dit uitmekaar en doen alles oor.
Binne 5 jaar sal ons 50% Porsche en 50% Audi wees en binne 10 jaar moontlik 100% Audi. Ons is nie 'n sporthandelsmerk nie, ons is 'n vinnig bewegende luukse motorhandelsmerk wie se eienskappe baie nader aan dié van Audi is.
Ons moet net ons prestasies 'n bietjie verbeter en ons premium DNS respekteer. Daarom maak die Porsche-Rimac-besigheid nie vir ons sin nie, met sy fokus op hipersportmodelle.
RA - Die luukse gebruikte mark is besig om "verwarm" en, ten minste in die Verenigde State, het Bentley die afgelope maande sensasionele resultate gehad. Gaan jy 'n bestelstrategie vir daardie kliënt wêreldwyd definieer?
AH — Die gebruikte motormark is soos die aandelemark: alles draai om vraag/aanbod en die aspirasiefaktor. Ons handelaars is desperaat om motors te koop van klante wat dalk belangstel om te verkoop omdat daar werklik 'n ontploffing in aanvraag is.
Ons het 'n gesertifiseerde stelsel met 'n streng gehaltebeheerproses tesame met 'n een tot twee jaar rugsteunwaarborg indien die motor buite fabriekswaarborg is.
Alhoewel hulle daagliks gebruik word, is dit nie motors met hoë kilometers nie en word dit noukeurig deur die vorige eienaar versorg. Dit is dus 'n baie veilige manier om 'n
goeie deal.
RA - Wat is die huidige status van die impak van Brexit op Bentley?
AH — Wel... nou moet ons na die lang toue vir paspoorte by lughawens gaan. Meer ernstig, ek moet ons span gelukwens, want as jy vandag by hierdie maatskappy sou aansluit, sou ek sê dat niks gebeur het nie en dit is net moontlik omdat ons twee en 'n half jaar spandeer het om onsself voor te berei.
Dit is ten spyte van die feit dat 45% van die stukke van buite die VK kom, waarvan 90% van die vasteland van Europa is. Daar is honderde verskaffers, duisende onderdele en elkeen moet goed bestuur word.
Ons het vroeër twee dae se onderdelevoorraad gehad, toe het ons by 21 gekom en nou is ons af na 15 en ons wil dit graag tot ses verminder, maar dit sal weens Covid nie moontlik wees nie. Maar dit het natuurlik niks met Brexit te doen nie.
RA — Jy het pas jou maatskappy “gekrimp”. Is die kostestruktuur waar dit moet wees?
AH — Die eenvoudige antwoord is dat daar geen behoefte of plan is vir drastiese kostevermindering nie, net 'n bietjie meer optimalisering. Trouens, dit is die eerste keer in my loopbaan dat ek erken dat ons dalk te ver gegaan het in afskaling in sommige gebiede, nie die minste nie omdat ons elektriese motors, outonome motors en kuberveiligheid het wat groot beleggings verg.
Sowat 25% van ons mense het verlede jaar die maatskappy verlaat, en ons het motormonteerure met 24% verminder. Ons kan nou 40% meer voertuie vervaardig met dieselfde direkte mense en 50 tot 60 tydelike kontrakteurs in plaas van 700.
Die toename in doeltreffendheid is kolossaal. En ons werk daaraan om 'n verdere 12-14% doeltreffendheidverbetering oor die volgende 12 maande te maak, maar geen besnoeiings soos dit nie.
RA — Is daar 'n plafon waarbo jy nie wil gaan in terme van produksie/verkoopsvolume ter wille van eksklusiwiteit nie?
AH — Ons mik nie na volume nie, maar om die reeks modelle te vergroot wat noodwendig tot hoër verkope sal lei. Ons word beperk deur fabriek en liggaamsvoorraad.
Ons werk vier skofte aan die skildery, sewe dae per week, daar is nie eers tyd vir instandhouding nie. In 2020 het ons 'n nuwe jaarlikse verkoopsrekord van 11 206 motors opgestel, en ons kan waarskynlik 'n hoogtepunt van 14 000 bereik, maar beslis onder 15 000.
Dit was ’n lang pad wat ons van 800 motors/jaar geneem het toe ek in 1999 by die maatskappy aangesluit het, tot 10 000 net vyf jaar ná die bekendstelling van die Continental GT in 2002.
Toe ons 10 000 motors in 2007 bereik het, was totale wêreldwye motorverkope bo €120 000 (aanpassing vir inflasie) 15 000 eenhede, wat beteken dat ons 'n 66% markaandeel in daardie segment gehad het (waarin Ferrari, Aston Martin of Mercedes-AMG meeding).
Vandag is hierdie segment 110 000 motors per jaar werd en as ons 66% van daardie “koek” gehad het, sou ons 70 000 motors per jaar gemaak het. Met ander woorde, ek dink nie ons strek die
tou. Maar ons het 'n benydenswaardige posisie.
RA - Hy het posisies van absolute leierskap by Porsche en Bentley beklee. Is die klante van die twee handelsmerke soortgelyk?
AH — Toe ek van Porsche na Bentley verhuis het, het ek al die inligting oor kliënte gelees om die verskille in profiel, toekomstige demografie, ens. En ek het verskeie dinge in gemeen gevind.
Die eienaar van 'n Porsche stel belang in die versameling van motors, 'n bietjie kuns, seil en sokker (dis normaal om 'n boks in die stadion te hê). Die eienaar van 'n Bentley het duurder smaak in kuns, motors, seiljagte en hy hou van sokker ... maar hy besit gewoonlik die klub, nie 'n boks nie.