Pret feit: die laaste van die Volvo's met 'n V8-enjin was ook die eerste . Jy het seker al geraai van watter Volvo ons praat. Die eerste en laaste, maar nie die enigste produksie-Volvo wat met 'n V8-enjin toegerus is nie, was ook sy eerste SUV, die XC90.
Dit was in 2002 dat die wêreld die eerste Volvo SUV leer ken het en ... die "wêreld" het daarvan gehou. Dit was die regte model om te reageer op die SUV-"koors" wat reeds in Noord-Amerika gevoel is, en dit was die afskop vir 'n familie van modelle wat vandag die topverkoper-modelle vir die Sweedse handelsmerk is - en ons is dink dat Volvo die handelsmerk vir bakkies is.
Die Sweedse handelsmerk se ambisies vir die XC90 was sterk. Onder die enjinkap was inlyn vyf- en sessilinderenjins, petrol en diesel. Om egter beter te styg tot die vlak van premium-mededingers soos die Mercedes-Benz ML, BMW X5 en selfs die ongekende en omstrede Porsche Cayenne, was ’n groter long nodig.
As dit nie vir die V8-benaming op die rooster was nie, sou dit ongemerk verbygegaan het.
Dus, aan die einde van 2004, met 'n mate van verbasing, lig Volvo die gordyn op sy eerste model toegerus met 'n V8-enjin, die XC90 ... en wat 'n enjin.
B8444S, wat beteken
B is vir "Bensin" (petrol in Sweeds); 8 is die aantal silinders; 44 verwys na die kapasiteit van 4,4 l; die derde 4 verwys na die aantal kleppe per silinder; en S is vir "suiging", dit wil sê 'n enjin wat natuurlik geaspireer word.
B8444S
Met die abstrakte kode B8444S wat dit identifiseer, is hierdie V8-enjin nie heeltemal deur die Sweedse handelsmerk ontwikkel, soos jy sou verwag nie. Die ontwikkeling was bowenal deur die spesialis Yamaha in beheer - net goeie dinge kon uitkom ...
Die kapasiteit van die ongekende V8 het 4414 cm3 bereik en, soos soveel ander destyds, was dit natuurlik geaspireer. Die mees eienaardige aspek van hierdie eenheid was die hoek tussen die twee silinderbanke van net 60º — as 'n algemene reël het V8's gewoonlik 'n 90º V om 'n beter balans te verseker.
So hoekom die nouste hoek? Die enjin moes so kompak as moontlik wees om in die XC90 se enjinkompartement te pas wat op die P2-platform rus - wat met die S80 gedeel word. Anders as die Duitsers het hierdie platform (voorwielaandrywing) 'n dwarsposisionering van die enjins vereis, anders as die longitudinale posisionering van mededingers (agterwielaangedrewe platforms).
Teken in op ons nuusbrief
Hierdie ruimtebeperking het verskeie eienaardige kenmerke afgedwing, benewens die 60º-hoek van die V. Die silinderbanke is byvoorbeeld met 'n halwe silinder van mekaar af verreken, wat hul breedte selfs meer kon verklein. Gevolg: die B8444S was destyds een van die mees kompakte V8's, en deur aluminium vir die blok en kop te gebruik, was dit ook een van die ligstes, met slegs 190 kg op die skaal.
Dit was ook die eerste V8 wat aan die streng US ULEV II (Ultra-lae-emissievoertuig)-emissiestandaarde kon voldoen.
XC90 was nie die enigste een nie
Toe ons dit die eerste keer op die XC90 gesien het, het die 4.4 V8 het 315 pk by 5850 rpm gehad en maksimum wringkrag het 440 Nm bereik by 3900 rpm — baie eerbare getalle destyds. Daaraan was 'n Aisin sesgang outomatiese ratkas, wat die volle krag van die V8 via 'n Haldex AWD-stelsel na al vier wiele oorgedra het.
Daar moet erken word dat die outomatiese ratkas van 15 jaar gelede nie die vinnigste of doeltreffendste outomatiese ratkaste van vandag was nie en, geassosieer met die SUV se 2100 kg massa, kan 'n mens die beskeie 7.5s se versnelling van 0 tot 100 km/H sien. . Tog was dit die vinnigste van die XC90's, met 'n groot marge.
Volvo S80 V8. Soos die XC90, diskresie ... As ons nie die V8-benaming voor of agter opgemerk het nie, sou dit maklik vir enige S80 slaag.
Die XC90 sal nie die enigste Volvo wees wat met die B8444S toegerus is nie. Die V8 sou ook die S80 toerus, wat twee jaar later verskyn, in 2006. Omdat dit 300 kg ligter as die XC90 was, en baie laer, kan die verrigting net beter wees: die 0-100 km/h is in 'n meer bevredigende 6 vervul. 5s en die topspoed het 'n beperkte 250 km/h beloop (210 km/h in die XC90).
Die einde van Volvo met V8-enjin
Hierdie V8 in Volvo was van korte duur. Geprys vir sy gladheid en sterkte, benewens die gemak van rotasie en klank - veral met na-mark-uitlate - het die B8444S nie die wêreldwye finansiële krisis van 2008 weerstaan nie. Volvo is uiteindelik in 2010 deur Ford aan die Chinese Geely verkoop, 'n geleentheid wat gebruik is om die handelsmerk te herontdek.
Dit was in daardie jaar van drastiese verandering dat ons ook gesien het hoe die V8-enjin se loopbaan by Volvo eindig, juis met die model wat dit bekend gestel het, die XC90 — die S80, ten spyte daarvan dat hy dit later ontvang het, sou die V8-enjin 'n paar maande tevore onttrek sien die XC90.
Nou met Geely het Volvo 'n drastiese besluit geneem. Ten spyte van die premium-ambisies wat die handelsmerk gehandhaaf het, sou dit nie meer enjins met meer as vier silinders hê nie. Hoe om dan die toenemend magtige Duitse mededingers die hoof te bied? Elektrone, baie elektrone.
Dit was tydens die lang herstel van die finansiële krisis dat die gesprek rondom elektrifisering en elektriese voertuie aanslag gekry het en die resultate is nou duidelik. Die kragtigste Volvo's op die mark vandag oortref gelukkig die 315 pk van die B8444S. Met meer as 400 pk se krag kombineer hulle 'n viersilinder-verbrandingsenjin met 'n superaanjaer en turbo, met 'n elektriese een. Dit is die toekoms, sê hulle...
Sal ons die terugkeer van 'n V8 na Volvo sien? Moet nooit nooit sê nie, maar die kanse dat dit gebeur is baie skraal.
Second Life vir die B8444S
Dit was dalk die einde van die V8-enjin Volvo, maar dit was nie die einde van die B8444S nie. Ook by Volvo, tussen 2014 en 2016, sou ons 'n 5.0 l-weergawe van hierdie enjin in die S60 sien wat aan die Australiese V8 Supercars-kampioenskap deelgeneem het.
En 'n weergawe van hierdie enjin sal gevind word, in die lengte en in die middel, in die Britse supermotor Noble M600, wat in 2010 gelanseer is. Danksy die byvoeging van twee Garret-turbo-aanjaers, het die krag tot 650 pk “ontplof”, meer as dubbel. die natuurlik geaspireerde weergawe. Ten spyte daarvan dat dit dieselfde enjin is, is hierdie een egter deur die Noord-Amerikaanse Motorkraft vervaardig en nie deur Yamaha nie.
Skaars, maar baie geprys vir sy prestasie en dinamika.
Yamaha het egter ook hierdie enjin in sommige van hul buiteboordmotorbote gebruik, waar sy kapasiteit van die oorspronklike 4,4 l tot kapasiteit tussen 5,3 en 5,6 l uitgebrei is.
Oor “Die laaste van die …”. Die motorbedryf gaan deur sy grootste tydperk van verandering sedert die motor ... uitgevind is. Met beduidende veranderinge wat voortdurend plaasvind, beoog ons met hierdie item om nie die "draad aan die toom" te verloor nie en die oomblik aan te teken wanneer iets opgehou het om te bestaan en in die geskiedenis ingegaan het om (baie waarskynlik) nooit weer terug te kom nie, hetsy in die bedryf, in 'n handelsmerk, of selfs in 'n model.