Ford het 'n lang tradisie van die vervaardiging van innoverende petrolenjins. Wie onthou nie die Sigma-enjins (kommersieel bekend as Zetec) wat in die 1,25 l, 1,4 l, 1,6 l en 1,7 l silinderkapasiteit aanhangers van die blou ovaal handelsmerk in modelle soos die Ford Fiesta, die Puma of selfs die Focus verlustig het ?
Dit is nie verbasend nie dat gegewe Ford se vermoë om innoverende petrolenjins te vervaardig, die EcoBoost-familie van enjins ontstaan het, wat doeltreffendheid met werkverrigting kombineer, deur gebruik te maak van superlading, hoëdruk direkte brandstofinspuiting en dubbele veranderlike oopmaakbeheerkleppe (Ti-VCT).
EcoBoost is nou sinoniem met 'n groot familie van kraglyne by Ford , wat wissel van groot en kragtige V6's, soos die een wat die Ford GT toerus, tot 'n klein driesilinder-inlyn, wat ten spyte van sy kompakte grootte uiteindelik die kroonjuweel van hierdie meganiese familie geword het.
1.0 EcoBoost: die eier van Columbus
Om die driesilinder 1.0 EcoBoost te skep, het Ford geen moeite ontsien nie. Dit is 'n kompakte enjin, so kompak dit die area wat die blok beslaan is op die grense van 'n A4-vel papier . Om sy verminderde afmetings te bewys, het Ford dit selfs per vliegtuig in 'n klein tassie vervoer.
Hierdie enjin het die eerste keer in 2012 in die Ford Focus verskyn en is sedertdien na baie ander modelle in die Ford-reeks uitgebrei. Die sukses was so dat teen middel 2014 reeds een uit elke vyf Ford-modelle wat in Europa verkoop is, die driesilinder 1.0 EcoBoost gebruik het.
Een van die sleutels tot sy sukses is sy lae-traagheid turbo-aanjaer, wat tot 248 000 omwentelinge per minuut of meer as 4 000 keer per sekonde kan draai. Net om jou 'n idee te gee, dit is omtrent twee keer die toere van die turbo's wat in 2014 in Formule 1 gebruik is.
Die 1.0 EcoBoost is beskikbaar in verskeie kragvlakke — 100 pk, 125 pk en 140 pk, en daar is selfs 'n 180 pk-weergawe wat in die tydren Ford Fiesta R2 gebruik word.
In die 140 pk-weergawe verskaf die turbo 'n hupstootdruk van 1,6 bar (24 psi). In uiterste situasies is die druk wat uitgeoefen word 124 bar (1800 psi), dit wil sê die ekwivalent van die druk wat uitgeoefen word deur 'n vyf-ton olifant wat bo-op 'n suier geplaas word.
onbalans om te balanseer
Maar die innovasies van hierdie enjin word nie net van die turbo gemaak nie. Driesilinder-enjins is natuurlik ongebalanseerd, maar Ford se ingenieurs het besluit dat om hul balans te verbeter, dit die beste is om hulle doelbewus te onbalanseer.
Deur 'n opsetlike wanbalans te skep, wanneer in werking was, kon hulle die enjin balanseer sonder om soveel teengewigte en enjinmonterings te gebruik wat net die kompleksiteit en gewig daarvan sou bydra.
Ons weet ook dat om verbruik en doeltreffendheid te verbeter, die ideaal is dat die enjin so vinnig moontlik opwarm. Om dit te bereik, het Ford besluit om yster pleks van aluminium in die enjinblok te gebruik (wat sowat 50% minder neem om die ideale bedryfstemperatuur te bereik). Daarbenewens het ingenieurs 'n gesplete verkoelingstelsel geïnstalleer wat die blok voor die silinderkop laat verhit.
Eerste drie silinders met silinder deaktivering
Maar die fokus op doeltreffendheid het nie daar gestop nie. Om verbruik verder te verminder, het Ford besluit om silinder-deaktiveringstegnologie in sy kleinste skroef bekend te stel, 'n ongekende prestasie in driesilinder-enjins. Sedert die begin van 2018 kon 1.0 EcoBoost 'n silinder stop of herbegin wanneer sy volle kapasiteit nie nodig is nie, soos op afdraandes of teen kruisspoed.
Die hele proses om verbranding te stop of weer te begin neem net 14 millisekondes, dit wil sê 20 keer vinniger as 'n oogwink. Dit word bereik danksy gesofistikeerde sagteware wat die optimale tyd bepaal om die silinder te deaktiveer op grond van faktore soos spoed, versnellerposisie en enjinlading.
Om te verseker dat glad loop en verfyning nie geraak word nie, het Ford besluit om 'n nuwe dubbelmassa-vliegwiel en 'n vibrasiegedempte koppelaarskyf te installeer, benewens nuwe enjinmonterings, veringasse en busse.
Ten slotte, om te verseker dat doeltreffendheid op die vlak van verbruik bly, wanneer die derde silinder heraktiveer word, bevat 'n stelsel die gasse om te verseker dat temperature binne die silinder gehandhaaf word. Dit sal terselfdertyd ’n veereffek verseker wat help om die kragte oor die drie silinders te balanseer.
Toekennings is sinoniem met kwaliteit
Die talle toekennings wat dit gewen het, getuig van die kwaliteit van die kleinste enjin in die EcoBoost-familie. Vir ses agtereenvolgende jare is die Ford 1.0 EcoBoost aangewys as “Enjin van die Jaar 2017 Internasionaal – “Beste enjin tot 1 liter””. Sedert sy bekendstelling in 2012 het die klein enjin ingehark 10 Internasionale Enjin van die Jaar-trofeë.
Van hierdie 10 toekennings wat gewen is, het drie aan die generaal gegaan ('n rekord) en nog een was vir "Beste Nuwe Enjin". En moenie dink dit is 'n maklike taak om genomineer te word nie, wat nog te sê een van hierdie trofeë te wen. Om dit te doen, moes die klein driesilinder-Ford in 2017 'n paneel van 58 spesialisjoernaliste, uit 31 lande, beïndruk. moes met 35 enjins in die 1,0 l driesilinderkategorie stoei.
Tans kan hierdie enjin gevind word in modelle soos die Ford Fiesta, Focus, C-Max, EcoSport en selfs in die Tourneo Courier en Tourneo Connect passasiersweergawes. In die 140 pk-weergawe het hierdie enjin 'n spesifieke krag (perde per liter) hoër as dié van 'n Bugatti Veyron.
Ford wed steeds op driesilinder-enjins, met 'n 1,5 l-variant wat in die Focus en Fiesta gebruik word wat kragte van 150 pk, 182 pk en 200 pk behaal.
Die EcoBoost-familie sluit ook in-lyn viersilinder- en V6-enjins in — laasgenoemde, met 3,5 l, lewer 655 pk in die voorgenoemde Ford GT, en 457 pk in die radikale F-150 Raptor-bakkie.
Hierdie inhoud word geborg deur