Beskou as die huidige groot ster van die motorbedryf - nadat hy Citroën, Peugeot, DS Automobiles en (later) Opel in rekordtyd uit baie delikate finansiële situasies gered het en die PSA Groep in 'n kampioen van winsmarges verander het -, is die fokus van Carlos Tavares aan die begin van die jaar was hy ten volle gefokus op die verbetering van die maatskappy se resultate in China en voorbereiding vir die samesmelting met FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Maar die Covid-19-pandemie het die groot prentjie baie moeiliker gemaak.
Razão Automóvel was in gesprek met Carlos Tavares, waar ons hierdie kwessie van die pandemie bespreek het en hoe dit die bedryf raak, benewens die onvermydelike kwessies van emissies, elektrifisering en natuurlik die aangekondigde samesmelting met FCA.
Die pandemie-situasie wat die wêreld ervaar, het in die geval van die motorbedryf begin met die kansellasie van die Geneefse Motorskou. Wat is jou mening oor hoe die situasie hanteer is?
Carlos Tavares (CT) - Wel, ek glo die besluit om te kanselleer was die regte een, want dit is 'n baie ernstige geveg en 'n baie gevaarlike virus, soos ons in die volgende weke ontdek het. Wat ek dink nie reg hanteer is nie, was die manier waarop die finansiële las aan die vervaardigers se kant gelaat is.
Geleentheid-organiseerders het verklaar dat dit 'n groot openbare gesondheidskwessie en 'n “force majeure”-rede is – en dit was – maar as die skade nie deur alle betrokke partye gedeel word nie, sal dit duidelik ons sakeverhouding in die toekoms beïnvloed. Koste kan nie net een kant wees nie, maar dit is 'n les wat geleer sal word, want nou is die hoogste prioriteit almal se gesondheid.
Met die uitsondering van die situasie en implikasies van die koronavirus, hoe sien u die toekoms van motorvertonings regoor die wêreld?
CT — Salonne is bemarkings-/kommunikasie-instrumente waarin ons die opbrengs wat ons kry uit hierdie baie aansienlike beleggings in ag moet neem. Ons is nie by hierdie vertonings teenwoordig om enigiemand se ego te masseer nie – duidelik nie die HUB of enigiemand anders in die maatskappy nie – maar om ons nuwe produkte en tegnologie so goed moontlik te kommunikeer.
Teken in op ons nuusbrief
Ons moet die beste gebruik van ons hulpbronne verseker, want, met soveel promosiekanale vandag, moet die terugkeer van 'n motorskou steeds mededingend vir uitstallers wees, anders sal sy toekoms in gevaar wees. En dieselfde geld vir aktiwiteite in motorsport.
Die segment vir stedelike en kompakte motors het lae winsmarges, presies die teenoorgestelde van wat dit van die PSA-groep verander het.
Vandag vervaardig PSA en FCA (ndr: in onderhandelinge vir 'n samesmelting) die helfte van die modelle wat die Top 10 van hierdie segment in Europa vul. Maak dit sin om te verwag dat, wanneer die samesmelting van die twee groepe voltooi is, daar 'n vermindering in die aantal modelle sal wees, selfs al word mededingingswette nie oortree nie?
CT - Ek dink die behoefte aan gediversifiseerde vorme van mobiliteit sal nie verdwyn nie. Ons moet kreatief wees en oplossings vind wat aan alle behoeftes voldoen, al moet ons “buite die boks” dink.
Dit is wat ons in Februarie gedoen het, toe ons die vervaardiging van die Citroën Ami bevestig het, 'n tweesitplek stedelike elektriese motor wat in die hande van alle verbruikers kan wees vir 'n maandelikse koste van €19,99 en wat ons glo baie mense sal verlei. Dis pragtig, funksioneel, heeltemal elektries, gemaklik, kompak (slegs 2,4 m) en bekostigbaar.
Ons het 'n breë begrip van waarna kliënte soek in kompakte stedelike motors, as gevolg van ons groot ervaring in hierdie segment, en hierdie kundigheid sal ons in staat stel om die beste oplossings vir alle handelsmerke te vind, beide in PSA en FCA (ten minste van wat ek van die handelsmerke van buite af weet).
En is die tradisionele segment van klein nutsdienste in gevaar? Die 108, die C1, die Panda ... verskeie handelsmerke het reeds erken dat hulle nie in die toekoms sal voortgaan om hierdie modelle te vervaardig nie ...
CT - Die marksegmentering wat ons vandag ken, is onderhewig aan verandering. Dit is gemaklik vir die bedryf en die media om die mark te segmenteer soos ons nog altyd gedoen het, maar ek dink daar sal groter differensiasie tussen stedelike en landelike gebiede wees, en dat voertuigeienaarskap in die toekoms veld sal verloor op kort en medium termyn na "bruikbaarheid", so te sê. By PSA sal ons die mark verras met nuwe mobiliteitstoestelle.
Brexit is een van die vele uitdagings wat dit tans in die gesig staar. Hy het onlangs gesê dat 'n fabriek in die Verenigde Koninkryk (ndr: in Ellesmere Port, waar die Astra gebou is) 'n voordeel kan wees in die geval van 'n Brexit-scenario sonder 'n ooreenkoms.
Binnekort sal die Astra van sy huidige General Motors-platform na ’n PSA-platform moet verander, wat beteken alles op die monteerlyn moet verander. Is dit 'n oomblik van verandering, breuk of kontinuïteit?
CT - Ons is baie lief vir die Vauxhall-handelsmerk, wat 'n baie tasbare bate in die VK is. Ek het baie respek vir die moeite wat die aanleg gedoen het om tred te hou met die produktiwiteitsyfers (asook die verhoging in gehalte en die vermindering in koste) wat ons in ander aanlegte in die vasteland van Europa gehad het. En jy kan seker wees dit was nie 'n “walk in the park” nie.
Ons werk aan verskeie projekte wat die toekoms van Ellesmere Port kan wees, maar hulle moet finansieel lewensvatbaar wees, want ons kan nie die res van die maatskappy vra om die Britse fabriek te subsidieer nie. Dit sou nie regverdig wees nie, net soos dit andersins nie regverdig sou wees nie.
As die VK en die EU 'n vryhandelsone kan verseker (vir onderdele, invoer- en uitvoervoertuie, ens.), is ek seker ons kan een of meer van hierdie projekte begin en die fabriek se toekoms verseker. Indien nie, moet ons met die Britse regering praat, wys in watter mate die onderneming nie lewensvatbaar is nie en vergoeding vra, om werksgeleenthede en die Britse motorbedryf te beskerm.
Het jy reeds gedefinieer hoe PSA en FCA in die toekoms saam sal bestaan in terme van handelsmerkbelyning en globale verspreiding, insluitend moontlike gebruik van die handelaarsnetwerk in Noord-Amerika?
CT — Ons het net 'n baie soliede samesmeltingsplan met ons vriende by FCA, wat gelei het tot die aankondiging van jaarlikse sinergieë wat op 3,7 miljard euro beraam word, sonder dat dit enige sluiting van aanleg impliseer. Intussen, sedert die ondertekening van die ooreenkoms middel Desember, kom baie ander idees na vore, maar in hierdie stadium gebruik ons net ons energie om die finale 10 aansoeke voor te berei om die regulasies te volg (uit 'n totaal van 24). Hierdie kwessies sal mettertyd hanteer word, maar ons moet by prioriteite bly.
Maar dink jy Fiat se herstel in Europa kan so vinnig wees soos Opel s'n sedert dit in “jou” hande gekom het?
CT — Wat ek sien is twee baie volwasse maatskappye met gesonde finansiële resultate, maar ons weet natuurlik dat daar baie uitdagings is om die hoof te bied. Dit beteken nie dat ons sterk is in alle streke, in alle markte nie; as jy vir my sê dat FCA nie goed vaar in Europa nie, moet ek saamstem, maar PSA moet ook baie verbeter in China, waar ons nie daarin slaag nie, selfs al het die Groep die beste winsgrens in die sektor in die res van die streke. . Ek sien baie geleenthede aan beide kante om te verbeter wat verbeter moet word, beslis meer as wanneer die twee maatskappye onafhanklik was.
Meer as 'n dosyn handelsmerke tussen die twee Groepe sal nie 'n bietjie te veel wees nie? Ons onthou almal dat General Motors meer winsgewend geword het met vier handelsmerke as met agt ...
CT — Ons kan die Volkswagen-groep dieselfde vraag vra en hulle sal waarskynlik 'n goeie antwoord hê. As 'n motor- en handelsmerkliefhebber is ek baie opgewonde oor die idee om al hierdie handelsmerke saam te hê. Dit is handelsmerke met 'n lang geskiedenis, met baie passie en baie potensiaal. Dit is aan ons om die verskillende markte in die verskillende streke te karteer om die wêreld se vierde grootste Groep van baie suksesvolle motorvervaardigers te skep. Ek sien die aantal en diversiteit van handelsmerke wat ons gaan kombineer as 'n groot bate vir die toekomstige maatskappy.
Hoe gaan jou elektrifiseringsplan? Wat verwag jy van die deelname van die e-208 aan die totale verkope van hierdie model, wat teen die einde van vanjaar as Motor van die Jaar in Europa in 2020 aangewys is?
CT - Jy weet ons is nie besonder goed met voorspellings nie. Ons het dus besluit om 'n multi-energie platform strategie aan te neem sodat ons maklik kan aanpas by fluktuasies in markvraag. Die verkoopsmengsel van motors met dieselmotors in Europa het op net meer as 30% gestabiliseer en gelukkig het ons ons dieselenjinproduksie tot presies daardie verhouding aangepas: 1/3.
En ons sien ook dat die toename in verkope van LEV (Low Emissions Vehicles) werklik is, hoewel stadig, en dat petrolmotors verkope kry. In ons 10 modelle met geëlektrifiseerde weergawes is verkope vandag tussen 10% en 20% van die totale reeks. En hulle verteenwoordig 6% van ons totale verkope.
Sommige handelsmerke sal oor die volgende paar jaar miljoene boetes moet betaal, aangesien hulle nie aan die strenger beperkings op CO2-vrystellings voldoen nie. Wat is die situasie by PSA?
CT — In Januarie en Februarie het ons daarin geslaag om onder die 93 g/km CO2-limiet vir ons verkope in Europa te bly. Ons kontroleer dit op 'n maandelikse basis, sodat dit minder moeilik is om die aanbod reg te stel, indien nodig. Sommige van ons mededingers sal in Oktober/November probleme ondervind wanneer hulle besef hulle is oor die perk en dit is natuurlik dat hulle aansienlike afslag op hul lae- of nul-emissiemodelle sal moet maak. Ons wil maandeliks in ooreenstemming wees sodat ons nie gedwing word om ons beplanning en strategie deur die jaar te verwoes nie. En ons is goed op pad om die CO2-boetes vry te spring.
Het die batteryproduksieprojek met Total die duidelike doelwit om die byna totale afhanklikheid van Asiatiese verskaffers te ontsnap?
CT — Ja. Die elektriese aandrywingstelsel verteenwoordig meer as die helfte van die totale koste van die vervaardiging van 'n elektriese motor en ek dink nie dit sal strategies verstandig wees om meer as 50% van die waarde wat ons as vervaardiger toevoeg in die hande van ons verskaffers. Ons sal nie in beheer van ons produksie wees nie en sal hoogs blootgestel wees aan die besluite van hierdie vennote.
Daarom het ons die voorstel gemaak om Europese batterye vir Europese motorvervaardigers te vervaardig en het enorme steun van die Franse en Duitse regerings sowel as die EU ontvang. Met die vervaardiging van enjins, outomatiese geëlektrifiseerde transmissies, reduksietoestelle, batterye/selle, sal ons 'n volledige vertikale integrasie van die hele elektriese aandrywingstelsel hê. En dit sal fundamenteel wees.
Wat het die PSA-groep se 10%-daling in nuwe motorverkope wêreldwyd verlede jaar veroorsaak en wat verwag jy in 2020?
CT — In 2019 het PSA sy verkope met 10% verminder, dit is waar, weens swak resultate in China en die sluiting van bedrywighede in Iran (waar ons 140 000 motors in 2018 geregistreer het), maar dit was 'n internasionale politieke besluit dat ons uitheems was . Belangriker egter, ons het ons winsmarge met 1% tot 8,5% in 2019 verbeter, wat ons ten minste op die podium van die winsgewendste vervaardigers in die bedryf plaas.
Die maatskappy se resultate in 2020 sal grootliks afhang van hoe lank dit duur en die erns van die koronavirus. In die ergste geval sal ons penetrasie aanhou toeneem, maar produksie/verkoopsvolumes sal wêreldwyd daaronder ly. En dit is iets wat dwarsoor alle maatskappye in alle sektore wêreldwyd sal wees.