Bekendgestel 'n paar maande gelede, die nuwe Honda HR-V kom al hoe nader daaraan om die Portugese mark te bereik, iets wat na verwagting vanjaar sou gebeur, maar wat weens die halfgeleierkrisis wat die motorbedryf raak, eers vroeg in 2022 sal realiseer.
Die derde generasie van die Japannese sportnutsvoertuig, wat slegs met ’n hibriede enjin beskikbaar is, sit Honda se verbintenis tot elektrifisering voort, wat reeds bekend gemaak het dat dit in 2022 ’n ten volle geëlektrifiseerde reeks in Europa sal hê, met die uitsondering van die Civic Type R.
Vir dit alles, en met meer as 3,8 miljoen eenhede wat wêreldwyd verkoop is sedert dit in 1999 bekend gestel is, is die nuwe HR-V Hybrid - sy amptelike naam - 'n belangrike "besigheidskaart" vir die Honda, veral in die "ou vasteland".
"coupé" beeld
Horisontale lyne, eenvoudige lyne en "coupé"-formaat. Dit is hoe die buitebeeld van die HR-V beskryf kan word, wat 'n meer uitgebreide voorkoms op die Europese mark bied.
Die onderste daklyn (minder 20 mm in vergelyking met die vorige model) dra grootliks hiertoe by, alhoewel die toename in die grootte van die wiele tot 18" en die toename in grondhoogte met 10 mm gehelp het om die robuuste postuur van die model te versterk. .
Aan die voorkant staan die nuwe sierrooster in dieselfde kleur as die bakwerk en die geskeurde Full LED-ligteken uit. In profiel is dit die mees ingeboude en skuins A-pilaar wat aandag steel. Agter staan die volle wydte ligstrook, wat by die agteroptika aansluit, uit.
Binne: wat het verander?
Gebou op die GSP (Global Small Platform), dieselfde platform wat ons op die nuwe Honda Jazz gevind het, het die HR-V die algehele buiteafmetings van die vorige model behou, maar het meer spasie begin bied.
Soos met die buitekant help die kajuit se horisontale lyne om die model se gevoel van breedte te versterk, terwyl die “skoon” oppervlaktes dit ’n meer elegante voorkoms gee.
In die tegnologiese hoofstuk, in die middel van die paneelbord, vind ons ’n 9”-skerm met die HMI-stelsel wat integrasie met die slimfoon moontlik maak deur die Apple CarPlay-stelsels (geen kabel nodig nie) en Android Auto. Agter die stuurwiel, 'n 7” digitale paneel wat die mees pertinente inligting vir die bestuurder vertoon.
Die "L"-vormige luggate, wat aan die kante van die paneelbord geplaas is, is ook 'n absolute nuwigheid in hierdie model.
Hulle laat lug deur die voorste vensters gerig word en skep 'n soort luggordyn van die kant en bokant die passasiers.
Dit is 'n oplossing wat beloof om doeltreffender en gemakliker te wees vir alle insittendes. En tydens my eerste kontak met hierdie nuwe Honda-sportnutsvoertuig, kon ek sien dat hierdie nuwe lugverspreidingstelsel verhoed dat lug direk op die passasiers se gesigte geprojekteer word.
Meer ruimte en veelsydigheid
Die voorste sitplekke is nou 10 mm hoër, wat beter sig na buite moontlik maak. Bygesê dat die brandstoftenk steeds onder die voorste sitplekke is tesame met die agterste posisie van die agterste sitplekke maak die beenspasie nog ruimer.
In die paar uur wat ek saam met die model was, het ek agtergekom dat beenruimte nooit 'n probleem sal wees nie. Maar enigiemand wat meer as 1,80 m lank is, sal feitlik met sy kop aan die dak raak. En ten spyte van die breedte van hierdie HR-V, gaan die rug nie verder as die twee mense nie. Dis as jy gemaklik wil gaan.
Dit is ook gevoel op die vlak van die bagasieruim, wat effens benadeel was (die onderste daklyn help ook nie...): die HR-V van die vorige generasie het 470 liter vrag gehad en die nuwe een is slegs op 335 liters.
Maar wat in laairuim verlore gegaan het (met die agterste sitplekke regop), word myns insiens vergoed deur die veelsydigheidsoplossings wat Honda steeds bied, soos die Magic Seats (magic seats) en die plat vloer van die kattebak, wat dit moontlik maak om 'n groot verskeidenheid bagasie te akkommodeer. Dit is moontlik om byvoorbeeld branderplanke en twee fietse (sonder die voorwiele) te vervoer.
"All-in" in elektrifisering
Soos hierbo genoem, is die nuwe HR-V slegs beskikbaar met Honda se e:HEV hibriede enjin, wat bestaan uit twee elektriese motors wat saamwerk met 'n 1,5 liter i-VTEC verbrandingsenjin (Atkinson siklus), 'n Li-ioon battery met 60 selle (op die Jazz is dit net 45) en ’n vaste ratkas, wat wringkrag uitsluitlik na die voorwiele stuur.
Onder die meganiese innovasies is die posisionering van die kragbeheereenheid (PCU) ook opmerklik, wat benewens meer kompak nou in die enjinkompartement geïntegreer is en ook 'n korter afstand tussen die elektriese motor en die wiele het.
In totaal het ons 131 pk se maksimum krag en 253 Nm wringkrag, syfers wat jou in staat stel om van 0 tot 100 km/h in 10.6s te versnel en 170 km/h se maksimum spoed te bereik.
Die fokus van hierdie hibriede stelsel is egter verbruik. Honda eis 'n gemiddeld van 5,4 l/100 km en die waarheid is dat ek gedurende die eerste kilometers agter die stuur van die HR-V altyd sowat 5,7 l/100 km kon aflê.
drie bestuursmodusse
Die HR-V se e:HEV-stelsel laat drie bedryfsmodusse toe — Elektriese aandrywing, hibriede aandrywing en enjinaandrywing — en drie afsonderlike bestuursmodusse: Sport, Econ en Normaal.
In Sportmodus is die versneller meer sensitief en voel ons 'n meer onmiddellike reaksie. In Econ-modus, soos die naam aandui, is daar 'n ekstra bekommernis om verbruik onder beheer te hou, deur die versnellerreaksie en die lugversorging aan te pas. Normale modus bereik 'n kompromie tussen die ander twee modusse.
Die Elektroniese Beheereenheid skakel outomaties en voortdurend tussen Electric Drive, Hibrid Drive en Engine Drive, volgens die mees doeltreffende opsie vir elke bestuursituasie.
Maar, en soos ons in ons eerste kontak agter die stuur van hierdie nuwe Honda SUV bewys het, is dit in 'n stedelike omgewing moontlik om die meeste van die tyd met elektriese motors alleen te loop.
By hoër snelhede, soos op 'n snelweg, word die verbrandingsenjin geroep om in te gryp en is verantwoordelik om wringkrag direk na die wiele te stuur. Maar as meer krag nodig is, byvoorbeeld vir ’n verbysteek, skakel die stelsel dadelik oor na hibriedemodus. Laastens, in elektriese modus, word die verbrandingsenjin slegs gebruik om die elektriese stelsel te “aandryf”.
Stuur- en veringverbeterings
Vir hierdie nuwe generasie van die HR-V het Honda nie net die styfheid van die stel verhoog nie, maar ook verskeie verbeterings in terme van vering en stuur aangebring.
En die waarheid is dat dit nie baie kilometers neem om te voel dat hierdie Japannese sportnutsvoertuig baie gemakliker en selfs lekkerder is om te bestuur nie. En hier het die hoër bestuursposisie, die uitstekende sig na buite en die baie gemaklike voorsitplekke (hulle bied nie veel laterale ondersteuning nie, maar hulle kry dit steeds reg om ons in plek te hou) ook 'n bietjie “skuld”.
Ek was aangenaam verras deur die klankdigting van die kajuit (ten minste wanneer die verbrandingsenjin “slaap”...), met die gladde loop van die hibriede stelsel en met die gewig van die stuur, wat baie vinniger en meer presies voel.
Daar is egter altyd 'n groter bekommernis oor gerief as oor dinamika, en wanneer ons 'n kurwe vinniger betree, registreer die onderstel daardie spoed en kry ons 'n mate van terugvoering van die bakwerk. Maar niks genoeg om die ervaring agter die stuur van hierdie sportnutsvoertuig te bederf nie.
Wanneer kom?
Die nuwe Honda HR-V sal eers aan die begin van volgende jaar die Portugese mark bereik, maar bestellings sal gedurende November maand vir die publiek oopmaak. Die finale pryse vir ons land — of die organisasie van die reeks — is egter nog nie bekend gemaak nie.