Skaars 'n algemene motorhandelsmerk kan bekostig om afwesig te wees in 'n marksegment wat byna 40% van die jaarlikse verkoopstert in Europa werd is, en daarom keer die Franse handelsmerk terug na die C-segment met die nuwe Sitron C4 dit is meer as natuurlik.
In die laaste twee jaar – sedert die einde van Generasie II-produksie – het hy probeer om die gaping te vul met die C4 Cactus, wat meer 'n groot B-segment-motor was as 'n ware mededinger van Volkswagen Golf, Peugeot 308 en maatskappy.
Dit is in werklikheid ongewoon dat hierdie afwesigheid sedert 2018 plaasgevind het en asof dit die kommersiële potensiaal van hierdie model wil bewys, die Franse handelsmerk hoop om 'n plek op die verkoopspodium in hierdie segment in Portugal te wen (soos sekerlik in verskeie lande van Mediterreense Europa).
Visueel is die nuwe Citroën C4 een van daardie motors wat skaars onverskilligheid genereer: jy hou óf baie daarvan óf jy hou glad nie daarvan nie, aangesien dit 'n baie subjektiewe aspek is en as sodanig nie veel bespreking waardig is nie. Tog is dit onmiskenbaar dat die motor sekere hoeke na agter het wat sommige Japannese motors herinner wat nie in Europa gewaardeer word nie, in 'n algemene lyn wat oorkruisgene met dié van 'n meer klassieke salon kombineer.
Met ’n vloerhoogte van 156 mm is dit 3-4 cm langer as ’n gewone salon (maar minder as ’n sportnutsvoertuig in dié klas), terwyl die bakwerk 3 cm tot 8 cm langer as dié van die hoofmededingers is. Dit laat die in- en uitgangbeweging toe om meer in en uit te gly as om werklik te sit/staan, en dit is ook die hoogste bestuursposisie (in albei gevalle eienskappe wat gebruikers geneig is om te waardeer).
Die rolbasis van die nuwe C4 is die CMP (dieselfde as die "neefs" Peugeot 208 en 2008, Opel Corsa onder andere modelle in die Groep), met die asafstand wat soveel as moontlik verleng word om voordeel te trek uit die bewoonbaarheid en 'n silhoeët van 'n salon breed. Trouens, soos Denis Cauvet, tegniese direkteur van die projek vir hierdie nuwe Citroën C4 aan my verduidelik, “is die nuwe C4 die groep se model met die langste asafstand met hierdie platform, juis omdat ons sy funksie as gesinsmotor wou bevoorreg” .
Al hoe belangriker in hierdie bedryf, hierdie platform laat die C4 ook toe om een van die ligste motors in hierdie klas te wees (vanaf 1209 kg), wat altyd weerspieël word in beter werkverrigting en laer verbruik/emissies.
Vering "sluk" rebounds
Die vering gebruik 'n onafhanklike MacPherson-uitleg op die voorwiele en 'n wringstaaf agter, wat weer staatmaak op die gepatenteerde stelsel wat progressiewe hidrouliese stops gebruik (in alle weergawes behalwe die reekstoegang-weergawe, met 100 pk en handratkas).
Teken in op ons nuusbrief
’n Normale vering het ’n skokbreker, veer en meganiese stop, hier is twee hidrouliese stops aan elke kant, een vir verlenging en een vir kompressie. Die hidrouliese stop dien om die opgehoopte energie te absorbeer/verdryf, wanneer 'n meganiese stop dit gedeeltelik terugbring na die elastiese elemente van die suspensie, wat beteken dat dit moontlik die verskynsel wat bekend staan as weiering verminder.
In ligte bewegings beheer die veer en skokbreker die vertikale bewegings sonder die ingryping van die hidrouliese stops, maar in die groter bewegings werk die veer en die skokbreker saam met die hidrouliese stops om skielike reaksies by die grense van die veringbeweging te verminder. Hierdie stops het dit moontlik gemaak om die veringkoers te vergroot, sodat die motor meer ongestoord oor die onreëlmatighede van die pad kon verbysteek.
Bekende enjins/bokse
Waar daar niks nuuts is nie, is in die reeks enjins, met opsies vir petrol (1,2 l met drie silinders en drie kragvlakke: 100 pk, 130 pk en 155 pk), Diesel (1,5 l, 4 silinders, met 110 pk of 130 pk ) en elektries (ë-C4, met 136 pk, dieselfde stelsel wat in ander PSA Groep-modelle met hierdie platform gebruik word, in die Peugeot-, Opel- en DS-handelsmerke). Verbrandingsenjin-weergawes kan met 'n sesgang-handratkas of 'n agtgang outomatiese (wringkragomsetter) ratkas gekoppel word.Daar was geen internasionale bekendstelling van die nuwe C4 nie, om redes wat ons almal weet. Wat daartoe gelei het dat Citroën twee C4-eenhede gestuur het sodat elke Europese Motor van die Jaar-beoordelaar betyds hul beoordeling kon maak om vir die eerste ronde van die trofee te stem, aangesien die aankoms, byvoorbeeld, in die Portugese mark net in die tweede helfte plaasvind. van Januarie.
Vir eers het ek gefokus op die enjinweergawe met die meeste potensiaal in ons land, die 130 pk petrol, hoewel met 'n outomatiese ratkas, wat nie die gewildste keuse behoort te wees nie, aangesien dit die prys met 1800 euro verhoog. Ek is nie lus vir die buitelyne van die nuwe Citroën C4 nie, maar dis onteenseglik dat hy persoonlikheid het en dit regkry om sommige oorkruiskenmerke met ander van 'n koepee te kombineer, wat hom gunstiger menings kan verdien.
Kwaliteit onder verwagting
In die kajuit vind ek positiewe en negatiewe aspekte. Die ontwerp/aanbieding van die paneelbord is nie ten diepste verkeerd nie, maar die kwaliteit van die materiaal is nie oortuigend nie, ook nie omdat harde-aanraakbedekkings regdeur die bokant van die paneelbord oorheers (instrumentasieflap ingesluit) - hier en daar met 'n ligte, gladde film probeer om die finale indruk te verbeter - of dit nou as gevolg van die voorkoms van sommige plastiek en die gebrek aan voerings in die stoor kompartemente.
Die instrumentpaneel lyk swak en, aangesien dit digitaal is, is dit nie konfigureerbaar in die sin dat sommige mededingers is nie; die inligting wat dit aanbied kan verskil, maar Grupo PSA weet hoe om beter te doen, soos ons in die mees onlangse Peugeot-modelle sien, selfs in laer segmente, soos in die geval van die 208.
Dit is goed dat daar nog fisiese knoppies is, soos die klimaatbeheer, maar dit is nie duidelik hoekom die aan- en afknoppie op die sentrale raakskerm (10”) so ver van die bestuurder af is nie. Dit is waar dat dit ook dien om die volume van die klank aan te pas en dat die bestuurder twee sleutels vir hierdie doel op die gesig van die nuwe stuurwiel het, maar dan, voor die voorste passasier ...
Baie beter is die aantal en grootte van plekke om voorwerpe te bêre, van die groot sakke op die deure tot die groot handskoenkompartement, tot die skinkbord/laai bo-op en die gleuf vir die plasing van 'n tablet bo hierdie skinkbord.
Tussen die twee voorste sitplekke (baie gemaklik en wyd, maar wat nie met leer oorgetrek kan word tensy dit nageboots word nie) is daar die elektriese “handrem”-knoppie en die ratkieser met die Ry/Agter/Parkeer/Manual posisies en, aan die regterkant, die keuse van rymodusse (Normaal, Eco en Sport). Wanneer jy ook al van modusse verander, moenie meer as twee sekondes ongeduldig wag nie, solank jy dit kies totdat hierdie aksie in werking tree - dit is so in alle PSA Groep-motors ...
Baie lig maar swak sig agter
Nog 'n kritiek is die agteruitsig vanaf die binnespieël, as gevolg van die steil hoekige agterruit, die insluiting van 'n lugdeflekter daarin en die groot breedte van die agterlyfpilare (die ontwerpers het probeer om die skade te beperk deur 'n derde syvensters, maar diegene agter die stuur kan nie rond sien nie omdat hulle deur die agterste kopstutte bedek word). Die beste opsie is die parkeerhulpkamera, die 360º-sigstelsel en die blindekolmonitering in die truspieël.
Die helderheid in hierdie kajuit verdien openhartige lof, veral in die weergawe met panoramiese dak (die Franse praat van 4,35 m2 geglasuurde oppervlak in die nuwe C4).
Ruimte agter oortuig
Op die agterste sitplekke is die indrukke meer positief. Die sitplekke is hoër as die voorste (veroorsaak die gewaardeerde amfiteater-effek vir diegene wat hierheen reis), daar is direkte ventilasie-uitlate en die vloertonnel in die middel is nie baie groot nie (breer as wat dit hoog is).
Hierdie 1,80 m lange passasier het steeds vier vingers wat die kroon van die dak skei en die beenlengte is regtig baie ruim, die beste in hierdie klas (die asafstand is byvoorbeeld 5 cm langer as die Peugeot 308, en dit word opgemerk). In die breedte staan dit nie so baie uit nie, maar drie elegante insittendes kan sonder groot beperkings hul reis voortsit.
Die bagasieruim is maklik bereikbaar deur die groot agterhek, die vorms is reghoekig en maklik bruikbaar, en die volume kan vergroot word deur die asimmetriese vou van die tweede ry sitplekrugle. Wanneer ons dit doen, is daar 'n verwyderbare rak om die vloer van die bagasieruim te maak wat jou toelaat om 'n heeltemal plat vragvloer te skep as dit in die hoogste posisie gemonteer word.
Met die agtersitplekke gelig, is die volume 380 l, gelykstaande aan dié van mededingers Volkswagen Golf en SEAT Leon, groter as die Ford Focus (met vyf liter), Opel Astra en Mazda3, maar kleiner as die Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Soos Peugeot 308 en Kia Ceed. Met ander woorde, 'n volume op die gemiddeld vir die klas, maar laer as wat 'n mens sou verwag met inagneming van die proporsies van die Citroën C4.
Klein enjin, maar met "genetiese"
Hierdie driesilinder-enjins van die PSA-groep is bekend vir hul "genetiese" vanaf relatief lae toere (die aangebore lae traagheid van die driesilinderblokke help net) en hier het die 1.2l 130hp-eenheid weer telling gekry. Bo 1800 rpm “gee dit op” redelik goed, met die motor se beperkte gewig wat versnelling en spoedherstel bevoordeel. En net bo 3000 rpm word die akoestiese frekwensies meer tipies van 'n driesilinder-enjin, maar sonder om te pla.
Die agtgang outomatiese ratkas met wringkragomskakelaar laat die C4 baie goed bedien in hierdie veld, en is gladder en meer progressief in reaksie as die meeste dubbelkoppelaars, wat gewoonlik vinniger is, maar met minder positiewe aspekte soos ons later sal sien. Op snelweë het ek opgemerk dat die aërodinamiese geluide (wat rondom die voorste pilare en die onderskeie spieëls gegenereer word) meer hoorbaar is as wat wenslik sou wees.
'n Maatstaf in gemak
Citroën het ’n tradisie in rolgerief en met dié nuwe skokbrekers met dubbele hidrouliese stops het hy weer punte aangeteken. Slegte vloere, onreëlmatighede en stampe word deur die vering geabsorbeer, wat minder beweging na die insittendes se liggame oordra, hoewel in hoëfrekwensieversoeke ('n groter gat, 'n groter klip, ens.) 'n ietwat droër reaksie gevoel word as wat dit sou wees. Om te wag.
Gegewe al hierdie gerief op normale paaie, moet ons aanvaar dat stabiliteit nie 'n verwysing in hierdie segment is nie, en let op dat die bakwerk kurwes versier wanneer vinniger bestuur word, maar nooit tot die punt dat dit seesiekte veroorsaak soos op die oop see nie, beslis nie in hierdie geval nie. van 'n stil gesin met 'n voldoende motorisasie om hierdie funksie te verrig.
Die stuur reageer akkuraat q.s. (In Sport word dit 'n bietjie swaarder, maar dit kry nie vloeiende kommunikasie met die bestuurder se hande nie) en die remme word nie gekonfronteer met uitdagings waarvoor hulle nie bereid is om te reageer nie.
Die verbruik wat ek geregistreer het was baie hoër as wat geadverteer is — amper twee liter meer — maar in die geval van 'n eerste en korter kontak, waar misbruike op die regterpedaal meer gereeld voorkom, sal 'n meer korrekte assessering vir 'n kontak langer moet wag.
Maar selfs as u na die amptelike syfers kyk, kan die hoër verbruik (0,4 l) 'n punt wees teen die keuse van outomatiese geldkasmasjiene. Hierdie weergawe van die nuwe Citroën C4 met die EAT8 is duurder, soos altyd met wringkragomskakelmeganismes, in teenstelling met dubbelkoppelaars. Behalwe dat dit duurder is en die motor stadiger maak: 'n halwe sekonde teen 'n versnelling van byvoorbeeld 0 tot 100 km/h.
Tegniese spesifikasies
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Argitektuur | 3 silinders in lyn |
| Posisionering | Voorkruis |
| Kapasiteit | 1199 cm3 |
| Verspreiding | 2 ac, 4 kleppe/syl., 12 kleppe |
| Kos | Besering direkte, turbo, tussenverkoeler |
| krag | 131 pk teen 5000 rpm |
| Binêre | 230 Nm teen 1750 rpm |
| STROOM | |
| Traksie | Vorentoe |
| Ratkas | 8-spoed outomatiese, wringkragomsetter |
| CHASSIS | |
| Opskorting | FR: MacPherson; TR: Torsiestaaf. |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Skywe |
| Rigting/deursnee Draai | Elektriese bystand; 10,9 m |
| Aantal draaie van die stuurwiel | 2,75 |
| AFMETINGS EN KAPASITEITE | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Tussen asse | 2,67 m |
| stam | 380-1250 l |
| Deposito | 50 l |
| Gewig | 1353 kg |
| Wiele | 195/60 R18 |
| VOORDELE, VERBRUIK, UITLAATS | |
| Maksimum spoed | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Gekombineerde verbruik | 5,8 l/100 km |
| Gekombineerde CO2-vrystellings | 132 g/km |