Die enigste eenheid van die Sitron C5 X wat deur Portugal gegaan het, was een van die eerstes wat die produksielyn verlaat het - dit is deel van die eerste groep voorproduksie-eenhede - en hou tans 'n roadshow oor agt Europese lande vir 'n heel eerste kontak.
Dit was nog nie hierdie keer dat ek hom kon bestuur en sy eienskappe as hardloper kon toets nie, soos tradisioneel van 'n groot Citroën verwag word, maar dit het my toegelaat om ander aspekte van die nuwe toppunt van die reeks van die Franse handelsmerk te sien.
C5 X, die terugkeer van die groot Citroën
Die C5 X is die terugkeer van Citroën na die D-segment, wat die vorige C5 opvolg (wat in 2017 nie meer vervaardig is nie) en ... tradisie is nie meer wat dit was nie.
Die nuwe C5 X laat die tradisionele kenmerke van ander saloons in die segment en ook, gedeeltelik, van groot saloons met die Citroën-stempel (soos die C6, XM of CX) tersyde.
Ten spyte daarvan dat dit geïnspireer is deur die gewaagde CXperience-konsep van 2016, volg die C5 X sy eie pad en meng verskeie genres in sy vorms. Aan die een kant is dit steeds 'n salon, maar sy luikrug (vyfdeur) bakwerk met 'n skuins agterruit laat hom halfpad tussen 'n salon en 'n bakkie, en sy verhoogde grondhoogte is duidelik 'n nalatenskap van die suksesvolle SUV's.
As in die eerste beelde wat ek van die model gesien het, blyk dit dat dit min konsensueel was, in hierdie eerste lewendige kontak, het die mening nie verander nie. Die proporsies en volumes bly duidelik en uitdagend, en die grafiese oplossings wat gevind is om sy identiteit te definieer, beide voor en agter - wat ons begin het deur in die C4 te sien - is ook ver van konsensus bereik.
Aan die ander kant, sal jy kwalik die pad vir enige van jou potensiële mededingers mis.
Die segment het verander, die voertuig sal ook moet verander
Hierdie duidelike onderskeid van die “inkomste” van die segment word geregverdig deur die veranderinge wat die segment self die afgelope jare ondergaan het.
In 2020, in Europa, was SUV's die topverkoper-tipologie in die D-segment, met 'n aandeel van 29,3%, voor bakkies met 27,5% en tradisionele driepak-salonne met 21,6%. In China, waar die C5 X vervaardig sal word, is die neiging selfs duideliker: die helfte van die segment se verkope is SUV's, gevolg deur saloons, met 18%, met bakkies met 'n marginale uitdrukking (0,1%) — die Chinese mark verkies die mense draerformaat (10%).
Die buite-ontwerp van die C5 X is dus geregverdig, soos bevestig deur Frédéric Angibaud, die buite-ontwerper van die C5 X: “dit moet ’n perfekte kombinasie van veelsydigheid, veiligheid en estetika wees, terwyl omgewings- en ekonomiese aspekte in ag geneem word”. Die eindresultaat word dus 'n kruising tussen 'n salon, die praktiese sy van 'n bussie en die mees gesogte voorkoms van 'n SUV.
groot binne en buite
In hierdie eerste regstreekse kontak het hy ook gewys hoe groot die nuwe C5 X is. Gebaseer op die EMP2-platform, dieselfde een wat byvoorbeeld die Peugeot 508 toerus, is die C5 X 4,80 m lank, 1,865 m breed, 1,485 m hoog en 'n asafstand van 2,785 m.
Die Citroën C5 X is dus een van die grootste voorstelle in die segment, wat in die interne kwotas weerspieël word.
Toe ek binne gesit het, beide voor en agter, het spasie nie ontbreek nie. Selfs mense van meer as 1,8 m lank behoort baie gemaklik agter te ry, nie net vanweë die beskikbare spasie nie, maar ook vanweë die sitplekke wat dit toerus.
Die weddenskap op gerief sal in werklikheid een van die hoofargumente van die C5 X wees en sy Advanced Comfort-sitplekke, selfs in hierdie kort statiese ontmoeting, was een van die hoogtepunte. ’n Eienskap wat te danke is aan die twee bykomende lae skuim, elk 15 mm hoog, wat beloof om lang afstande kinderspeletjies te maak.
Om reg te laat geskied aan die pad-eienskappe van die groot Citroën van die verlede, is dit toegerus met 'n vering met progressiewe hidrouliese stops, en kan ook kom met 'n veranderlike dempingsvering — Advanced Comfort Active Suspension — wat in sommige weergawes beskikbaar sal wees.
meer tegnologie
Al is dit 'n voorreekseenheid, is die eerste indrukke van die binneruim positief, met 'n robuuste samestelling en materiaal, oor die algemeen, aangenaam om aan te raak.
Die binneruim staan ook uit vir die teenwoordigheid van 'n raakskerm van tot 12″ (10″-reeks) in die middel vir inligtingvermaak en met hoë vlakke van konnektiwiteit (Android Auto en Apple CarPlay draadloos). Daar is steeds fisiese kontroles, soos die lugversorging, wat gekenmerk word deur 'n aangename en soliede werking in hul gebruik.
Dit staan ook uit vir die debuut van 'n gevorderde HUD (Extended Head Up Display), wat in staat is om inligting op 'n waargenome afstand van 4 m in 'n area gelykstaande aan 'n 21″-skerm te projekteer, sowel as vir die versterking van bestuursassistente , wat semi-outonome bestuur moontlik maak (vlak 2).
Hibried, hoe kan dit anders
Die Citroën C5 X van hierdie eerste “ontmoeting” was ’n topweergawe en toegerus met ’n inprophibriedenjin, wat groter prominensie sal hê wanneer dit op die mark kom.
Dit is nie 'n absolute nuwigheid nie, want ons ken hierdie enjin reeds van baie ander Stellantis-modelle, of meer spesifiek, van ander oud-Groep PSA-modelle. Dit kombineer die 180 pk PureTech 1.6 verbrandingsenjin met 'n 109 pk elektriese motor, wat 'n maksimum gekombineerde krag van 225 pk verseker. Toegerus met 'n 12,4 kWh-battery, behoort dit 'n elektriese outonomie van meer as 50 km te waarborg.
Dit is vir eers die enigste hibriede voorstel in die reeks, maar dit sal vergesel word van ander konvensionele enjins, maar altyd petrol — 1.2 PureTech 130 pk en 1.6 PureTech 180 pk —; die C5 X het nie die dieselenjin nodig nie. En ook die handboks. Alle enjins word geassosieer met 'n agtgang outomatiese ratkas (EAT8 of ë-EAT8 in die geval van inprophibriede).
Dit bly nou om te wag vir 'n noue regstreekse kontak met die nuwe Citroën C5 X, hierdie keer met die moontlikheid om dit te bestuur. Vir nou is geen pryse vir die nuwe Franse top van die reeks aangekondig nie.