Dit is beter later as nooit... Citroën vul uiteindelik die grootste gaping in sy reeks met die nuwe C5 Aircross . Die medium SUV kom op 'n tyd dat die segment “uit sy nate bars” met talle voorstelle, so dit sal nie 'n maklike lewe hê nie.
Ambisies is egter hoog aan die kant van die Franse handelsmerk. In Portugal is die verwagting dat die C5 Aircross die Top 3 in die segment sal bereik, tans gelei, met 'n mate van voordeel, deur die ooglopende Nissan Qashqai, agtervolg deur "broer" Peugeot 3008 en deur 'n ander Fransman genaamd Renault Kadjar.
Ondanks die feit dat hy pas in die Ou Kontinent aangekom het, is Citroën se nuwe SUV al 'n geruime tyd bekend - dit is in 2017 onthul en het sy loopbaan in China begin ...
robuust sonder om aggressief te wees
Dit is gebaseer op dieselfde platform as die Peugeot 3008, die EMP2, maar hulle sal kwalik verwar word. Die Citroën C5 Aircross bied 'n unieke styl en selfs teenstroom met die neigings wat in die bedryf waargeneem word.
Soos jy jou kan voorstel, is die nuwe C5 Aircross nie die dinamiese toppunt van die segment nie ... en gelukkig - dit is 'n gesinsvriendelike SUV, nie 'n hoëhak-hoedhak nie.
In teenstelling met die visuele aggressiwiteit van ons dae - groot roosters en (vals) luginlate en -ventilasies aan die punte van die liggaam, en skerp kante wat 'n steak kan sny - volg die C5 Aircross die resep wat deur die C4 Cactus ingewy is met gladde vorms en oorgange tussen geboë oppervlaktes met ruim radiusse, gesplete vooroptika, beskermende lugbulte, en bakwerk wat met kleurvolle elemente besprinkel is.
Dit is een van die min voorbeelde in die bedryf wat bewys dat dit moontlik is om 'n voertuig met 'n robuuste en beskermende voorkoms te hê, soos jy in 'n sportnutsvoertuig wil hê, sonder om visuele aggressiwiteit te gebruik om dit te bereik.
staan uit die skare
Die laat aankoms op die mark dwing egter om toegerus te word met nuwe argumente om uit te staan of selfs af te dwing in 'n super-mededingende segment. Citroën het op die uitdaging gereageer deur na die C5 Aircross te verwys as “die mees buigsame en gemaklike SUV in sy segment”. Sal wees?
Die bestanddele is beslis daar. Aan die buigsaamheidskant het ons drie individuele agterste sitplekke, van identiese afmetings, en almal gly (met 15 cm), met agteroorleuning (vyf posisies) en vou. Ten spyte van die aandag wat aan die insittendes in die tweede ry gegee word, bied sommige van die mededingers beter kans, maar aan die ander kant, die kattebak is die beste in die segment (in die vyfsitplek-SUV), met 'n inhoud wat wissel tussen 580 l en 720 l.
Skuifende agtersitplekke met rugleunings
Wat gemak betref, is die weddenskap ewe sterk. Ons het reeds hier die reeks oplossings bespreek vir wat Citroën Citroën Advanced Comfort noem, waarin die Advanced Comfort-sitplekke en verings met progressiewe hidrouliese stops uitstaan, wat “ongeëwenaarde gerief aan boord en filtergehalte” beloof. Daar was net een manier om uit te vind... bestuur.
So, is dit gemaklik?
Sonder twyfel, maar ek is jammer, dit is nie die terugkeer van die “vlieënde matte” van weleer nie. Eerste indrukke is egter belowend.
Ons het maklik 'n gemaklike bestuursposisie gekry en die Advanced Comfort-sitplekke het hul waarde gewys oor die baie kilometers agter die stuur, wat die liggaam effektief ondersteun het.
Lugtig binneruim, met 'n wye glasoppervlak, het in die getoetste eenhede deur die panoramiese dak gehelp. Die hoogtespasie agter word egter benadeel
Die binneruim volg die nuutste neigings in die handelsmerk, met 'n voorkoms iewers tussen speels en tegnologies, met aangename estetiese besonderhede. Die konstruksie is oor die algemeen robuust, maar die materiale ossilleer baie in hul visuele en tasbare aangenaamheid — daar is 'n skerp kontras tussen die binnedeurpaneel (hard en nie aangenaam om aan te raak nie) en die bokant van die instrumentpaneel (baie sagter), byvoorbeeld.
Voor ons is 'n 100% digitale instrumentpaneel (12.3″), met verskeie aansigte om van te kies, ondersteun deur 'n raakskerm-inligtingvermaakstelsel met 8″, wat meer intuïtief kan wees om te gebruik. Onder hierdie is 'n paar kortpadsleutels, maar hulle is kapasitiewe tipe - ek dink steeds fisiese knoppies met "klikke en klakke" sal 'n beter opsie wees.
Die enjin kry lewe met die druk van 'n knoppie en ons vorder die eerste paar meter. Die kontroles blyk almal baie lig te wees, miskien te lig, amper asof daar 'n ontkoppeling is, en daar is 'n aanvanklike gevoel van swaai. Soos die pas toeneem, en 'n paar kilometer later, vervaag die gevoel, en die stellings oor die gemak van die C5 Aircross maak skynbaar sin.
Op die roete wat vir die aanbieding gekies is, het die pad soms eenvoudig “verdwyn”. ’n Regte toets van die C5 Aircross se hidrouliese vering stop
Maar die keuse van die plek, in Marokko, in Noord-Afrika, het allerhande uitdagings aan die skorsing van die C5 Aircross gestel . ’n Land van kontraste, selfs op die paaie tot ons beskikking – daar was baie goeie paaie en ander wat kwalik paaie genoem kon word. 'n Groot deel van die roete het ons na die imposante Atlasberge gelei, met smal, ruwe paaie, en soms was daar nie eers 'n teerpad nie - gruis, aarde, klip, selfs modder was deel van die spyskaart.
Dit was vinnig moontlik om die grense van die skorsing te vind. As klein onreëlmatighede effektief geabsorbeer word, het ander, meer skielike, soos klein kraters, 'n skielike werking van die vering aan die lig gebring, wat impakte veroorsaak, soms ietwat meer gewelddadig as wat verwag is - miskien kan die 18 duim-wiele wat die getoetste eenhede toegerus het ook 'n faktor in tel.
Teken in op ons Youtube-kanaal.
Die C5 Aircross se sagter opstelling lei ook tot meer liggaamsbeweging in vergelyking met ander fermer voorstelle in die segment; niks oordrewe of kommerwekkend nie, maar altyd opvallend.
Soos jy jou kan voorstel, is die nuwe C5 Aircross nie die dinamiese toppunt van die segment nie ... en gelukkig - dit is 'n gesinsvriendelike SUV, nie 'n hoëhak-hoedhak nie.
Moet my nie verkeerd verstaan nie... In die min geleenthede wat daar was om die pas te verhoog, het die C5 Aircross altyd veilig en voorspelbaar geblyk te wees, maar dit is nie 'n motor wat na sulke ritmes uitnooi nie. Ontspan 'n bietjie, en vind maklik 'n ritme ... gemaklik, sonder om stadig te wees - lei tot bevraagtekening van die teenwoordigheid van die Sport-knoppie ...
Enjins beskikbaar
Vir ons mark was dit interessanter om aan die stuur van die 1.5 BlueHDI met 131 pk te sit — die handelsmerk skat dat dit in Portugal ooreenstem met byna 85% van verkope — en die 1.2 PureTech (petrol) ook met 131 pk. In hierdie internasionale aanbieding was egter net die C5 Aircross toegerus met die 1.6 PureTech 181 pk en die 2.0 BlueHDI 178 pk beskikbaar vir toetsing, albei toegerus met die nuwe outomatiese agtgangratkas, EAT8.
Dit was moontlik om albei enjins te probeer, en alhoewel hulle reeds lewendige ritmes toelaat, lei die klem op gemak ons weereens om "gemaklik" te bly in medium regimes, waar die ruim wringkrag gevind word, eerder as om die hoër regimes van die motor na te jaag. . Gemeenskaplik vir albei is die akoestiese verfyning - net wanneer ons die versnellerpedaal druk, laat die enjins vanself hoor - 'n eienskap wat strek na die res van die C5 Aircross, wat ons effektief van buite af isoleer.
Ahhh... Wat sou Marokko wees sonder kamele, of meer korrek, dromedarisse? Dit was nie moeilik om die "perde van die woestyn" teë te kom nie, maar dit is selfs makliker om donkies te sien, wat in 'n baie groter aantal is
Eerlik gesê, daar is nie veel om die twee enjins te skei nie, ten spyte van die verskillende funksionering en brandstof. Feitlik onmerkbare turbo-lag, redelik lineêr in sy reaksie, en meer middelslagvriendelik.
Kritiek slegs op die outomatiese ratkas, wat nie die vinnigste is om op te tree nie, soms selfs huiwerig om rat te verander - in handratmodus was dit meer samewerkend, maar die spane agter die stuurwiel is regtig baie klein, wat nie uitnodigend is vir die gebruik daarvan nie.
Weereens, ontspan, sit in die gemaklike sitplekke en reis teen 'n matige pas en dit maak alles sin in die C5 Aircross.
In Portugal
Die Citroën C5 Aircross is geskeduleer om volgende Januarie te arriveer. Alle weergawes is Klas 1 sonder om by Via Verde aan te sluit, totdat die inprophibriedweergawe kom, sal daar geen weergawes met vierwielaandrywing wees nie, en die handelsmerk het reeds pryse aangekondig, maar met 'n voorbehoud.
Ten spyte van die verskillende tipes terrein wat ons oorgesteek het, het Grip Control, met Hill Assist Descent, geblyk nie nodig te wees nie. Iets om in wintertoestande in Portugal te toets. In die tegnologiese arsenaal kan die C5 Aircross staatmaak op 20 bestuurshulpassistente, wat die Highway Driver Assist, vlak 2 outonome bestuurstoestel insluit.
Die pryse in die tabel hieronder is in ooreenstemming met NEDC2, dit wil sê dit stem ooreen met die oorgangstydperk (tot die einde van die jaar) tussen NEDC en WLTP, waar die verklaarde amptelike emissies 'n omskakeling na NEDC is van die waardes wat verkry is in ooreenstemming met die mees veeleisende WLTP-protokol.
Wat beteken dit? Die pryse wat nou aangebied word, sal in 2019 van min waarde wees, aangesien dit in Januarie hersien sal moet word. Amptelike CO2-emissies sal nie meer heromgeskakel word nie en die enigstes wat tel vir die berekening van die ISV en IUC sal slegs dié wees wat in die WLTP-toets verkry is, wat nie net 'n toename in die verklaarde waardes sal beteken nie, maar ook die differensiasie van hierdie waardes volgens die installasie al dan nie van sekere toerusting, soos groter wiele.
Soos u moet bereken, word verwag dat die syfers wat aangebied word aan die begin van volgende jaar kan styg.
| MOTORISASIES | LEEF | VOEL | SKYN |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | €27 150 | €29 650 | €33 050 |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | €37 550 |
| BlueHDi 130 CVM6 | €31 850 | 34 350 € | €37 750 |
| BlueHDi 130 EAT8 | €33 700 | 36 200 € | €39 600 |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | €41 750 |
