Die slotakkoorde van 'n suksesvolle musiekwerk moet spesiaal wees. En soos enige bekende komponis, weet BMW dit goed, want iets soortgelyks geld vir motors, wat een van die redes is vir die ontstaan van die BMW M2 CS.
As die vervaardiging van ’n model op ’n middelmatige weergawe eindig, is dit iets wat aan die einde van ’n somervakansiereis so vasgenael raak aan die kollektiewe geheue soos insekte op ’n voorruit.
Die BMW M2 CS merk dus die einde van die 2-reeks aan (binne 'n jaar kom die nuwe generasie). As jy onthou, hierdie het nou 'n groot deel van die reeks wat deur die onlangse voorwielaangedrewe platform bedien word, maar in hierdie bakwerk het dit egter getrou gebly aan die beginsels van die Beierse handelsmerk, vir wie sportmotors met maatstafgedrag moet wees deur agterwiele gedruk en nie deur die voorwiele getrek nie.
'n ongekende model
Selfs as in ag geneem word dat daar 'n M2-kompetisie is (wat dieselfde enjin gebruik, maar met 40 pk minder maar dieselfde 550 Nm), wou die Duitse ingenieurs die lat nog meer lig.
Teken in op ons nuusbrief
Dus, soos Markus Schroeder, direkteur van hierdie projek, aan ons verduidelik, is dit die eerste keer dat 'n beperkte reeks van 'n sportiewe kompakte BMW-model gebore is (daar is aanvanklik net van 75 eenhede gepraat, maar dit is moontlik dat dit verder gaan as dit, afhangende van hoe die poog om nou op die bekendstelling daarvan te reageer).
Volgens Schroeder, "verhef die M2 CS die dinamiese koevert wat deur die M2-kompetisie voorgestel word, verder om 'n baie seldsame maar baie veeleisende tipe klant te behaag wat daarvan hou om periodieke invalle op die baan te maak".
Met ander woorde, in 'n baie spesifieke konteks, waar die uitskakeling van tiendes van 'n sekonde per rondte onophoudelik gesoek word asof dit 'n Heilige Graal is, en dus 'n logika dat 'n gewone kondukteur, wat nie openbare asfalte verlaat nie, beswaarlik kan waarneem word waardeer. .
"What I want you for" koolstofvesel
Dit is dus die eerste CS van die M2 (daar was CS in die M3 en M4) en dien as basis vir die BMW-renmotor, iets wat nie moeilik is om te glo met die versterkte drama van lyne en komponente nie.
Kom ons begin met die bakwerk van hierdie BMW M2 CS: die onderlip van die voorbuffer, die enjinkap (wat die helfte soveel as die Kompetisie weeg en 'n nuwe luginlaat insluit) en die lugdinamiese profiel (Gurney) wat oor die deksel van die tas is nuut.
Koolstofvesel is oral.
Soos die diffuser onder die agterbuffer, is al hierdie elemente van koolstofvesel gemaak, en in alle gevalle word die ultra-ligte en ultra-rigiede materiaal in 'n mindere of meerdere mate blootgestel.
Die doel van hierdie elemente is om aërodinamiese druk te verhoog en lug om en onder die motor te kanaliseer, wat turbulensie tot die minimum beperk.
Die gebruik van koolstofvesel was te wyte aan die begeerte om gewig te verminder. Interessant genoeg weeg die M2 CS net 'n bietjie minder as die Competition ("minder as 40 kg", volgens Schroeder) vir 'n totaal van 1550 kg.
'n Aansienlike waarde, nie die minste nie omdat die aanpasbare vering gewig toevoeg in vergelyking met die "passiewe" van die reeks broer. Alles omdat BMW verkies het om nie 'n té ekstreme motor te maak nie.
As dit die primêre doelwit was, sou dit maklik gewees het om sonder die ry agtersitplekke, die lugversorging of die klankstelsel klaar te kom. Dus, die toename in koolstofveselonderdele en die vermindering van klankisolasiemateriaal vir die passasiersruimte is nie genoeg vir 'n strenger "dieet" nie.
'n Enjin om by te pas
Met ses inlynsilinders, 3.0 l en (hier) 450 pk, is hierdie enjin toegerus met die beste van BMW-ingenieurswese: van die twee mono-scroll-turbo's, tot die hoë-presisie direkte inspuiting, tot die veranderlike klepaandryfstelsel (Valvetronic) ) of die Vanos-krukas (inlaat en uitlaat), niks skort nie.
Tog beteken die skugter vermindering in gewig dat die BMW M2 CS nie veel beter vaar as die effens minder kragtige M2 Competition wat verrigting betref nie.
Dit gesê, met die sesgang-handratkas ('n eerste op 'n BMW met die CS-bynaam) kom die 100 km/h in 4,2 s, met ander woorde, dieselfde rekord as die Kompetisie met die outomatiese ratkas met dubbelkoppelaar M DCT .
Wanneer die BMW M2 CS met hierdie ratkas toegerus is, sien die tyd van 0 tot 100 km/h met 2 tiendes van 'n sekonde afneem en verbruik verbeter. Die probleem? Die keuse daarvan sal 4040 euro weeg op die reeds veeleisende begroting ...
Wat die maksimum spoed betref, is dit 280 km/h (10 km/h meer as die kompetisie).
Onderstel verander meer as enjin
Interessant genoeg was dit nie die enjin wat die meeste in die M2 CS verander het nie, met die grootste nuus wat gereserveer is vir die onderstel en die grondverbindings.
Op die gebied van rem gebruik M Compound-remme groter skywe op al vier wiele (hulle kan selfs koolstofkeramiek wees).
Op die vering het ons koolstofveselonderdele aan die voorkant (benewens aluminium, wat ook agter gebruik word), is die busse meer stewig en waar moontlik (en voordelig) het ingenieurs stewige verbindings (geen rubber) toegepas nie. Die doel? Optimaliseer wielgeleiding en rigtingstabiliteit.
Nog op die gebied van vering het ons 'n eerste: vir die eerste keer het 'n M2 standaard aanpasbare elektroniese skokbrekers (met drie modusse: Comfort, Sport en Sport+).
Dus, die vering wat verlang word om ultra-styf op die stroombaan te wees, maak nie ry op openbare paaie 'n beproewing van ongemak nie.
Terselfdertyd is dit moontlik om die gewig van die stuur te verander (wat selfs in Comfort-modus altyd baie swaar is), die reaksie van die rat (outomaties), die reaksie van die stabiliteitsprogram, die reaksie en die klank van die enjin (ook veranderbaar via 'n knoppie op die middelkonsole).
In gemeen met die M2-kompetisie het ons die M Active Differential, die outo-blokkering en die M Dynamic Mode, 'n subfunksie van die stabiliteitsbeheerstelsel wat 'n groter mate van glip moontlik maak.
Wat die selfblokkering betref, wanneer dit die geringste verlies aan beweeglikheid bespeur, kan dit die wringkraglewering tussen die twee agterwiele heeltemal verander (100-0 / 0-100), die ideale graad van blokkering word dan gedefinieer en toegepas deur 'n enjin elektries in 150 millisekondes.
Baie nuttig in skielike begin op oppervlaktes met verskillende grade van greep, hierdie outo-slot help nie net om die motor in die kurwe te trek nie (bekamp onderstuur wanneer jy die strengste kurwes ingaan wat teen hoë spoed gemaak word), maar stabiliseer dit ook wanneer die dringendheid van die oomblik sê vir ons dat dit die beste is om te rem en gelyktydig te draai.
Michelin Pilot Cup-bande (245/35 voor en 265/35 agter, op 19”-wiele in standaard swart gelakte of dowwe goud as 'n opsie) is die geskikste vir diegene wat daaraan dink om die meeste van hul tyd met die CS deur te bring op koers.
As die idee net is om 'n baie dramatiese supersport-kompakt te hê vir sommige ritte teen stadiger pas op die pad (dalk al dink aan 'n toekomstige waardering van 'n motor wat alles het om 'n versameling te kan word), dan is die mees geskikte Super Sportbande (spesifiseer net, gratis, wanneer jy bestel).
Op koers om verskille te merk
Nadat die nodige aanbiedings van die BMW M2 CS gemaak is, is daar niks soos om dit op 'n stroombaan te laat loop (in hierdie geval in Sachsenring, Duitsland) om van die beloofde winste te probeer realiseer nie.
Met hierdie vlak van werkverrigting sou die ervaring agter die stuur op die pad immers minder as verhelderend wees, selfs al sou dit jou toelaat om die persoonlikheid te verstaan wat uit elektroniese skokbrekers kom.
Startknoppie, enjin wat donder, naalde wat lewe kry en daar gaan jy... Dit is nie die moeite werd om oorbodig te sê dat dit 'n vinnige motor is, baie vinnig nie.
In die 0 tot 100 km/h-naelloop klop hy selfs sy hoofmededinger “buitedeure”, die veel duurder (kos 138 452 euro) maar meer neutraal en gebalanseerd in reaksies (met vergunning van sy middel-agter enjinkonfigurasie) Porsche Cayman GT4.
Die verskil is om en by 'n halwe sekonde, en dan die Cayman met sy bokser sessilinder, 4.0 l, atmosferiese 420 pk by topspoed wat 304 km/h bereik vergeleke met die 280 km/h van die M2 CS.
Dit is grootliks te danke aan sy meer verfynde lugdinamika en laer gewig (sowat 130 kg minder), wat hom uiteindelik in staat stel om met 'n marginaal gunstiger gewig/kragverhouding (3,47 kg/pk vir die Porsche en 3,61 vir die BMW) te spog en sodoende te vergoed vir die laer krag en die afwesigheid van die turbo.
’n Blink onderstel
Met inagneming van die vele veranderinge in die onderstel en grondverbindings en hul intrinsieke eienskappe, is dit nie verbasend dat, selfs op die rand van "hervorming", die M2 CS kan spog met 'n briljante onderstel.
Trouens, dit is selfs een van die doeltreffendste BMW's op die baan ooit, wat nie 'n geringe ding is as die hoë peil van die Beierse handelsmerk in hierdie verband in ag geneem word nie.
Op droë paaie sal gesê word dat die voorkant van die motor op die grond geplant is en dat dit die agterkant is wat die baan vee, met groter of minder bewegingsreeks, na gelang van die stabiliteitsbeheermodus wat gekies is.
Maar, as die greep minder goed is of as die asfalt nat is, is die agterkant van die M2 CS geneig om 'n wil van sy eie te wil kry, en nie altyd as dit daarby kom nie.
In hierdie gevalle sal dit verkieslik wees om die rondtes van die baan “met een hand onder” te doen, dit wil sê met die stabiliteitsbeheer in die mees onbuigsame program.
Wat enjinverrigting betref, is die turbo-reaksievertraging baie klein en die feit dat dit al die wringkrag op 'n plato van 2350 tot 5500 rpm lewer, is deurslaggewend vir die silinders om altyd "vol" te wees, veral in 'n turbo-enjin.
Ten spyte van baie koolstofvesel, is die gewigsbesparing vergeleke met die M2-kompetisie slegs 40 kg.
In die ratkashoofstuk is daar met die handratkas meer mannekrag (en meer “betrokkenheid” sal puriste sê).
Met die outomatiese dubbelkoppelaar sewe verhoudings is daar meer konsentrasie vir die trajekte terwyl die ratte van bo na onder vlieg met die spane agter die stuurwiel en jy kan ’n paar sekondes per rondte bespaar.
Op die hellings laat die gelyke gewigverdeling oor die twee asse en die verhoogde styfheid van die onderstel/bakwerk die BMW M2 CS van draai tot draai vloei met die sekerheid van ’n gesertifiseerde skiër.
Dit is selfs al word die neiging om die trajek te verleng in sommige vinniger kurwes waargeneem, wat volgens die Duitse ingenieurs doelbewus is omdat dit help om te verstaan waar die grense is.
Hierdie perke is ook ver vanweë die aanpasbare vering in die beheer van die bakrol en in die veringstyfheid as ons die Sport+-modus kies.
In daardie geval kan dit egter raadsaam wees om 'n meer gematigde program vir die stuur te kies, wat te swaar voel - maar tog redelik akkuraat, danksy die effense toename in wielkwaai.
Aangesien daar twee M Mode-knoppies op die stuurwiel is, kan jy jou voorkeurinstellings vir vooraf instel
ratkas/enjin/stuur/vering/vastrapbeheer en vind die een waarvan jy die beste hou.
Die ideaal is om een te hê met die voorkeurinstellings vir die pad en die ander vir die baan, om sodoende tyd te bespaar.
Wanneer kom dit en hoeveel sal dit kos?
Met die aantal eenhede wat gebou moet word, is steeds 'n ope vraag, twee dinge is reeds seker oor die BMW M2 CS.Die eerste is dat dit vandeesmaand op die mark kom en die tweede is dat die weergawe met handrat 116 500 euro kos en die variant met outomatiese ratkas 120 504 euro beloop.
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tegniese spesifikasies
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Argitektuur | 6 silinders in lyn |
| Verspreiding | 2 ac/c./16 kleppe |
| Kos | Besering direk, Biturbo |
| Kompressieverhouding | 10.2:1 |
| Kapasiteit | 2979 cm3 |
| krag | 450 pk teen 6250 rpm |
| Binêre | 550 Nm tussen 2350-5500 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | Handrat, 6 spoed (7 spoed outomaties, dubbel koppelaar opsie) |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike McPherson; TR: Onafhanklike multi- arms |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 11,7 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Lengte tussen die as | 2693 mm |
| tas kapasiteit | 390 l |
| pakhuis kapasiteit | 52 l |
| Wiele | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Gewig | 1550 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s met outomatiese teller) |
| Gemengde verbruik* | 10,2 tot 10,4 l/100 km (9,4 tot 9,6 met outomatiese ratkas) |
| CO2-vrystellings* | 233 tot 238 g/km (214 tot 219 met outomatiese ratkas) |