In die verlede was die eerste assosiasie wat met Volvo gemaak is veiligheid, maar vandag word sy beeld toenemend met elektriese aandrywing geassosieer, naamlik met die nuwe Polestar-handelsmerk. Dit is dan die Polestar 1 , die “High Performance Electric Hybrid”, die eerste reeks produksiemotor wat Volvo se nuwe elektriese handelsmerk op Europese paaie tref. ’n Grand Tourer met koolstofveselbakwerk, hibriede aandrywing en plofkrag.
Ten minste aan die buitekant kom ons amper sy wortels bevraagteken, maar die Polestar 1 is gebaseer op dieselfde SPA (Scalable Product Architecture) as byvoorbeeld die Volvo S90.
Anders as die taamlik konserwatiewe Sweedse sedan, is die Polestar 1 egter werklik aantreklik, met 'n baie meer sportiewe en dinamiese stilering wat homself wys elke keer as jy by 'n verkeerslig stop met sy 4,58 m lank, 1,96 m breed en net 1,35 m hoog gereed om vuur op die pad wanneer die groen lig aangaan.
Vir diegene wat dalk twyfel oor die identiteit van die nuweling, onthul 'n detail die naelstring-verbinding met die Volvo-styl-heelal: die onmiskenbare “Thor se hamer”-koplampe.
Die eenstuk "dop" enjinkap help om 'n premium voorkoms te skep, terwyl die lyne tussen sypanele help om die afstand tussen die wiele (21″) en die voordeure te beklemtoon.
Teken in op ons nuusbrief
Die baie lang deure merk ook die koepee se ontwerp en help met in- en uitgange agter, terwyl die paaltjiedeurhandvatsels die “skoon” voorkoms versterk en 'n klein bydrae lewer om aërodinamiese doeltreffendheid te verbeter (dieselfde kan gesê word van kant tot gesig spieëls ). Die agterste breedte, aan die ander kant, word uitgelig deur die "C"-vormige kopligte.
Ruik soos Volvo...
Ek gaan in en feitlik alles het die Volvo-handtekening: sentrale monitor, instrumentpaneel, stuurwiel, sitplekke, pedale, handvatsels … En dit word positief waargeneem, al sou sommige dalk redeneer dat die verkoop van 'n Volvo-binneruim in 'n motor amper drie keer duurder is is 'n aanvegbare besluit.
Een van die onderskeidende elemente is die handgemaakte Orrefors kristalkaskieser met die Polestar-logo gegraveer. Beide die bougehalte en die materiale is almal eersteklas Sweeds, al word dit in China gemaak, waar elke Polestar 1 in die nuwe fabriek in Chengdu aanmekaar gesit word.
Polestar sê sy eerste model is 'n 2+2, maar dit is baie optimisties. Die twee "hulpbron"-sitplekke in die tweede ry is beter geskik as 'n bykomende bagasieruim (nie die minste omdat die laairuim baie knap is, vol batterye) as om enige insittende met genoeg spasie te vervoer om minimale gerief te verseker ( die bene bots met die agterkant van die sitplekke en daar is 'n balk bo die kop van die persoon wat agter sit).
Aan die voorkant het dit genoeg plek vir twee mense, ondanks die groot sentrale tonnel, waaronder een van die twee batterye gemonteer is. Die tweede is op die agteras geïnstalleer en is nie net verantwoordelik vir die oorblywende bergingsvolume nie, dit is ook die rede vir 'n klein visuele truuk: agter 'n akrielbedekking kan die verbindings van die oranje kabels van die elektronika gesien word. .
Vier kragbronne
Alhoewel Volvo reeds die maksimum spoed van sy motors tot 180 km/h beperk het, het Polestar-ingenieurs daarin geslaag om 'n bietjie towerkrag te skep deur ver bokant daardie perk te gaan en 'n meganiese agtervlerk wat in die agterklep geïntegreer is, in te sluit, wat outomaties teen kruisspoed styg. 100 km/h (en wat met die hand opgelig en verlaag kan word).
Polestar 1 het vier kragbronne aan boord. Begin met 'n viersilinderenjin met turbo en kompressor wat voor gemonteer is, met 'n verplasing van 1969 cm3, 'n piekkrag van 309 pk en 'n maksimum wringkrag van 420 Nm, wat uitsluitlik die vooras aandryf.
Dit word aangehelp deur twee elektriese motors, op die agteras, met 'n drywing van 85 kW (116 pk) en 'n wringkrag van 240 Nm elk, gekoppel deur middel van 'n planetêre rattransmissie, maar onafhanklik van mekaar bestuur.
Die vierde bron is die 52 kW (68 pk) 161 Nm kragopwekker/alternator-aansitter, wat direk aan die krukas van die verbrandingsenjin gekoppel is, wat bykomende elektriese wringkrag verskaf wanneer die binnebrandenjin loop, insluitend tydens die ratskakeling (wat ook die petrol toelaat. enjin om die batterye tot 80% te laai indien verlang of nodig).
En die opgehoopte resultaat van die opbrengs is 'n baie aantreklike 608 pk en 1000 Nm . Deur op suiwer elektriese energie te werk, is die maksimum spoed 160 km/h, maar wanneer die binnebrandenjin gebruik word, is dit moontlik om 250 km/h te bereik.
Die hibriede modus gee prioriteit aan elektriese werking en wanneer die petrolenjin aangeskakel word, merk ons dit net deur na die toereteller te kyk. Of, by sommige geleenthede, deur die agtergrondklank met 'n sportiewe maar matige akoestiese noot.
Polestar 1. Die grootste outonomie ... vir 'n inpropbaster
Die battery van 34 kWh waarborg 'n suiwer elektriese reikafstand van 125 km — die hoogste wat tans onder die inprophibriede op die mark bestaan — genoeg om die Polestar 1 'n konsekwente emissievrye voertuig vir stedelike en buitestedelike gebruik te maak. Volvo se eis? Dit is dat dit 'n hibriede motor is wat op 'n daaglikse basis net met elektrisiteit bestuur kan word.
Verder, met die behoorlike opstelling, werk herstel baie goed en die motor vertraag na elke "dramatiese" versnelling en hervul die battery gedeeltelik om algehele doeltreffendheid te verbeter, wat lei tot 'n amptelike petrolverbruik van ... 0,7 l /100 km (15 g/km) van CO2).
Soos die meeste elektriese motors, kan die Polestar 1 met net die versnellerpedaal bestuur word. Tydens hierdie dinamiese eksperiment in die Italiaanse stad Florence (in Toskane) het die battery ná 150 km op 'n halwe lading gebly en ten spyte daarvan dat dit vir relatief lang tydperke alleen gebruik is.
Maar wanneer die battery leeg is, kan dit met tot 50 kW in minder as 'n uur herlaai word in 'n vinnige laaistasie, wat in groter getalle in Europa en die Verenigde State begin bestaan.
Baie "arbeid" in die tuning van die onderstel
In hierdie prysklas word verwag dat motors 'n aanpasbare onderstel sal hê sodat die bestuurder met 'n eenvoudige druk van 'n knoppie onder meer die "Sport"- of "Gemak"-posisies kan stel. Wel, eintlik kan veergerief ook op Polestar 1 beïnvloed word, maar met baie meer “mannekrag”.
As standaard het hierdie koepee 'n tussenveringkonfigurasie wat redelik sportief is: jy voel nie al die miere wat jy op die pad verpletter nie, maar jy moet gereed wees om aan te voel wanneer dieselfde met 'n kakkerlak gebeur, wat beteken dat swak onderhoude asfalte sal opgemerk word deur die ruggraat baie meer as wat die meeste bestuurders wil hê.
Alternatiewelik kan jy die vering se fermheid verander, maar dit sal nie 'n ligte taak wees nie: maak eers die enjinkap oop, draai dan die kartelskroewe bo-op die Öhlins-skokbrekers (dubbelvloei en handverstelbaar) links en regs (daar is 22 posisies om van te kies), maak die enjinkap toe, verwyder die domkrag en gebruik dit om die motor op te lig totdat jou hand tussen die wiel en die wielboog kan beweeg, voel en verwyder die rubberdop oor die bout wat aan die agterkant gekerf is, skroef die skroef, plaas die rubberdop terug, hou jou vingers veilig, laat sak die motor … en herhaal weer vir die linkerwiel.
Waardig vir 'n diensstop op 'n saamtrek, net hier uitgevoer deur 'n veel meer onervare werktuigkundige ...
In alle eerlikheid is dit moeilik om te verstaan hoekom die ingenieurs nie bloot 'n normale beheerstelsel met een of ander opdrag binne maklike bereik van die bestuurder se hand binne die motor geïnstalleer het nie. Differensiasie, karakter ... ok ... maar dit is 'n bietjie oordrewe, om lekker te wees ...
Die goeie nuus is dat, na hierdie komplekse mise-en-scene, die Polestar 1 se drakwaliteit aansienlik beter is - as jy van 9 voor en 10 agter (die standaards) na gladder beweeg - en die insittendes kan ophou om in die skelet te ly wanneer 'n wiel deur 'n onreëlmatigheid in die asfalt beweeg.
getalle sê alles
In alle ander opsigte is hierdie Polestar 1-onderstel - oorvleuelende dubbele wensbene aan die voorkant, met 'n onafhanklike meerarm-argitektuur aan die agterkant - in staat om die weelderige kragte wat deur die drie kragbronne verskaf word, te hanteer.
As jy wil, kan hy die GT-baster van 0 tot 100 km/h in net 4,2 s katapuleer — so vinnig soos 'n Porsche 911. Verbasend, nie die minste nie omdat hy nie minder nie as 2,35 ton weeg, ondanks die bakwerk van vesel- versterkte polimeer, koolstof, wat 230 kg bespaar en 45% groter styfheid bied.
Maar miskien selfs meer indrukwekkend is die baie vinnige spoedherwinning: 80-120 km/h in net 2.3s, dit is wanneer jy regtig die elektriese stoot voel (en waartoe die kragopwekker/alternator, die derde elektriese motor ook aan boord bydra) .
Ideaal gesproke moet enige woes begin op 'n droë pad gedoen word, indien moontlik. As ons dit op nat paaie ervaar, benodig die elektronika 'n kort oomblik voordat die greep maksimeer word en teruggaan na blitsende versnellermodus.
Sigsag nou
Om 'n rukkie teen 'n vinnige spoed op sigsagpaaie te ry, openbaar die Polestar 1 se presiese hantering en die gemak waarmee dit met min of geen huiwering op koers kan bly en kurwes kan verlaat.
Deel van die meriete kom uit die feit dat elke agterwiel sy eie elektriese motor en planetêre ratstel het wat ware wringkragvektoring moontlik maak - wat baie stabiele versnellings in draaie genereer - wat beteken dat in plaas daarvan om die binnewiel te vertraag om geboë trajek-akkuraatheid te verbeter, die buitenste wiel word versnel om te kompenseer vir die verskil met die binnewiel.
Die gebalanseerde gewigsverspreiding (48:52) en die lae swaartepunt speel ook 'n rol in hierdie dinamiese gedrag, wat heelwat verskil van die tradisionele, veilige en waarskynlik nogal vervelige gedrag van sommige van vandag se Volvo's, en die rem (gelaai) geventileerde skywe voor en agter) het bekwaamheid geopenbaar, selfs te midde van groot uitdagings, soos die sportmotor en die reusegewig van hierdie model.
Met 'n prys van 155 000 euro (in Duitsland is daar steeds geen prysvoorspelling vir Portugal nie), is die Polestar 1 nie 'n bekostigbare geëlektrifiseerde motor nie, integendeel.
In daardie mark is dit aansienlik duurder as 'n Tesla Model S of 'n Porsche Panamera Hybrid, waarskynlik omdat dit nie baie klante hoef te verlei nie, aangesien slegs 1500 eenhede in die volgende twee jaar met die hand gebou sal word.
Aan die ander kant kan dit as 'n potensiële mededinger vir die BMW 8-reeks beskou word, maar teen die prys van 'n Bentley Continental GT ...
Tegniese spesifikasies
| Polestar 1 | |
|---|---|
| verbrandingsenjin | |
| Argitektuur | 4 silinders in lyn |
| Verspreiding | 2 ac/c./16 kleppe |
| Kos | Besering direk, turbo, kompressor |
| Kapasiteit | 1969 cm3 |
| krag | 309 pk by 6000 rpm |
| Binêre | 435 Nm tussen 2600 rpm en 4200 rpm |
| Elektriese motors | |
| Motor 1/2 posisie | Agteras, een per wiel |
| krag | 85 kW (116 pk) elk |
| Binêre | 240 Nm elk |
| Enjin/opwekker 3 posisie | Verhit enjin krukas |
| krag | 52 kW (68 pk) |
| Binêre | 161 nm |
| dryfkragopsomming | |
| krag | 609 pk |
| Binêre | 1000 Nm |
| Stroom | |
| Traksie | op vier wiele |
| Ratkas | Outomaties (wringkragomskakelaar), 8 spoed / Planetêre ratte vir elektriese motors agter |
| Dromme | |
| Tik | Litiumione |
| Kapasiteit | 34 kWh |
| Posisie | Pakkie 1: in die lengte onder die voorste sitplekke; Pak 2: dwars oor die agteras |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike dubbele oorvleuelende driehoeke; TR: Onafhanklike, veelarm |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 11,4 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Lengte tussen die as | 2742 mm |
| tas kapasiteit | 143 l (126 l met laaikabels binne) |
| pakhuis kapasiteit | 60 l |
| Gewig | 2350 kg |
| Wiele | Vr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| gemengde verbruik | 0,7 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 15 g/km |
| elektriese outonomie | 125 km |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform.