Beter laat as nooit. Dit was verbasend dat Renault so lank geneem het om die aan te bied Twingo Electric , die 100% elektriese variant, nie net omdat die “neef” Smart sedert 2018 as 'n elektriese bestaan het nie, maar ook omdat die Franse handelsmerk die kompakte elektriese motorsegment in die onlangse verlede oorheers het, met die Zoe — die beste- elektries verkoop op ons vasteland in 2020.
Maar ook vanweë die enorme tegnologiese kundigheid wat binne die Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansie bestaan: die Twingo Electric is die sewende volledig elektriese motor van Renault met tegnologie wat aanhou ontwikkel, in hierdie geval met 'n vloeistofverkoelingstelsel vir die batterye - meer kompak - toe al sy vorige trems dit per lug gedoen het.
Die Franse handelsmerk regverdig dat die Zoe aanvanklik 'n laer outonomie as die huidige gehad het en dat dit nie sou toelaat dat die twee modelle voldoende gedifferensieer kon word nie.
Twingo met Duitse gene
Die Twingo, wat in 1992 as 'n eenvoudige, bekostigbare en oorspronklike stadsmotor bekendgestel is, is in 2013 herontdek met 'n bietjie meer tegnologiese sofistikasie (enjin en agterwielaandrywing) en funksionaliteit (nog twee deure), deels te danke aan die feit dat hierdie derde generasie wat saam met Daimler in sokkies ontwikkel is (die smart forfour is die regte neef van die Twingo en albei word by die aanleg in Novo Mesto, Slowenië, vervaardig). In totaal is byna vier miljoen eenhede in 25 lande verkoop. Dit is die beste verkoper in die minimotorsegment in Frankryk en vierde in Europa, wat sy voortbestaan kan regverdig. Die Smart (fortwo en forfour) sal matriks verander en 'n nuwe tegniese basis van die Chinese vennote van Geely ontvang, waar dit vanaf 2022 vervaardig sal word.
Visueel is daar nie veel verskille met die petrolmotor nie. Daar is 'n soort sierrooster in blou, 'n kleur wat ook op die wiele gevind word en in 'n geverfde lyn om die bakwerk in sommige weergawes, benewens die Z.E-logo. (Zero Emissions, hoewel die amptelike benaming van die motor Twingo Electric is) aan die kant en agter.
Die laaisok is op dieselfde plek as die brandstoftenkspuitstuk op die petrol Twingo geleë. Binne is die variasies ewe diskreet, met 'n paar pasmaakmoontlikhede eie aan hierdie weergawe in verskillende pakkette of bloot verskillende kleure waarmee die rame van die ventilasie-uitlate, stuurwiel en transmissiekieserknop versier is.
Die plastiek is almal moeilik raak, soos normaalweg in motors in hierdie klas, en die paneelbord bevat 'n instrumentpaneel met 'n analoog spoedmeter wat 'n taamlik outydse monochroom-skerm integreer en ook 'n 7" diagonale skerm, waar dit beheer en alles wat met inligtingvermaak te doen het, word gewys. Gebruikers met Apple- of Android-slimfone kan maklik aan Twingo Electric koppel en daar is die gewone toepassings wat help om laai te bestuur en ritte volgens outonomie en roete te programmeer.
Ruim binneruim, klein kattebak
Ons is binne 'n smal kar (ontwerp vir vier mense) maar lank (insittendes tot 1,90 m raak nie met hul kop aan die dak nie). Die bestuursposisie is hoog, aangesien die batterye net onder die area van die voorste sitplekke is, wat beteken dat die platform gelig is.
Die lengte in die tweede ry sitplekke is ruimer vir die bene van albei passasiers as in elektriese mededingers Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (dit pas 1,80 m lange passasiers sonder oorstyfheid) danksy die asafstand 7 cm langer as Franse motor.
Teken in op ons nuusbrief
In totale lengte is die Twingo net 3 cm tot 5 cm langer as dié mededingers (trouens die drie in die Volkswagen-groep is dieselfde voertuig), wat beteken dat sy bakente korter is. En die waarheid is dat die Renault se kattebak kleiner is — 188-219 l teenoor 250 l vir die Volkswagen-groep se mededinger.
Die feit dat hierdie platform reeds ontwikkel is om aan toekomstige 100% elektriese weergawes te dink, verduidelik hoekom Twingo Electric se bagasieruim dieselfde kapasiteit as die termiese weergawes het. Omdat die enjin altyd op die agteras gemonteer is en die elektriese motor kleiner is, dra dit ook by om dit moontlik te maak.
Behendigheid is pret, maar gemak op slegte vloere stel teleur
Dit is wanneer jy begin beweeg dat Twingo Electric 'n verskil maak. Baie stiller as sy driesilinder-enjinweergawes en natuurlik met baie vinniger aanvanklike versnellings vanaf die oomblik dat die versnellerpedaal die sool van die bestuurder se skoen “ruik”. 4.2s van 0 tot 50 km/h waarborg uitstekende ratsheid in die stad, terwyl tot 100 km/h (minder belangrik in 'n wesenlik stedelike motor) feitlik dieselfde 13 sekondes spandeer as die 95 pk petrol weergawe (wat egter , as dit ophou verkoop, net die 65 pk bestaan).
As ons dit met die Volkswagen e-up vergelyk, is die Twingo duidelik stadiger — sy 12,9 sekondes beteken een sekonde meer vir dieselfde “sprint”. Hierdie rekord het nie soseer te doen met krag (82 pk vir Renault, 83 pk vir Volkswagen), maar met sy laer wringkrag (160 Nm teen 210 Nm) en ook met die minder gunstige sleurkoëffisiënt. Die topspoed is 135 km/h, wat beteken dat Twingo Electric op snelwegklopjagte tussen die “haaie” kan oorleef.
Maar dit voel natuurlik baie meer soos "vis op see" in 'n stedelike konteks, waar sy ratsheid ook indrukwekkend is as gevolg van die klein spasie wat dit nodig het om om sy eie as te draai, aangesien die voorwiele meer draai omdat hulle Om 'n motor in die helfte te hê: 9,1 m om 'n volledige 360º-draai tussen mure te maak, of 8,6 m tussen sypaadjies, is dit 'n halwe meter korter as sy mededingers. En dit is genoeg om 'n glimlag van die bestuurder te trek die eerste paar keer wat hy maneuver, want dit gee die gevoel dat een wiel op dieselfde plek is terwyl die ander drie 'n volledige draai maak.
Aan die ander kant bevry die agterwielaandrywing die stuur van sommige vibrasies en wringkragkragte wat ry regtig baie ontspannend maak, alhoewel in terme van "kommunikasie" die stuur redelik lig is en die stuurwiel baie draaie maak (3, 9), presies omdat die wiele meer draai as wat normaal is (45º).
Wat die gedrag betref, sou 'n mens verwag dat dit meer swaaiend in ag geneem word dat dit 'n baie lang en smal motor is, maar omdat dit swaarder is en 'n laer swaartepunt het, en ook omdat die vering 'n baie goeie tuning "droog" het. blyk stabiel te wees, selfs al word ritgerief op swak vloere opgeoffer.
Die enkelspoed-ratkieserhefboom word gebruik om te bepaal of die motor vorentoe of agtertoe beweeg of om te stop, maar dit laat jou ook toe om een van drie vlakke van energieherwinning te kies deur regeneratiewe rem. Om die waarheid te sê, die verskil tussen die drie herstelvlakke (B1, B2 en B3) is te klein, seker die kleinste wat ek nog in enige elektriese motor ervaar het.
Benewens hierdie drie modusse, is daar ook Normale en Eco-bestuurmodusse, kiesbaar deur 'n knoppie aan die onderkant van die paneelbord te druk, in laasgenoemde geval is maksimum spoed en krag beperk (as jy die versneller trap tot hierdie beperking verdwyn , vir situasies van dringende behoefte aan krag).
Op en af van laai
Ons het by twee punte uitgekom wat die aankoop van 'n Twingo Electric teen een van sy mededingers kan regverdig … of presies die teenoorgestelde. Die ligkol het te make met sy hoogs aanpasbare laaier wat toelaat dat laaie soomloos tussen 2 en 22 kW in wisselstroom (AC) gemaak kan word.
Aan die ander kant is dit, saam met die smart forfour, die enigste een wat so 'n hoë AC-laaikrag toelaat om te bereik — die Volkswagen e-Up is slegs 7,4 kW AC. Dit word weerspieël in baie korter laaitye: 1,5 uur vir 'n volle batterylading (of 'n halfuur om genoeg te laai vir 80 km), terwyl teenstanders van die Volkswagen-groep tot 5 uur neem om dit te doen.
Aan die ander kant laat Renault nie vinnige laai - GS of gelykstroom - toe nie, anders as Volkswagen, SEAT en Skoda-drieling wat, teen 40 kWh (maksimum krag wat hulle aanvaar), die battery kan "vul" met 80% laai in net 'n uur. Namate openbare DC-laaiers meer word, is dit 'n punt om in gedagte te hou.
Outonomie gekondisioneer deur klein battery
Maar die battery is kleiner, met net 21,4 kWh se netto kapasiteit, 11 kWh minder as sy gekwoteerde kompetisie, wat lei tot 'n amptelike reikafstand (WLTP) van 190 km in gemengde siklus vergeleke met die 260 km van die Duitse Groep-motor.
Dit kan egter wissel tussen 110 km in veral negatiewe toestande, soos 'n baie lae omgewingstemperatuur — die batterye doen nie goed in die koue nie —, radio en lugversorging aan, ens., op 215 km in Eco-modus, dit kan slegs 250 km bereik in stedelike ry.
Dit is waar dat die Europese stedelike bestuurder gemiddeld nie meer as 30 km per dag in 'n stadsvoertuig in hierdie A-segment aflê nie (wat hom in staat stel om feitlik die hele week deur te bring sonder om te "inprop"), maar dit sal steeds 'n punt teen die Renault wees. Die voordeel kan sy laer gewig wees (teen 1135 kg weeg dit 50 kg minder as die voorgenoemde mededingers), maar dit het uiteindelik nie 'n impak op óf die werkverrigting (wat swakker is) óf die geadverteerde verbruik, wat met 16 kWh , is die hoogste (die trio van "Teutoniese vyande" wissel van 13,5 tot 14,5 kWh).
Interessant genoeg was ek in hierdie toets onder die goedgekeurde gemiddeld en het ek normaalweg gery sonder enige poging om die Guinness in die mees spaar elektriese motorkategorie te betree: die 81 km-roete, wat Loures verlaat, 'n stuk snelweg na Lissabon, wat deur die middel van Lissabon gaan. (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) en keer terug na Loures deur die middel van Alverca, dit wil sê 'n kombinasie van vinnige, medium en stedelike paaie.
Die gemiddelde was 13,6 kWh/100 km, nadat dit op hierdie koue en reënerige dag met 52% van die battery geëindig het wat nog 95 km meer gegee het. Met ander woorde, 81 km gemaak, 95 km se outonomie wat altesaam 175 km is, naby aan die 190 wat deur die Franse handelsmerk belowe is.
Tegniese spesifikasies
| Renault Twingo Electric | |
|---|---|
| elektriese motor | |
| Posisie | agterste dwars |
| Tik | Sinchronies |
| krag | 82 pk (60 kW) tussen 3590-11450 rpm |
| Binêre | 160 Nm tussen 500-3950 rpm |
| Dromme | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 21,4 kWh |
| Spanning | 400V |
| Aantal modules/selle | 8/96 |
| Gewig | 165 kg |
| Waarborg | 8 jaar of 160 000 km |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | Eenspoedratkas met trurat |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike, MacPherson; TR: Rigid Dion tipe |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Tromme |
| Rigting | elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 8,6 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 3615 mm x 1646 mm x 1557 mm |
| Lengte tussen die as | 2492 mm |
| tas kapasiteit | 188-219-980 l |
| Wiele | FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| Gewig | 1135 kg (VSA) |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 135 km/h (elektronies beperk) |
| 0-50 km/h | 4.2s |
| 0-100 km/h | 12.9s |
| Gekombineerde verbruik | 16 kWh/100 km |
| CO2-vrystellings | 0 g/km |
| Gekombineerde outonomie | 190 km |
| Laai tans | |
| Lader | Aanpasbare laaier, enkelfase of driefase (2 kW tot 22 kW) |
| totale laai tye | 2,3 kW: 15 uur; 3,7 kW: 8 uur (Wallbox); 7,4 kW: 4 uur (Wallbox); 11 kW: 3h15min (laaistasie, driefase); 22 kW: 1h30min (laaistasie, driefase) |