Die Mercedes-AMG One-hipermotor (wat effektief Formule 1-motortegnologie gebruik) gee sy tegnologiese beginsel af aan die naderende AMG-inprophibriede, wat die benaming sal aanvaar E Prestasie , begin met die GT 4 Doors (met V8-enjin), maar ook die opvolger van die Mercedes-AMG C 63, wat dieselfde modulêre stelsel sal hê. Die hoofingenieur verduidelik aan ons die tegniese beginsels van die twee inpropbasters wat so vroeg as 2021 op die pad sal wees.
Een na die ander val die mees geharde bastions van die handelsmerke wat deur miljoene "petrolkoppe" vereer word (lees motorfanatici met petrolenjins byna altyd sportief), namate die elektrifisering van die motor onomkeerbare stappe neem.
Nou is dit AMG se beurt om op die punt te staan om sy eerste 100% elektriese model (nog vanjaar) bekend te stel, gebaseer op die nuwe EVA (Electric Vehicle Architecture) platform en ook die eerste hoëprestasie-inprophibriedvoertuie (PHEV) onder die etiket E Optrede. In laasgenoemde geval spruit die tegnologiebeginsels voort uit die Een (wat binne 'n paar maande die hande van die eerste klante sal bereik) wat oorgedra word na die Mercedes-AMG GT 4 deure en na die C 63 wat ook die mark sal bereik in 2021.
Die hipersportmotor is natuurlik ontwerp vir “ander vlugte”, met sy vyf enjins: twee elektries op die agteras om die 1.6 liter 1.6 V6-enjin (van die F1 W07 Hybrid geërf) aan te vul en twee voor, vir 'n maksimum krag groter as 1000 pk, 350 km/h se topspoed, 0 tot 200 km/h in minder as ses sekondes (beter as die Bugatti Chiron) en 'n prys, om te ewenaar, van meer as 2,8 miljoen euro.
Van die eerste volledig elektriese AMG's - wat vanjaar bekendgestel word - is dit net bekend dat hulle twee motors sal gebruik ('n permanente magneet-sinchroniese motor per as en dus vierwielaandrywing), wat 'n 22 kW-boordlaaier sal gebruik , kan hulle in gelykstroom (DC) tot 'n maksimum van 200 kW gelaai word. Boonop sal hulle verrigting op die vlak van dié van modelle met die 4.0 V8-tweeturbo-enjin kan behaal, naamlik ’n naelloop van 0 tot 100 km/h ver onder vier sekondes en ’n topspoed van 250 km/h.
Paradigma verandering
Om by die nuwe tye aan te pas, het AMG sy hoofkwartier in Affalterbach aangepas, wat nou ’n toetssentrum vir hoogspanningbatterye en elektriese motors insluit, asook ’n bevoegdheidsentrum vir die vervaardiging van inprophibriedenjins.
Aan die ander kant is samewerking met die ingenieurs van die Mercedes-AMG F1 Petronas-span versterk sodat hierdie tegnologie-oordrag so direk en vrugbaar moontlik gemaak kon word.
“AMG wil tred hou met die evolusie van die tye en sy aanbod elektrifiseer sonder om sy posisie prys te gee. Ons sal voortgaan om hoëprestasie-motors te vervaardig en dit te benut om 'n jonger kliëntebasis en ook 'n hoër persentasie vroulike kliënte te kry,” verduidelik uitvoerende direkteur (uitvoerende hoof) Philipp Schiemer tydens 'n eksklusiewe onderhoud deur Zoom, waarin ek tegnologie sleutel konsepte word ook bekendgestel met die hulp van Jochen Hermann, tegniese direkteur (CTO) van AMG.
Die eerste van die innovasies in die naderende inprophibriede het te make met die plasing van die elektriese motor, soos Hermann verduidelik: “anders as konvensionele PHEV's, in hierdie nuwe stelsel van ons was die elektriese motor nie tussen die petrolenjin (ICE) geïnstalleer nie. ) en die transmissie maar op die agteras, wat verskeie voordele inhou, waarvan ek die volgende uitlig: die verdeling van gewig tussen die voor- en agterkant van die motor word meer regverdig – aan die voorkant, in die AMG GT 4 Doors, het ons sal reeds die 4.0 V8-enjin en die negegang AMG Speedshift-ratkas hê – met meer doeltreffende gebruik van elektriese wringkrag wat vinniger gelewer word, wat krag toelaat om feitlik onmiddellik na versnelling om te skakel (sonder om deur die ratkas te gaan). En die toewysing van energie via die beperkte-gly-ewenaar aan elk van die agteraswiele is vinniger, wat veroorsaak dat die motor vinniger krag op die grond plaas, wat duidelik sy ratsheid in draaie bevoordeel.”
Twee enjins, twee ratkaste
Die agterste elektriese motor (sinchronies, permanente magneet en lewer 'n maksimum van 150 kW of 204 pk en 320 Nm) is deel van die sogenaamde Electric Drive Unit (EDU of Electric Propulsion Unit) wat ook 'n tweespoed-ratkas en 'n elektroniese selfblokkering.
’n Elektriese alternator skakel op die laatste teen 140 km/h na 2de rat, wat ooreenstem met ’n elektriese motorspoed van sowat 13 500 rpm.
hoë werkverrigting battery
Een van die trotse van die AMG-span ingenieurs is die nuwe hoëdoeltreffendheidbattery (ook op die agteras gemonteer), wat uit 560 selle bestaan, wat 70 kW by deurlopende krag lewer of 150 kW op piek (vir 10 sekondes).
Dit is “in-huis” ontwikkel met groot ondersteuning van die Mercedes Formule 1-span, soos Hermann ons verseker: “die battery is tegnies naby aan dié wat in Hamilton en Bottas se motor gebruik word, dit het 'n kapasiteit van 6,1 kWh en weeg slegs 89 kg. Dit bereik ’n energiedigtheid van 1,7 kW/kg wat rofweg dubbel dié van hoëspanningbatterye is sonder direkte verkoeling van konvensionele inpropbasters”.
Kortliks verduidelik, die basis vir die hoë doeltreffendheid van die 400 V AMG-battery is hierdie direkte verkoeling: vir die eerste keer word die selle individueel verkoel deur permanent omring te word deur 'n koelmiddel gebaseer op 'n elektries nie-geleidende vloeistof. Die sowat 14 liter koelmiddel sirkuleer van bo na onder deur die battery, gaan deur elke sel (met die hulp van 'n hoë-werkverrigting elektriese pomp) en vloei ook deur 'n olie/water hitteruiler wat direk aan die battery gekoppel is.
Op hierdie manier is dit moontlik dat die temperatuur altyd by 'n temperatuur van 45°C gehou word, op 'n stabiele en konsekwente manier, ongeag die aantal kere wat dit gelaai/ontlaai word, wat nie in hibriede stelsels met konvensionele verkoeling gebeur nie. stelsels, waarvan die batterye opbrengs verloor.
Soos die tegniese direkteur van AMG verduidelik, "selfs in baie vinnige rondtes op die baan, waar versnellings (wat die battery leegmaak) en versnellings (wat dit laai) gereeld en gewelddadig is, handhaaf die energiebergingstelsel werkverrigting."
Soos in F1, is die “elektriese stoot” altyd beskikbaar danksy die kragtige energieherwinningstelsel en omdat daar altyd 'n reserwe energie is vir volle of intermediêre versnellings, selfs wanneer die battery laag is. Die stelsel verskaf die gewone bestuursmodusse (Elektries tot 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race en Individual) wat enjin- en transmissiereaksie, stuurgevoel, demping en klank aanpas, wat via die kontroles in die middel gekies kan word. konsole of die knoppies op die stuurwiel gesig.
Die vierwielaandrywingstelsel het natuurlik die AMG Dynamics-stelsel wat sensors gebruik om spoed, syversnelling, stuurhoek en drif te meet, en die verstelling van die motor aan te pas volgens wat die geskikste is vir elke oomblik en na gelang van die Basiese , Gevorderde, Pro en Meester-programme wat kombineer met die verskillende bestuursmodusse hierbo genoem. Aan die ander kant het energieherwinning vier vlakke (0 tot 3), wat 'n maksimum herwinning van 90 kW kan bereik.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, die eerste
Alle tegniese data vir die toekomstige Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance is nog nie vrygestel nie, maar dit is reeds bekend dat die maksimum drywing van die stelsel 600 kW (dus bo 816 pk) sal oorskry en dat die piekwringkrag 1000 sal oorskry Nm, wat sal vertaal in 'n versnelling van 0 tot 100 km/h in minder as drie sekondes.
Aan die ander kant sal die aanboordlaaier van 3,7 kW wees en die elektriese outonomie van enige van die inpropbasters is nie aangekondig nie, net met die wete dat die prioriteit gegee is aan die ondersteuning van dienste en nie om 'n lang rit te dek nie afstand emissievry.
Mercedes-AMG C 63 sal ook E Performance wees
“Jy kan ’n opvolger van die C 63 verwag met dieselfde inprophibriedstelsel wat so dramaties en dinamies sal wees as die huidige model met ’n V8-enjin,” waarborg Philipp Schiemer, al is vier silinders “verlore”.
Dit is omdat die petrolenjin die 2,0 l-inlyn-viersilinder (M 139) is wat wêreldkampioen bly wat krag betref in sy klas, tot op hede net dwars in die Mercedes-Benz “45”-familie van kompakte modelle geïnstalleer. AMG Maar hier begin dit ook longitudinaal in Klas C geïntegreer word, wat nog nooit hier gebeur het nie.
Dit is op die oomblik bekend dat die petrolenjin 'n drywing van meer as 450 pk sal hê, wat gekombineer moet word met die 204 pk (150 kW) van die elektriese motor vir 'n totale doeltreffendheid wat nie minderwaardig behoort te wees as dié van die huidige kragtiger weergawe van die C 63 S, wat 510 pk het. Die verrigting sal darem nie minderwaardig wees nie, want die Duitse ingenieurs belowe minder as vier sekondes van 0 tot 100 km/h (teenoor 3,9 s van vandag se C 63 S).
Nog 'n wêreld eerste in reeksproduksiemotors (maar gebruik in F1 en One), maar met inagneming van die hele industrie, is die elektriese uitlaatgasturbo-aanjaer wat op die 2.0 l-enjin aangebring is.
Soos Jochen Hermann verduidelik, “die E-turbocompressor laat die beste van albei wêrelde toe, dit wil sê, die ratsheid van 'n klein turbo met die piekkrag van 'n groot turbo, wat enige spoor van vertraging in reaksie uitskakel (sogenaamde turbo-lag) . Beide die vier- en agtsilinder-enjins gebruik 'n 14 pk (10 kW) enjingenerator wat die petrolenjin aansit en hulpeenhede (soos lugversorging of hoofligte) aandryf in situasies waar die motor byvoorbeeld by 'n verkeerslig en die hoogspanningbattery is leeg om die voertuig se laespanningnetwerk te voorsien”.