Wanneer ons ook al van “meganiese adel” praat, praat ons nooit van enjins met minder as ses silinders nie. Het jy al ooit gewonder hoekom? Die antwoord is so eenvoudig soos dit kompleks is. “Balans” is die sleutelwoord in hierdie simfonie van stukke wat teen meer as 7000 omwentelinge per minuut roteer.
Enjins met ses silinders (of meer), ongeag die argitektuur wat gekies word, is natuurlik meer gebalanseerd as hul eweknieë met slegs vier silinders (of minder). Dit is hoekom sy funksionering meer verfyn en ... edeler is!
In viersilinder-inlyn-enjins is die suiers 180° uit fase. Dit wil sê, wanneer ramme een en vier opgaan, gaan ramme twee en drie die teenoorgestelde kant toe. Die bewegings oorvleuel egter nie, wat 'n wanbalans van massas veroorsaak wat in vibrasies vertaal.
Vervaardigers probeer om hierdie wanbalanse te verreken met teengewigte, vliegwiele, ens., maar dit is nooit moontlik om die resultate van 'n sessilinder (of meer) enjin te behaal nie.
In hierdie verband het ons twee dominante argitekture: die inlyn sessilinder-enjins en die V-vormige sessilinder-enjins.
In die inlyn sessilinder-enjin is die suiers met 120°-intervalle in die krukas gerangskik en is ewe genommer (6). Daarom het elke suier 'n "tweeling" wat in die teenoorgestelde rigting beweeg, wat die wanbalans kanselleer en vibrasies verminder. Saam met die V12's is die ses inlynsilinders die mees gebalanseerde en gladste in werking wanneer dit by suierenjins kom.
Ten spyte van dieselfde aantal silinders, bereik V6-enjins, deur die silinders in twee in-lyn driesilinderbanke elk ('n argitektuur bekend vir sy wanbalans), nie so goeie primêre balans te verdeel nie.
Teken in op ons nuusbrief
Die hoek van die V tussen die twee staanplekke kan wissel, die algemeenste is 60º of 90º, met eersgenoemde meer gebalanseerd as laasgenoemde. Die 90º-enjins kom as 'n reël van V8-enjins ('n hoek wat die balans van hierdie tipe enjin bevoordeel) — sien die geval van die V6 wat die Quadrifoglio van Alfa Romeo en die nuwe Nettuno van Maserati toerus, of selfs die V6 van die Groep Volkswagen, wat Audi- en Porsche-modelle toerus.
Oor die afgelope 20 jaar het verskeie handelsmerke “liefdes-ede” aan V6-enjins gesweer. Meer kompak ("dit is makliker om hulle te pas" selfs in die mees algemene voorwielaangedrewe argitektuur met enjins in 'n dwarsposisie) en kragtig, almal het gelyk of hulle aan hul voordele oorgegee het. Maar nou keer baie terug na die 'klassieke' ses in 'n ry.
Hoekom? Dit is die antwoord wat ons in hierdie SPESIAL van Reason Automobile sal probeer vind.
Kostes, kostes en nog meer kostes
V6-enjins is duurder om te vervaardig. Verdubbel alles! In plaas van twee nokasse vir ses silinders, het ons vier nokasse (twee vir elke bank). In plaas daarvan om net een silinderkop te hê, het ons twee silinderkoppe. In plaas van 'n eenvoudige verspreidingstelsel, het ons 'n meer komplekse verspreidingstelsel.
Maar dit gaan nie net oor die aantal komponente nie. Die voordele van inlyn sessilinder-enjins bly in ander velde. Veral in ontwikkeling.
Neem die voorbeeld van BMW en sy 'B-familie' modulêre enjins. Het jy geweet wat die hoof meganiese komponente van die enjin is wat die Mini One (driesilinderenjin en 1,5 l kapasiteit), 'n BMW 320d (vier silinders en 2,0 l kapasiteit) en 'n BMW 540i (ses silinders en 3 ,0 l kapasiteit) aandryf ) is dieselfde?
Op 'n reduktiewe en vereenvoudigde manier (baie vereenvoudig inderdaad...) wat BMW tans doen, is om enjins te vervaardig uit modules van 500 cm3 elk. Het ek 'n 1,5 liter driesilinder-enjin vir die MINI One nodig? Drie modules word saamgevoeg. Het ek 'n enjin vir die 320d nodig? Vier modules kom saam. Het ek 'n enjin vir die BMW 540d nodig? Ja jy het geraai. Ses modules kom saam. Met die voordeel dat hierdie modules die meeste van die komponente deel, of dit nou 'n MINI of 'n reeks 5 is.
BMW 'B-familie'-enjins deel altyd meer as 40% van die komponente, ongeag die aantal silinders of brandstof (petrol of diesel). Kyk na hierdie enjinfamilie as 'n LEGO. Verskeie 500 cm3 blokke wat in groepe van drie, vier of ses silinders saamgevoeg kan word.
Danksy hierdie metode het BMW 'n familie van enjins ontwikkel wat in staat is om die kleinste MINI of die mees aristokratiese 7-reeks te verskaf. Maar moenie dink dat BMW uniek is nie. Mercedes-Benz en Jaguar het byvoorbeeld ook dieselfde filosofie aangeneem.
Met V6-enjins sou hierdie komponentdeling onmoontlik wees. Merkwaardig, dink jy nie?
Tegniese uitdagings wat die V6 nie kan oorkom nie
’n Paar jaar gelede, toe die meeste V6-enjins atmosferies was of eenvoudige superaanjaging gebruik het, het die voordele van hierdie argitektuur oorvleuel. Naamlik die feit dat hulle meer kompak is.
Maar soos alle enjins oorgeskakel het na superaanjaging (die vier turbo-aangejaagde viersilinders van vandag het die plek ingeneem van die V6's wat vroeër die "alles wat voorlê" van weleer toerus) en die behandeling van uitlaatgasse aan die orde van die dag geword het, het nuwe uitdagings na vore gekom.
Inlyn-enjins het die voordeel dat hulle makliker opeenvolgende turbo's kan saamstel. Nog 'n voordeel is die behandeling van uitlaatgasse. In inlyn-enjins het ons net twee kante: inlaat en uitlaat. Dit vereenvoudig die manier waarop al die randapparatuur wat betrekking het op verbrandingsenjins, “netjies” kan wees.
Dit is om al hierdie redes (koste, kompleksiteit, tegniese noodsaaklikheid) dat V6-enjins geleidelik verdwyn.
Mercedes-Benz het hulle reeds laat vaar (M 256 het die M 276 vervang), Jaguar Land Rover ook — die Ingenium-enjinfamilie, soos die BMW-enjinfamilie, is modulêr, met blokke van drie, vier en ses inlynsilinders, met laasgenoemde reeds beskikbaar in verskeie Land Rover, Range Rover en Jaguar, beide petrol en diesel. En meer is op pad, soos onder meer Mazda se inlyn sessilinder-duo.
Die evolusie gaan voort! Vir die genot van diegene wat nie opgee oor die voordele en plesier van verbrandingsenjins nie.
EK WIL MEER ARTIKELS OOR OUTOTEGNIEK HÊ