Die bygelowiges vrees die getal 13, die Chinese die getal 4, die Christelike godsdiens die 666, maar die getal wat die meeste gevrees word deur die motorbedryf moet die getal 95 wees. Hoekom? Dit is die getal wat ooreenstem met die gemiddelde CO2-vrystellings wat teen 2021 in Europa moet bereik: 95 g/km . En dit is ook die nommer, in euro, van die boete wat per motor en per gram betaal moet word bo die gestipuleerde in geval van nie-nakoming.
Die uitdagings wat oorkom moet word, is enorm. Vanjaar (2020) sal die 95 g/km-teiken in 95% van die totale verkope van sy reekse bereik moet word — die oorblywende 5% word uit die berekeninge gelaat. In 2021 sal 95 g/km in alle verkope bereik moet word.
Wat gebeur as hulle nie die voorgestelde doelwitte bereik nie?
Boetes … redelik stewige boetes. Soos genoem, 95 euro vir elke ekstra gram en vir elke motor wat verkoop word. Met ander woorde, selfs al is hulle net 1 g/km bo die vasgestelde, en verkoop een miljoen voertuie per jaar in Europa, is dit 95 miljoen euro aan boetes – vooruitskattings dui egter op veel hoër nie-nakoming.
verskillende doelwitte
Ten spyte daarvan dat die globale teiken 95 g/km se gemiddelde CO2-vrystelling is, het elke vervaardiger 'n spesifieke teiken om te bereik, met die waarde wat afhang van die gemiddelde massa (kg) van hul reeks voertuie.Teken in op ons nuusbrief
Byvoorbeeld, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, ens...) verkoop hoofsaaklik meer kompakte en ligte voertuie, so dit sal 91 g/km moet haal; Daimler (Mercedes en Smart), wat meestal groter en swaarder voertuie verkoop, sal ’n teiken van 102 g/km moet haal.
Daar is ander vervaardigers met verkope onder 300 000 eenhede per jaar in Europa wat deur verskeie vrystellings en afwykings gedek sal word, soos Honda en Jaguar Land Rover. Met ander woorde, hulle hoef nie noodwendig hul individuele doelwitte te bereik nie. Daar is egter 'n emissieverminderingskaart vir hierdie vervaardigers wat met die regulerende liggame (EC) ooreengekom is - hierdie vrystellings en afwykings sal teen 2028 uitgefaseer word.
Die uitdagings
Ongeag die waarde wat deur elke bouer behaal moet word, sal die missie nie maklik wees vir enige van hulle nie. Sedert 2016 het die gemiddelde CO2-emissies van nuwe motors wat in Europa verkoop word nie ophou toeneem nie: in 2016 het dit 'n minimum van 117,8 g/km bereik, in 2017 het dit tot 118,1 g/km gestyg en in 2018 het dit tot 120, 5 g/ km — data vir 2019 ontbreek, maar nie gunstig nie.
Nou, teen 2021 sal hulle met 25 g/km moet val, 'n groot afgrond. Wat het geword van emissies om te begin styg ná jare en jare van afname?
Die hooffaktor, die Dieselgate. Die hoofgevolg van die emissieskandaal was die skerp daling in verkope van motors met dieselenjins in Europa - in 2011 het die aandeel 'n hoogtepunt van 56% bereik, in 2017 was dit 44%, in 2018 het dit tot 36% gedaal, en in 2019 , was ongeveer 31%.
Vervaardigers het staatgemaak op Diesel-tegnologie — doeltreffender enjins, dus minder verbruik en CO2-emissies — om die ambisieuse doelwit van 95 g/km makliker te bereik.
Anders as wat wenslik sou wees, is die "gat" wat die daling in Dieselverkope gelaat het, nie deur elektriese of hibriede beset nie, maar deur die petrolenjin, wie se verkope aansienlik gestyg het (dit is die topverkoper tipe enjin in Europa). Al het hulle tegnologies ontwikkel, is die waarheid dat hulle nie so doeltreffend soos diesels is nie, hulle verbruik meer en stel meer CO2 uit.
Een van die ander faktore word 'n SUV genoem. In die dekade wat nou eindig, het ons die SUV sien aankom, sien en wen. Alle ander tipologieë het hul verkope afgeneem, en met SUV-aandele wat (steeds) groei, kon emissies net styg. Dit is nie moontlik om die wette van fisika te omseil nie — 'n SUV/CUV sal altyd meer verkwistend (dus meer CO2) as 'n ekwivalente motor wees, aangesien dit altyd swaarder en met slegter aërodinamika sal wees.
Nog 'n faktor onthul dat die gemiddelde massa nuwe voertuie wat in Europa verkoop word, nie ophou groei het nie. Tussen 2000 en 2016 was die toename 124 kg — wat gelykstaande is aan 'n geskatte 10 g/km meer gemiddeld CO2. “Blaai jouself” op die motor se toenemende vlakke van veiligheid en gerief, asook die keuse van groter en swaarder SUV’s.
Hoe om die doelwitte te bereik?
Geen wonder dat ons soveel inprop- en elektriese basters gesien het wat onthul en bekend gestel is nie — selfs sagte basters is belangrik vir bouers; Daar kan 'n paar gram wees wat jy in die WLTP-siklustoetse sny, maar hulle tel almal.
Dit sal egter inpropbasters en elektrieses wees wat deurslaggewend is vir die 95 g/km-doelwit. Die EC het 'n stelsel van "superkrediete" geskep om die verkoop van voertuie met baie lae emissies (onder 50 g/km) of geen emissies deur vervaardigers aan te moedig.
Dus, in 2020 sal die verkoop van 'n inprop- of elektriese hibriede eenheid as twee eenhede tel vir die berekening van emissies. In 2021 daal hierdie waarde tot 1,67 voertuie vir elke eenheid wat verkoop word en in 2022 tot 1,33. Tog is daar 'n beperking op die voordele van "superkrediete" gedurende die volgende drie jaar, wat 7,5 g/km CO2-vrystellings per vervaardiger sal wees.
Dit is hierdie “superkrediete” wat toegepas word op inprop- en elektriese basters – die enigstes wat uitlaatgasse onder 50 g/km behaal – die hoofrede waarom die meeste bouers besluit het om dit eers in 2020 te begin bemark, ondanks die feit dat die bepalings was bekend en selfs in 2019 uitgevoer. Enige en alle verkope van hierdie tipe voertuig sal deurslaggewend wees.
Ten spyte van die oorvloed van elektriese en geëlektrifiseerde voorstelle vir 2020 en daaropvolgende jare, en selfs al verkoop hulle in die getalle wat nodig is om boetes te vermy, word 'n aansienlike verlies aan winsgewendheid vir bouers verwag. Hoekom? Elektriese tegnologie is duur, baie duur.
Voldoeningskoste en boetes
Voldoeningskoste, wat nie net die aanpassing van binnebrandenjins by emissiestandaarde insluit nie, maar ook die toenemende elektrifisering daarvan, sal 7,8 miljard euro beloop in 2021. Daar word beraam dat die waarde van die boetes 4, 9 miljard euro in die dieselfde jaar. As die bouers niks sou doen om die vlak van 95 g/km te bereik nie, sou die waarde van die boetes ongeveer 25 miljard euro per jaar wees.
Die syfers is duidelik: 'n ligte baster (5-11% minder in CO2-emissies in vergelyking met 'n konvensionele motor) dra tussen 500 en 1000 euro by tot die koste van die vervaardiging van 'n motor. Hibriede (23-34% minder in CO2) voeg tussen ongeveer 3000 tot 5000 euro by, terwyl 'n elektriese ekstra 9,000-11,000 euro kos.
Om basters en elektriese toestelle in voldoende getalle op die mark te plaas, en nie die bykomende koste heeltemal aan die klant deur te gee nie, kan ons sien dat baie van hulle teen kosprys verkoop word (geen wins vir die bouer) of selfs onder hierdie waarde, teen 'n verlies vir die bouer. Die mees indrukwekkende ding is dat, selfs om teen 'n verlies te verkoop, dit dalk die ekonomies haalbaarste maatreël vir die bouer kan wees, in vergelyking met die waarde wat boetes kan bereik - ons sal net daar wees ...
Nog 'n manier om die ambisieuse 95 g/km-teiken te haal, is om uitlaatgasse te deel met 'n ander vervaardiger wat in 'n beter posisie is om te bereik. Die mees paradigmatiese geval is dié van FCA, wat Tesla, na bewering, 1,8 miljard euro gaan betaal sodat die verkope van sy voertuie – CO2-emissies gelyk aan nul, aangesien hulle net elektries verkoop – by sy berekeninge getel word. Die groep het reeds aangekondig dat dit ’n tydelike maatreël is; teen 2022 behoort dit sy doelwitte te kan bereik sonder Tesla se hulp.
Sal hulle die teiken van 95 g/km kan haal?
Nee, volgens die meeste verslae wat deur ontleders gepubliseer word — word beraam dat die gemiddelde CO2-vrystelling in 2021 oor die algemeen 5 g/km bo die vasgestelde 95 g/km sal wees, dit wil sê in die 100 g/km km. Dit wil sê, ten spyte van hoë nakomingskoste, is dit dalk steeds nie genoeg nie.
Luidens die verslag van Ultima Media is FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA en die Volkswagen-groep die bouers wat in 2020-2021 die risiko loop om boetes te betaal. Die Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo en Toyota-Mazda (wat kragte saamgesnoer het om uitlaatgasse te bereken) moet die opgelegde teiken haal.
FCA, selfs met die assosiasie met Tesla, is die motorgroep met die hoogste risiko, wat ook ooreenstem met een van die hoogste waardes in boetes, ongeveer 900 miljoen euro per jaar. Dit moet nog gesien word hoe die samesmelting met PSA die berekening van emissies van albei in die toekoms sal beïnvloed - ten spyte van die aangekondigde samesmelting, moet dit nog realiseer.
Razão Automóvel is bewus daarvan dat, in die geval van PSA, die monitering van emissies van nuwe motors wat verkoop word, daagliks uitgevoer word, land vir land, en aan die "moedermaatskappy" gerapporteer word om glip in die jaarlikse berekening van emissies te voorkom.
In die geval van die Volkswagen-groep is die risiko's ook hoog. In 2020 sal die waarde van die boete na verwagting 376 miljoen euro bereik, en 1,881 miljard in 2021(!).
Gevolge
Die gemiddelde CO2-emissies van 95 g/km wat Europa wil bereik – een van die laagste waardes wat deur die motorbedryf in die hele planeet bereik kan word – sal natuurlik gevolge hê. Al is daar 'n helder lig aan die einde van die tonnel na hierdie tydperk van oorgang na 'n nuwe motorwerklikheid, sal die kruising moeilik wees vir die hele bedryf.
Begin met die winsgewendheid van bouers wat in die Europese mark werk, wat beloof om aansienlik te daal in die volgende twee jaar, nie net as gevolg van die hoë nakomingskoste (massiewe beleggings) en potensiële boetes nie; 'n inkrimping van die belangrikste globale markte, Europa, die VSA en China, word in die komende jare verwag.
Soos ons voorheen genoem het, is die wending na elektrifisering ook die hoofoorsaak vir die reeds aangekondigde 80 000 afdankings — ons kan die onlangs aangekondigde 4 100 afdankings deur Opel in Duitsland byvoeg.
Die EC, deur die voortou te wil neem in die vermindering van CO2-emissies in motors (en kommersiële voertuie), maak ook die Europese mark minder aantreklik vir vervaardigers - dit was nie toevallig dat General Motors sy teenwoordigheid in Europa prysgegee het toe hy Opel verkoop het nie.
En om nie stadsbewoners te vergeet nie, wat (die oorgrote meerderheid) waarskynlik uit die mark gedruk sal word as gevolg van hoë nakomingskoste - selfs om hulle lig-baster te maak, soos ons gesien het, kan groot honderde euro's bydra tot die koste van produksie per eenheid. As Fiat, die onbetwiste leier van die segment, dit oorweeg om die segment te verlaat om sy modelle van segment A na segment B te migreer … wel, dis al.
Dit is maklik om te sien hoekom die nommer 95 die meeste gevrees moet word deur die motorbedryf in die komende jare ... Maar dit sal van korte duur wees. In 2030 is daar reeds 'n nuwe vlak van gemiddelde CO2-emissies wat deur die motorbedryf in Europa bereik moet word: 72 g/km.