Eerste elektriese met sportgene van die Duitse handelsmerk, die Volkswagen ID.4 GTX mark die begin van 'n nuwe era by Volkswagen, met die debuut van die akroniem waarmee die Duitse handelsmerk beplan om die sportiewer weergawes van sy elektriese motors aan te dui.
In die akroniem GTX, beoog die "X" om elektriese sportprestasies te vertaal, net soos die "i" 'n soortgelyke betekenis gehad het in die 1970's (toe die eerste Golf GTi "uitgevind" is), die "D" (GTD, vir " pikante” diesels ) en die “E” (GTE, vir inpropbasters met “eerstewater”-prestasies).
Geskeduleer vir aankoms in Julie in Portugal, sal Volkswagen se eerste GTX vanaf 51 000 euro beskikbaar wees, maar is dit die moeite werd? Ons het dit reeds getoets en in die volgende paar reëls sal ons jou die antwoord gee.
sportiewer voorkoms
Esteties is daar 'n paar visuele verskille wat vinnig bespeur kan word: die dak en agterste spoiler in swart geverf, die dakraamstaaf in blink antrasiet, die onderste sierrooster voor ook in swart en die agterbuffer (groter as op die ID's. 4 minder kragtig) met 'n nuwe diffuser met grys insetsels.
Binne het ons sportiewer sitplekke ('n bietjie stywer en met versterkte systeun) en dit word opgemerk dat Volkswagen die aanbieding "ryker" wou maak as ander minder kragtige ID.4's, wat gekritiseer is vir hul te "simplistiese" plastiek .
Daar is dus meer vel (sinteties, want geen diere is in die vervaardiging van hierdie motor benadeel nie) en bostiksel, alles om die waargenome kwaliteit te verhoog.
Sportief maar ruim
Kortom, dit is belangrik om te onthou dat die ID.4 GTX, omdat dit 'n elektriese voertuig is, meer binneruimte het as sy eweknieë van die verbrandingsenjin, ons het immers nie 'n lywige ratkas nie en die voorste elektriese motor is baie kleiner as 'n hitte-enjin .
Om hierdie rede geniet passasiers in die tweede ry sitplekke baie groter bewegingsvryheid en is die volume van die bagasieruim ’n verwysing. Met 543 liter “verloor” hy slegs aan die 585 liter wat die Skoda Enyaq iV (waarmee hy die MEB-platform deel) bied, wat die 520 tot 535 liter van die Audi Q4 e-tron, die 367 liter van die Lexus UX oortref 300e en die 340 liter van die Mercedes-Benz EQA.
Bewese oplossings
Met die Volkswagen ID.3 en Skoda Enyaq iV wat reeds op Europese paaie rol, is daar nie veel geheime oor die MEB-platform nie. Die battery van 82 kWh (met ’n waarborg van 8 jaar of 160 000 km) weeg 510 kg, is tussen die asse gemonteer (die afstand tussen hulle is 2,76 meter) en beloof 480 km se outonomie.
Op hierdie punt moet daarop gelet word dat die ID.4 GTX laai aanvaar in wisselstroom (AC) tot 11 kW (dit neem 7,5 uur om die battery heeltemal vol te maak) en in gelykstroom (DC) tot 125 kW, wat beteken dat dit moontlik is om die battery van 5 tot 80% van sy kapasiteit in 38 minute op DC te “vul” of dat in net 10 minute 130 km se outonomie bygevoeg kan word.
Tot onlangs was hierdie syfers op die vlak van die beste in hierdie markreeks, maar die naderende koms van die Hyundai IONIQ 5 en Kia EV6 het die stelsel "skud" toe hulle met 'n spanning van 800 volt verskyn het (dubbel wat dit is het Volkswagen) wat toelaat dat heffings tot 230 kW gemaak word. Dit is waar dat dit vandag nie 'n deurslaggewende voordeel sal wees nie omdat daar min stasies met sulke hoë krag is, maar dit is goed dat Europese handelsmerke vinnig reageer vir wanneer hierdie laaipunte volop is.
Sportiewe voorsitplekke help die ID.4 GTX uitstaan.
Die vering gebruik 'n MacPherson-argitektuur op die voorwiele terwyl ons agter 'n onafhanklike meerarm-as het. Op die gebied van rem het ons steeds dromme op die agterwiele (en nie skywe nie).
Dit lyk dalk vreemd om te sien dat hierdie oplossing in die sportiewer weergawe van die ID.4 aangeneem word, maar Volkswagen regverdig die weddenskap met die feit dat 'n goeie deel van die remaktiwiteit die verantwoordelikheid van die elektriese motor is (wat kinetiese energie in elektriese energie omskakel in hierdie proses) en met die minste risiko van korrosie.
Vind jou volgende motor:
299 pk en vierwielaandrywing
Die Volkswagen ID.4 GTX-aanbiedingskaart bevat 'n maksimum uitset van 299 pk en 460 Nm, verskaf deur twee elektriese motors wat die wiele van elke as onafhanklik beweeg en geen meganiese verbinding het nie.
Die PSM-agtermotor (permanente magneet sinchroon) is verantwoordelik vir die GTX se voortbeweging in die meeste verkeerstoestande en behaal 204 pk en 310 Nm wringkrag. Wanneer die bestuurder skieliker versnel of wanneer ook al die intelligente bestuur van die stelsel dit nodig ag, word die voorenjin (ASM, dit wil sê asinchroon) — met 109 pk en 162 Nm — “opgeroep” om aan die motor se aandrywing deel te neem.
Die lewering van wringkrag aan elke as wissel volgens greeptoestande en bestuurstyl of selfs die pad self, en bereik tot 90% vorentoe in baie spesiale toestande, soos op ys.
Albei enjins neem deel aan energieherwinning deur vertraging en, soos verduidelik deur Michael Kaufmann, een van die tegniese direkteure van hierdie projek, “die voordeel van die gebruik van hierdie tipe gemengde skema is dat die ASM-enjin minder sleepverliese het en vinniger geaktiveer kan word ”.
Bekwaam en pret
Hierdie eerste ervaring agter die stuur van die sportiefste van die ID's is gemaak in Braunschweig, Duitsland, in 'n gemengde roete van 135 km wat deur die snelweg, sekondêre paaie en die stad gaan. Aan die begin van die toets het die motor 'n batterylading vir 360 km gehad, wat geëindig het met 245 outonomie en 'n gemiddelde verbruik van 20,5 kWh/100 km.
Met inagneming van die hoë krag, die feit dat daar twee enjins is wat energie ontvang en die amptelike verklaarde waarde van 18,2 kWh, was dit 'n baie matige verbruik, waartoe die omgewingstemperatuur van 24,5º ook sal bygedra het (batterye hou van ligte temperature, net soos mense).
Die "GTX"-logo's laat geen twyfel nie, dit is die eerste elektriese Volkswagen met sportaspirasies.
Hierdie gemiddelde blyk selfs meer indrukwekkend te wees as ons in ag neem dat ons verskeie meer kragtige versnellings en spoedherwinnings gemaak het (selfs sonder om 0 tot 60 km/h in 3,2 sekondes of tot 0 tot 100 km/h in 6,2 te probeer ewenaar) en ook verskeie benaderings tot die maksimum spoed van 180 km/h ('n hoër waarde as die 160 km/h van die "normale" ID.4 en ID.3).
In die dinamiese veld is die "stap" van die Volkswagen ID.4 GTX taamlik ferm, iets wat nie verbasend is as in ag geneem word dat dit meer as 2,2 ton weeg en wanneer die draaie die pret gewaarborg word met die rigting wat progressief is (hoeveel te meer) jy draai die rigting, hoe meer direk word dit), met net 'n mate van neiging om trajekte te verbreed wanneer die grense nader.
Die weergawe wat ons getoets het, het die Sportpakket gehad wat vering insluit wat met 15 mm verlaag is (laat die ID.4 GTX 155 mm van die grond af in plaas van die gewone 170 mm). Die ekstra fermheid wat deur hierdie vering verskaf word, maak uiteindelik die elektroniese dempvariasie minder opvallend (met 15 vlakke, nog 'n opsie wat op die getoetste eenheid gemonteer is) op die meeste vloere, behalwe wanneer hulle redelik verswak is.
Daar is vyf rymodusse: Eco (spoedbeperkings tot 130 km/h, 'n inhibisie wat ophou as jy hard versnel), Comfort, Sport, Traction (die vering is gladder, die wringkragverspreiding is gebalanseer tussen die twee asse en daar is 'n wiel glipbeheer) en Individueel (parameterbaar).
Oor die bestuursmodusse (wat die “gewig” van die stuur, die versnellerreaksie, die lugversorging en die stabiliteitsbeheer verander) moet ook genoem word dat die instrumentasie die aktiewe modus-aanduiding ontbreek, wat die bestuurder kan verwar.
Ek het, aan die ander kant, die gebrek aan regulering van rymodusse opgemerk deur spane wat agter die stuurwiel ingesit is, soos in die baie intelligente stelsel van die Audi Q4 e-tron bestaan. Volkswagen-ingenieurs regverdig die opsie "om die ID.4 GTX soveel as moontlik te probeer aandryf tot dié van motors met petrol/dieselenjins en ook omdat die nie-behoue laer die doeltreffendste manier is om 'n elektriese motor te bestuur".
Dit word aanvaar, maar dit is steeds interessant om met die vertraging te kan speel, deur die sterkste vlakke te gebruik om in die stad rond te ry sonder om aan die remme te raak en outonomie duidelik uit te brei in hierdie scenario. Daarom het ons 'n 0 houvlak, 'n B-posisie op die kieser (tot 'n maksimum vertraging van 0,3 g) en ook 'n intermediêre hou in Sportmodus.
Andersins behaag die stuur (2,5 draaie aan die wiel) omdat dit redelik direk en voldoende kommunikatief is, 'n indruk wat aangehelp word deur sy progressiewe tegnologie in hierdie weergawe en die rem vervul, met die spoedverminderingseffek wat min sigbaar is aan die begin van die pedaalslag van die rem (soos algemeen in geëlektrifiseerde, elektriese en hibriede motors) omdat die hidrouliese remme slegs geroep word om te werk in vertragings bo 0,3 g.
Datablad
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Enjins | Agter: sinchronies; Voor: asynchronies |
| krag | 299 pk (agtermotor: 204 pk; voormotor: 109 pk) |
| Binêre | 460 Nm (Enjin agter: 310 Nm; voormotor: 162 Nm) |
| Stroom | |
| Traksie | integrale |
| Ratkas | 1 + 1 spoed |
| Dromme | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 77 kWh (82 "vloeistof") |
| Gewig | 510 kg |
| Waarborg | 8 jaar / 160 duisend km |
| Laai tans | |
| Maksimum krag in GS | 125 kW |
| Maksimum krag in AC | 11 kW |
| laai tye | |
| 11 kW | 7,5 uur |
| 0-80% in GS (125 kW) | 38 minute |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike MacPherson TR: Onafhanklike Multiarm |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Tromme |
| Rigting/aantal draaie | Elektriese bystand / 2.5 |
| draaiende deursnee | 11,6 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lengte tussen die as | 2765 mm |
| tas kapasiteit | 543-1575 liter |
| Bande | 235/50 R20 (voor); 255/45 R20 (agter) |
| Gewig | 2224 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Gekombineerde verbruik | 18,2 kWh/100 km |
| Outonomie | 480 km |
| Prys | 51 000 euro |