As daar werklike ikone in die motorwêreld is, is die Jeep Wrangler is een van hulle. Vrese oor hierdie nuwe generasie, dat dit die vermoëns of egtheid van 'n sage wat strek tot en met die Tweede Wêreldoorlog wanvoorstel, was totaal ongegrond.
Wat Jeep gedoen het, is absoluut merkwaardig - het daarin geslaag om die Wrangler na ons dae te bring, vanuit 'n meganiese, tegnologiese en selfs ... beskaafde oogpunt, sonder om enige van sy karakter, doel of egtheid te verloor.
Egtheid …, 'n woord waarna ek gereeld teruggekom het tydens my tyd met die Wrangler is deesdae 'n seldsame eienskap in motors. In 'n "besmette" wêreld van sportnutsvoertuie, wat probeer om 247 dinge tegelyk te wees, sonder om enige van hulle besonder goed te doen, bly die Wrangler getrou aan sy essensie.
En met so 'n eng fokus, weet ons dat dit kompromieë op ander gebiede sal genereer, maar eerlikwaar, ons wil nie weet nie - ons aanvaar dit bloot vir wat dit is. Behalwe, soos ek genoem het, het Jeep 'n merkwaardige werk gedoen in die evolusie van sy ikoon. Alhoewel dit nie 'n klein motor is nie, kan die beproefde Wrangler Sahara - Onbeperkte vyfdeur-bakwerk en 'n bietjie meer straatgeoriënteerd - baie goed dien as 'n enkelgesinsmotor of as 'n daaglikse motor.
As dit aan die buitekant die (werklik) ikoniese lyne behou, selfs al is dit geoptimaliseer - effektief, 'n "baksteen" 'n bietjie meer aërodinamies -, binne kan ons amper praat van 'n rewolusie . As ons in die binnekant van die Wrangler Sahara klim, vind ons 'n robuuste binneruim wat aansienlik aantrekliker is as sy voorganger.
Die kwaliteit van die materiaal is nie 'n maatstaf nie, maar dit kompromie ook nie, met die Jeep-ontwerpers wat daarin slaag om "dinge" soos die inligtingvermaakstelsel of die gedeeltelik digitale dashboard in 'n samehangende en harmonieuse geheel te integreer, sonder groot komplikasies, op 'n manier wat selfgeldend is. , sonder om die kwasi-werkende gereedskapaspek te verloor.
Stewige, opvallende binneruim — Uconnect-inligtingvermaakstelsel met 8,4"-raakskerm reageer en baie maklik om te gebruik.
Ten spyte van die groot buite-afmetings (4,88 m lank by 1,89 m breed), die beskikbare spasie blyk nie so groot te wees as wat dit met die eerste oogopslag mag lyk nie . Die Wrangler se unieke kenmerke - raamspare en dwarsbalke, groot wiele, die argitektuur en al die meganiese apparate (dryfasse, ewenaars) - blyk ietwat opdringerig te wees. Daar is egter nog plek. Die agterste insittendes sal geen probleem hê om in te pas nie, en die 548 l bagasieruim is genoeg om al die nodige toebehore vir 'n week in die middel van nêrens te dra.
Die aparte agterklep-opening — agterruit maak na bo oop, deur na die kant toe — is anders en nodig, maar dit maak dit nie meer prakties nie.
Die veelsydigheid van gebruik daarvan - nie net is sy veldryvermoë groot nie, die deure kan ook by die huis gelos word, die dak is in drie dele verdeel, wat almal afneembaar is en selfs die voorruit vou - blyk sterk te wees beperk deur vaste metaalskottel wat die bagasieruim van die passasierskompartement skei — wat doen dit daar?
Teken in op ons nuusbrief
Welkom by Portugal — om 'n mate van fiskale speling en 'n goedkoper prys te verseker, verseker daardie afskorting dat die vyfdeur-Wrangler as 'n...-bakkie beskou word. Goewerneurs, was dit nie tyd om al hierdie wetgewende anachronisme te hersien nie?
vlug na die heuwels
Om die waarheid te sê, ten tyde van hierdie toets was temperature nader aan brrrrr, so daar was nie veel begeerte om die omskepbare deel van die Jeep Wrangler Sahara te verken nie, maar daar was reeds genoeg om my te vermaak.
Soos ek voorheen genoem het, in hierdie verbygaan van getuienis tussen die JK en JL generasies, miskien die verbasendste was hoe beskaafd en bruikbaar die Wrangler geword het sonder om enige van sy wese te verloor. . Ons gaan in 'n verhoogde bestuursposisie waaraan ons vinnig gewoond raak, met 'n neiging om uitsig oor ander voertuie te oorheers. Dit is maklik om van binne na buite te sien, en ten spyte van die ruim buite-afmetings is dit nie moeilik om die motor op die pad te plaas nie en selfs in die strengste maneuvers word ons voorsien van 'n redelik beperkte draairadius, met inagneming van die 3,0 m-wielbasis.
Off-road: die getalle wat saak maak
Selfs as die lang variant is, is die Wrangler in staat om (byna) allerhande hindernisse te hanteer. Aanvalshoek is 35.4º; uitset is 30.7º; ventrale is 20º. Grondvryhoogte is 242 mm en die ford-pas is 760 mm - getalle ver bo die tipiese SUV. Vir diegene wat meer wil hê, is daar die Rubicon-weergawe, wat onder meer elektroniese sluiting van die voor- en agterewenaarde byvoeg.
Snare en dwarsbalke, twee stewige asse en ’n hersirkulerende balstuur is nie die ideale bestanddele vir ’n skerp of selfs gemaklike rit op asfalt nie, maar tot dusver het die Wrangler aan die positiewe kant verras.
Onreëlmatighede word effektief onderdruk en selfs met oormatige liggaamswaai by geleentheid, laat dit toe dat vinniger ritmes gehandhaaf kan word sonder groot drama. Snelweg is nie die ideale omgewing vir die Wrangler nie, maar dit oordoen nie - aërodinamiese en rolgeluide is teenwoordig - maar 'n sekondêre pad en meer gematigde treë kan baie kilometers moeiteloos maak.
Waar die Wrangler Sahara skyn, is natuurlik veldry . Ons voel onoorwinlik agter die stuur. Dit het dalk nie die Rubicon se voor- en agterewenaarsperre nie, maar ons het verkleiners, uitgesproke aanval- en vertrekhoeke en hoë grondvryhoogte, wat baie van die hindernisse in ’n pretpark verander.
Die Sahara se bande, wat vriendeliker is vir die asfalt, anders as dié van die Rubicon, is uiteindelik die swakste skakel — wanneer 'n baan met diep spoortjies volg, vol water, wat skaars in die modder vassit. Verminderaars, 'n paar versnellers en die Wrangler Sahara daar het vorentoe gegaan ... teen 'n hoek van byna 45º in verhouding tot die as van die baan, met baie modder wat vlieg - ek het daarmee weggekom ... nog 'n muntstuk, nog 'n draai ...
Op Unlimited (5 deure) moet ons net versigtig wees met die ventrale hoek, laer as die driedeur Wrangler, met korter asafstand. Desondanks het ons met 'n mate van sorg daarin geslaag om hindernisse uit te klim wat ons nooit in 'n groot SUV in ons plein sou oorweeg nie, selfs vanweë die megawiele met laeprofielbande waarmee hulle toegerus is - op die Wrangler Sahara is die wiele 18 ″, maar met baie rubber om hulle toe te draai.
die ideale paar
Op hierdie verkennende bane, hetsy op die pad of van die pad af, was die 200 pk 2.2 CRD en die agtgang outomatiese ratkas uitstekende metgeselle - dit lyk asof dit doelbewus vir die Wrangler gemaak is. Die 2.2 CRD het genoeg krag en sterkte om meer as 2100 kg gewig te verskuif en die outomatiese ratkas, oorspronklik van ZF, bly vandag een van die bestes in die bedryf.
Die vellings is 18" maar ons het baie bande om hulle.
Alles in ag genome het die ratkas-enjinstel 'n redelike goeie verfyning — dit is nie net die hart van 'n industriële masjien nie — met 'n sekere gladheid en klankbeheersing regdeur sy werking, wat positief bydra tot die hele ry-ervaring en tot die gereelde naasbestaan met die Wrangler Sahara.
Die verrassing kom van die verbruikskant af. Teen matige spoed — tussen 70 km/h en 90 km/h — oor sekondêre paaie, verbruik was minder as 8,0 l/100 km ; in stedelike verkeer het hulle tot agt hoogtepunte, nege laagtepunte gestyg, en net in die veld het ek hulle bo die dubbelsyfers (10-11 l/100 km) sien uitstyg. Inderdaad baie goed, met inagneming van sy ontwerp en massa - beter as die klein Renegade en sy klein turbo-mil ...
Is die kar reg vir my?
As jy een van daardie mense is wat nie deur 'n naweek kan kom sonder om vuilheid en modder op hul skoene te kry nie, sal die Jeep Wrangler soos 'n handskoen pas. Die voordeel is dat die JL-generasie "burgerlike" kenmerke byvoeg wat dit die res van die tyd baie meer bruikbaar maak. Selfs in hierdie weergawe met bande wat meer geskik is vir die asfalt, beloof hul aangebore veldryvermoë om hulle verder te neem as die meeste sportnutsvoertuie.
Steeds 'n verworwe smaak, maar dit is onmiskenbaar dat dit ook een van die laaste suiwer en harde, egte en outentieke veldren is, wat 'n byna ongeëwenaarde nis beklee - 'n G-klas kos meer as twee keer soveel, wat miskien die Toyota Land Cruiser oorbly, ook met 'n uitstekende reputasie en kapasiteit, maar die ekwivalente weergawe (vyf deure) oorskry 100 duisend euro(!).
Die Jeep Wrangler Sahara begin na 'n goeie waarde vir geld lyk, maar dis steeds nie vir almal nie. Die prys begin by 67 500 euro, met die eenheid wat ons getoets het, wat 4 750 euro in opsies byvoeg. En natuurlik, as jy van plan is om ver weg te reis deur ons snelwegnetwerk te gebruik, is daar geen uitweg nie – hulle betaal vir klas 2.
'n Laaste nota vir jou prestasie op die Euro NCAP-toetse, waar het jy 'n eenvoudige ster gekry . Ons wil graag sê dat die resultaat net die afwesigheid was van 'n paar bestuurdersassistente wat so hoog aangeslaan word deur Euro NCAP, maar jou prestasie in die frontale botsingstoetse het ons 'n bietjie bekommerd gelaat ... Iets om so gou moontlik te hersien, Jeep.
