Die gerugte is bevestig: die nuwe Mercedes-Benz C-klas W206 sal slegs viersilinder-enjins hê, ongeag die weergawe. Met ander woorde, selfs die AMG-gemerkte variante sal nie meer gebruik maak van die V6 en V8 wat ons voorheen geken het nie - ja, wanneer ons die enjinkap van die volgende C 63 oopmaak, sal ons net 'n viersilinder-enjin sien.
Om so 'n radikale besluit te help verstaan, het Christian Früh, die C-klas hoofingenieur, die motiverings daaragter aan Automotive News gegee.
En die voor die hand liggende vraag is hoekom kies vir viersilinderenjins vir die topweergawes, toe Mercedes 'n paar jaar gelede, in 2017, 'n nuwe inlyn sessilinder (M 256) bekend gestel het wat heel moontlik die plek van die voriges kan inneem. V6 en V8.
Interessant genoeg word dit makliker om die verlating van die charismatiese en donderende V8 in die C 63 vir 'n "blote" vier silinders te regverdig, al is dit nie net enige vier silinders nie. Dit is immers die M 139 — die kragtigste viersilinder in produksie ter wêreld — dieselfde een wat byvoorbeeld die A 45 S toerus. Tog is dit nie dieselfde as om agt silinders te hê wat “grom” het nie. ” dreigend voor ons uit.
In die geval van die C 63 was dit die doeltreffendste manier om sy hoë CO2-emissies te verminder, nie net deur in wese 'n halwe enjin te gebruik as die een wat hy gehad het nie, maar bowenal deur 'n inprophibriedstelsel te gebruik. Met ander woorde, die toekomstige C 63 behoort krag- en wringkraggetalle so groot (of selfs 'n bietjie hoër, volgens gerugte) te hê as die huidige model, maar gepaardgaande met baie laer verbruik en uitlaatgasse.
te lank
Aan die ander kant, in die geval van die C 43 — dit moet nog bevestig word of dit die naam sal behou en of dit sal verander na 53, soos in ander Mercedes-AMG —, is die besluit te wyte aan 'n ander faktor. Ja, die vermindering van emissies is ook een van die regverdigings vir die besluit, maar die hoofrede is te wyte aan net een baie eenvoudige een: die nuwe inlyn sessilinder pas eenvoudig nie in die enjinkompartement van die nuwe C-klas W206 nie.
Die inlyn ses silinder is 'n blok langer as natuurlik die V6 en selfs die V8 (wat nie veel langer as 'n inlyn vier silinder is nie). Volgens Christian Früh sal die voorkant van die nuwe C-klas W206 50 mm langer moet wees vir die inlyn ses silinders om te pas.
Met die wete dat die nuwe blok baie langer is, waarom dit nie oorweeg word tydens die ontwikkeling van die nuwe C-klas nie? Bloot omdat dit nie nodig was om na meer as viersilinder-enjins toe te vlug om al die werkverrigting te kry wat hulle wou hê nie.
Teken in op ons nuusbrief
Die verskil in werkverrigting tussen die viersilinder- en sessilinderblokke sal geneutraliseer word deur die byvoeging van inprophibriedmodelle. Wat meer is, volgens Früh sal hierdie bykomende 50 mm 'n hoër vrag op die vooras beteken, aangesien dit die voertuig se dinamika sal beïnvloed.
Die huidige C 43 maak gebruik van 'n 3.0 dubbelturbo-V6 met 390 pk en dit is te verwagte dat die nuwe C 43 ewe veel krag sal hê, al is dit toegerus met 'n kleiner viersilinder met net 2.0 l.
Interessant genoeg is dit nie die M 139 wat ons weet hierdie waardes kan bereik nie – die A 45 in sy gewone weergawe lewer 387 pk. In plaas daarvan sal die toekomstige C 43 die nuwe M 254 gebruik, bekendgestel deur die hersiene E-klas, wat deel is van dieselfde modulêre familie as die sessilinder M 256 of selfs die viersilinder OM 654 Diesel.
Gemeenskaplik gebruik hulle 'n sagte hibriede stelsel van 48 V, wat 'n klein elektriese motor van 20 pk en 180 Nm insluit. In die E-klas, in die E 300, lewer dit 272 pk, maar in die C 43 behoort dit bereik dieselfde 390 pk as die huidige een. Soos? Die huis van Affalterbach (AMG) het 'n paar innovasies in die vooruitsig vir hierdie enjin, soos die byvoeging van 'n elektriese turbo-aanjaer.
Desondanks sal dit ons nie verbaas dat in die tegniese datablad die toekomstige C 43 verbruiks- en emissiewaardes hoër as ... C 63 (!) aanbied as gevolg van die verskillende vlakke van elektrifisering wat gebruik word nie.