Die versoeking om op te knap, te moderniseer, op te gradeer is onweerstaanbaar vir ingenieurs wat in die motorbedryf werk. Mededinging is fel, modes is toenemend kortstondig en die dryfkrag om te innoveer is permanent. Maar hoewel dit in die meeste gevalle goeie praktyk is, is daar sommige waarvoor dit 'n doodsertifikaat kan verteenwoordig. Ek praat van ikoniese modelle, dié wat hulself in die motorwêreld gevestig het as verwysings vir iets, byna altyd met wortels in die menslike geskiedenis. Die Jeep Wrangler is een van daardie gevalle, direkte erfgenaam van die beroemde Willys wat in die Tweede Wêreldoorlog geveg het.
Maar wat om te doen wanneer dit tyd word om 'n nuwe generasie van 'n model bekend te stel wat sy oorsprong 77 jaar gelede gehad het en nog nooit die basiese konsep laat vaar het nie? Revolusioneer en moderniseer?... Of net ontwikkel?... Beide hipoteses het hul risiko's, dit is nodig om te besluit wat die beste pad na sukses is. En hier is die sukses nie eers Wrangler se direkte verkope nie.
Jeep weet dat sy ikoon baie belangriker is as 'n handelsmerkbanier as as 'n besigheid op sigself. Dit is die intrinsieke en egte kenmerke van die model wat die handelsmerk toelaat om te sê dat dit "die laaste vervaardiger van ware TT" is. Dit is hierdie beeld wat bemarking dan gebruik om sportnutsvoertuie uit die res van die katalogus te verkoop, soos dit altyd gedoen het.
Aan die buitekant... het min verander
Soos 'n vriend vir my gesê het, "die eerste keer wat ek 'n Willys gesien het, was in 'n fliek oor die Tweede Wêreldoorlog, op televisie en dit was die eerste keer dat ek lus was om 'n 4×4 te ry." Ek deel daardie gevoel en ek ontken nie dat dit altyd met die een of ander nuuskierigheid is dat ek agter die stuur van 'n nuwe Wrangler inklim nie, maar die laaste keer wat ek dit gedoen het, was meer as tien jaar gelede...
Aan die buitekant is die veranderinge subtiel, met ’n effens meer skuins voorruit, ander agterligte, modderskerms met ’n ander profiel en hoofligte wat weer die sewe-inlaatrooster “byt”, soos in die eerste CJ. Daar is steeds ’n kort, tweedeur-weergawe en ’n lang, vierdeur-weergawe; en afdakke gemaak van verwyderbare plastiek of seilpanele, waaronder daar altyd 'n robuuste veiligheidsboog is. Die nuwigheid is die opsie van 'n seildak met elektriese beheer vir die bokant.
Binne ... meer verander
Die kajuit het ook ontwikkel in terme van kwaliteit, ontwerp en verpersoonliking, wat nou die kleur van die paneelbord en toepassings in nagemaakte leer met kontrasterende stikwerk en alles insluit. Die Uconnect infotainment, bekend aan die handelsmerk, is ook nou beskikbaar en die sitplekke het 'n nuwe ontwerp, met groter ondersteuning. Daar is 'n handvatsel op die voorste pilaar om jou te help om in die sitplek te klim en dit is handiger as wat dit lyk aangesien die bestuursposisie hoër is as op baie groter SUV's.
Die verhouding tussen die hoofkontroles en die bestuurder is ergonomies korrek, ten spyte van die feit dat die stuurwiel groot is en die ratkas en transmissiehefbome groot is. Sig na voor is uitstekend, na agter nie regtig nie. In die tweedeur is die agterste sitplekke nog styf, maar vir die Portugese koper maak dit nie saak nie, want die mees verkoopte weergawe hier sal die kommersiële wees, met net twee sitplekke en 'n afskorting.
Die vierdeur sal ook beskikbaar wees, gehomologeer as 'n bakkie, met die twee om klas 2 by die tolgeld te betaal.
die reeks
Die reeks het drie toerustingweergawes, Sport, Sahara (opsie vir 'n Overland-toerustingpakket) en Rubicon, almal met vierwielaandrywing en agtgang outomatiese ratkas, gekoppel aan die 2143 cm3 Multijet II Diesel-enjin vervaardig deur VM en gebruik in verskeie FCA modelle, hier met 200 pk en 450 Nm.Sommige byvoordele is bygevoeg, soos bestuurshulpmiddels: blindekolwaarskuwing, agterverkeerwaarskuwing, parkeerhulp en stabiliteitsbeheer met kantrolversagting. En daar is ’n magdom grafika, met intydse inligting oor veldrytoestande, iewers in die raakskermkieslyste versteek.
in die Sahara-woestyn
Ek het begin deur ’n Sahara te ry, wat die meer stedelike weergawe is, met Bidgestone Dueller-bande en die eenvoudigste variant van die 4×4-transmissie, die Command-Trac. Hierdie nuwe ratkas het die 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L-posisies en kan van 2H (agterwielaandrywing) na 4H op die pad verander word, tot 72 km/h. Die posisie 4Houto dit is nuut en versprei voortdurend wringkrag tussen die twee asse, volgens die vereistes van die oomblik — perfek vir teer op ys of sneeu.
In posisie 4HDeeltyd , verskil die verspreiding min, ongeveer 50% per as. Albei is net moontlik omdat die Wrangler vir die eerste keer 'n senterewenaar het. Wat die agtgang outomatiese ratkas betref, wat ook in ander modelle in die groep gebruik word, begin dit deur die eerste ding te wees om te behaag, vanweë die gladheid van die skofte, hetsy in “D” of deur die vaste spane op die stuurwiel.
Jeep Wrangler Sahara
Die struktuur van die Wrangler is heeltemal nuut, in die sin dat die onderdele nuut is en in 'n groter mate van hoësterkte staal gemaak is. Die Wrangler is breër, hoewel korter om veldryhoeke te verbeter wat onderskeidelik 36.4/25.8/30.8 is vir aanval/ventrale/vertrek. Maar Jeep het nie die basiese konsep verander nie, wat steeds 'n onderstel met sparre en dwarsbalke met aparte bakwerk gebruik, met stewige asvering, nou gelei deur vyf arms elk en voortgaan met kronkelvere . Om gewig te verminder, is die enjinkap, voorruitraam en deure almal van aluminium.
Soos altyd kan die dak vorentoe vou en die deure verwyder word, vir diegene wat dit steeds geniet om Meccano te speel.
En dit is juis die basiese konsep, wat sommige sal sê verouderd, wat die eerste indrukke van ry op 'n snelweg bepaal. Die tipiese swaai van die bakwerk is steeds baie teenwoordig, hoewel die vering nie heeltemal onverdraagsaam is teenoor die slegte padoppervlak nie. Die geluide van die lug wat by die seildak probeer glip, is reisgenote.
Die enjin, uiteraard met minder klankisolasie, wys dat dit ver van die maatstawwe is wat geraas betref en min aptyt vir hoër regimes het. Die maksimum spoed is sowat 160 km/h, maar dit maak nie saak nie, want die 120 gee reeds die indruk dat dit baie vinniger gaan, maar om minder as 7,0 l/100 km te spandeer . Die bande eindig verrassend vanweë die lae rolgeraas, maar dit help nie om die onakkuraatheid van die stuur te vermy nie, wat steeds 'n balhersirkulasiestelsel gebruik en hoogs verminder word.
Wanneer die kurwes aankom, word alles erger. Die Wrangler kantel en die stabiliteitsbeheer skop dadelik in, en spyker die motor teen die pad om enige gevaar van 'n omrol te vermy, hoe klein dit ook al mag lyk. Die rigting het amper geen terugkeer nie, wat jou dwing om vinnig by kruisings te "ongedoen", om nie te eindig met die voorkant wat na die oorkantste baan wys nie.
Die begeerte is om eintlik stadiger te ry, die mees toeriste roete te soek, die seildak terug te trek en die landskap te geniet.
Rubicon, hierdie een!
Na 'n paar ure se ry in die Sahara op die pad en snelweg, het dit regtig gevoel asof ek oorsteek ... 'n woestyn, met asfalt. Maar die gesig van 'n Rubicon wat in die middel van die kamp wat die Jeep in Spielberg, Oostenryk opgerig het, staan, het die stemming vinnig verander. Dit is die regte Wrangler , met 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-bande en die meer gesofistikeerde Rock-Trac-transmissie, wat dieselfde Selec-Trac-oordragkas het, maar die korter ratverhouding (4,10:1 in plaas van 2,72:1 van die Sahara). Dit het ook Tru-Lock, die elektriese sluiting van die agterste of agterste voorste ewenaars, afneembare voorste stabilisatorstang. In die Sahara is daar slegs opsie vir 'n outomatiese blokkering agter. Die stewige asse is 'n Dana 44, baie meer robuust as die Dana 30 van die Sahara.
LED ook in Rubicon
Om hierdie hele arsenaal te toets, het die Jeep 'n roete deur die berg voorberei wat dadelik begin het met 'n steil klim met 'n afgrond aan die bestuurderskant en net so breed soos die motor, gemaak van los gekapte rotse en sanderige grond, deurkruis deur diep slote wat dreig. die onderkant van die Wrangler. Die bande het met totale onverskilligheid oor die klippe gegaan, die 252 mm hoogte bo die grond, het net een keer die onderkant op die grond laat skraap en vir die res was dit genoeg om 4L in te skakel en glad, baie glad te versnel. Geen verlies aan vastrap, geen skielike stuurreaksie en 'n onverwagte gevoel van gemak.
En alles lyk maklik
Toe kom nog 'n klim, selfs steiler en met boomwortels wat dreig om die lewe vir die bande te bemoeilik.
Dit was etlike tientalle meter met die Wrangler wat geratel het asof dit aan 'n reuse-lughamer vasgemaak is.
Nie dat dit 'n moeilike struikelblok was nie, maar dit was regtig vernietigend vir die struktuur, wat nooit gekla het nie. Voorlangs het die Jeep-manne alternatiewe gate gegrawe om die as-artikulasie te toets, die hoogte om die voorste stabilisatorstang af te draai en te sien hoe die wiele eers van die grond af lig as die asse reeds verby gekruis is. Die volgende hindernis was 'n groot gat gevul met water, om die te toets 760 mm ford deurgang , wat die Wrangler verbygesteek het sonder om 'n drup in die kajuit te laat.
Voorlangs was daar 'n modderige area wat deur die middel van die wiele geloop het, die voorkeurterrein vir ewenaarslotte. En soos alles wat opgaan, moet dit afgaan, daar was geen gebrek aan 'n eindelose krans, met 'n verskeidenheid van uiteenlopende vloere en steil areas, om te sien dat selfs as hy aan die remme hang, die Wrangler 'n soort huiwering toon.
Gevolgtrekkings
Ek kan nie sê dat dit die moeilikste veldroete was wat ek tot dusver gedoen het nie, sonder die meeste proefhindernisse, waar jy werklik die toets van nege by enige TT kan aflê, maar dit was 'n roete wat enige persoon sou straf. veldvoertuig en dat die Wrangler Rubicon dit soos 'n veldrit laat lyk het. Alles met 'n gevoel van enorme gemak, oorgedra deur die vastrapstelsel, die outomatiese ratkas, die vering en ook die stuur.
Met ander woorde, alles wat ek op die pad en snelweg gekritiseer het, moet ek prys in veldry, om tot die gevolgtrekking te kom dat die Jeep Wrangler een van die mees bekwame TT's bly. Jeep het geweet om nie sy ikoon te bederf nie en die model se fanatici, oor die hele wêreld, het rede om gelukkig te wees. Tensy hulle gepla word deur die Plug-in hibriede weergawe van die Wrangler wat Jeep vir 2020 aangekondig het.