DIE Mitsubishi Pajero Evolution dit is dalk een van die mees obskure homologasie-spesiale aanbiedings wat nog ooit gemaak is, ver verwyder van die roem wat deur die res van die Evolusie behaal is wat die WRC-uitdunne aangeval en oorheers het – hetsy op teerpad, gruis of sneeu.
Alhoewel. dit is nie as gevolg van die gebrek aan sigbaarheid dat Pajero Evolution sy geloofsbriewe sien knyp nie.
Soos die Evolution wat ons ken, gebore uit die beskeie Lancer, en omskep in 'n oorweldigende wapen beide in kompetisie en op die pad, het Pajero Evolution ook nederig begin.
die koning van die Dakar
Die Mitsubishi Pajero is die onbetwiste koning van die Dakar, met 12 totale oorwinnings , baie meer as enige ander voertuig. Natuurlik, as jy kyk na al die Pajero wat oor die jare gewen het, staan nie dié wat duidelik van die produksiemodel afgelei is uit nie, maar die prototipes, die ware prototipes wat die “oorspronklike” Pajero net in naam gehou het.
Dit was die einde van hierdie T3-klas-prototipes in 1996 deur Mitsubishi, Citroën en (voorheen) Peugeot – buitensporig vinnig volgens die organiseerders – wat die deur na die Pajero Evolution oopgemaak het. So, in 1997, het die T2-klas, vir modelle wat van produksiemotors afgelei is, tot die hoofkategorie van die Dakar gestyg.
En vanjaar het die Mitsubishi Pajero eenvoudig die kompetisie verpletter - het in die eerste vier plekke geëindig, met die oorwinning wat vir Kenjiro Shinozuka geglimlag het. Geen ander motor het die pas gehad wat die Pajeros gedemonstreer het nie. Let daarop dat die 5de plek, die eerste nie-Mitsubishi in die tabel, die Schlesser-SEAT tweewielaangedrewe karretjie met Jutta Kleinschmidt aan die stuur, meer as vier uur van die wenner af was. Die eerste nie-Mitsubishi T2, 'n Nissan Patrol bestuur deur Salvador Servià, was meer as vyf uur weg!
Die verskil in tempo was aaklig. Hoe word dit geregverdig?
Die “kreatiewe” kant van Mitsubishi
Ons het dit oor en oor sien gebeur. Om ’n mededingende voorsprong te verkry deur kreatiewe interpretasie van regulasies is deel van motorsportgeskiedenis sedert sy ontstaan.Mitsubishi het volgens die reëls gespeel - die Pajero in kompetisie was steeds 'n T2-klas, afgelei van 'n produksiemodel. Die vraag was juis in die produksiemodel waaruit dit afgelei is. Ja, dit was 'n Pajero, maar 'n Pajero soos geen ander nie. In wese het Mitsubishi uiteindelik 'n ... super-Pajero ontwikkel - nie anders as om 'n Lancer in 'n evolusie te verander nie - ek het dit vervaardig in die getalle wat deur die regulasies vereis word, en voila! - gereed om die Dakar aan te val. Groot, is dit nie?
Die missie
Die taak was ver van maklik. Die ingenieurs van die mededingingsafdeling van die drie-diamant-handelsmerk het geen moeite ontsien om die Pajero in 'n "dodelike wapen" te omskep wat in staat is om 'n tydren so hard en vinnig soos die Dakar te oorwin nie.
Teken in op ons nuusbrief
As jy vertroud is met die Pajero destyds – kode V20, tweede generasie – was daar “duine” van verskille vir Evolution. Aan die buitekant was daar 'n baie swaarder voorkoms, maar dit was wat daaronder skuil wat hom regtig van al die ander Pajero's onderskei het.
Die gewone Pajero was 'n all-terrain en was daarvoor toegerus — spar en dwarsbalk-onderstel en die pragtige stewige agteras vir die mees gewaagde askruisings was teenwoordig. Die nuwigheid in hierdie tweede generasie was die bekendstelling van die innoverende Super Select 4WD-stelsel wat die voordele van gedeeltelike of permanente vierwielaandrywing gekombineer het, met verskeie modusse om van te kies.
Meer Revolusie as Evolusie
Ingenieurs het die Super Select 4WD-stelsel behou, maar die meeste van die onderstel is eenvoudig weggegooi. In die plek daarvan het die eienaardig genoemde ARMIE gekom - All Road Multi-link Independent-vering vir die Evolution -, dit wil sê, die eerste Mitsubishi Pajero met onafhanklike vering op albei asse is gebore . Die veringskema is aan die voorkant saamgestel deur dubbele oorvleuelende driehoeke en aan die agterkant was 'n multiskakelskema, alles opgeskort deur spesifieke skokbrekers en vere. Spesifikasies wat meer waardig is vir 'n ware sportmotor as 'n veldry.
Maar die veranderinge het nie daar gestop nie. Torsen-selfsluitewenaars is voor en agter aangebring, wat die Pajero se middelste ewenaar gereeld gehou het, en die spore is verbreed – nie minder nie – 125 mm voor en 110 mm agter. Om beter aan te pas by die talle spronge kenmerkend van die Dakar, is die veerweg ook verhoog tot 240 mm voor en 270 mm agter.
Slegs drie kleure beskikbaar - rooi, grys en wit, die mees gekose kleur
Hulle het nie vir die onderstel gebly nie
Die uitspattigheid het in die buiteland voortgeduur - die Pajero Evolution het 'n aërodinamiese stel gehad wat enige (Lancer) Evolution kon intimideer. Die transformasie sou voltooi word met 'n aluminium geventileerde kap en dit was selfs moontlik om groot fenders te hê; en met wiele wat baie ruimer is, wat 265/70 R16 meet. Dit is die naaste ding aan 'n alledaagse terrein met Groep B-aspirasies - kort en wyd, met die enigste verskil sy ruim hoogte.
En die enjin?
Onder die enjinkap het ons die kragtiger variant van die 6G74 gevind, 'n natuurlike geaspireerde V6 met 'n kapasiteit van 3,5 l, 24 kleppe en twee oorhoofse nokasse. Anders as ander Pajero's, het Evolution se V6 die MIVEC-stelsel bygevoeg - dit wil sê met veranderlike klepopening - met krag op 280 pk en wringkrag op 348 Nm . Dit was moontlik om te kies tussen twee ratkaste, handrat en outomaties, albei met vyf spoed.
’n Getal wat die tyd weerspieël van die “gentlemen's agreement” onder Japanse bouers wat die krag van hul enjins tot 280 pk beperk het — sommige verslae dui aan dat daar “versteekte perde” in die enjin van die Pajero Evolution was. Die amptelike 280 pk het egter reeds 'n wins van 60 pk verteenwoordig in vergelyking met die ander Pajero V6. Paaiemente? Ons weet nie, selfs omdat die handelsmerk hulle nog nooit amptelik vrygestel het nie.
Dit is die eienaars van dié ongewone masjien wat tye in die reeks van 8,0-8,5 sekondes tot 100 km/h rapporteer en die topspoed is naby 210 km/h. Nie sleg nie in ag genome die massa wat die twee ton vlugtig.
Volgens sommige verslae is die persepsie dat dit 'n padtempo het wat soortgelyk is aan een of ander hot hatch, met die voordeel dat dit hierdie pas kan handhaaf ongeag die padoppervlak — asfalt, gruis of selfs sneeu(!). En dit is die eienaars wat ook die outomatiese ratkas as die beste keuse uitwys, vanweë sy voortreflike robuustheid — dieselfde een wat die Pajero Evolution op die Dakar toegerus het.
Die OTM, die een wat vir die Dakar gekies is
gereed vir die dakar
Niks is aan die toeval oorgelaat nie. Die Mitsubishi Pajero Evolution (kodenaam V55W) was gereed, nie om die strate aan te durf nie, maar om die Dakar aan te durf. 2500 eenhede is vervaardig (tussen 1997 en 1999), soos vereis deur regulasies. Die Pajero Evolution het dus die beperkte reëls van die T2-klas omseil en dit 'n kolossale voordeel bo ander mededingers gegee.
Dit was die oorheersende krag op die Dakar in 1997, soos ons reeds genoem het, en sou die prestasie in 1998 herhaal, weer die top vier neem, en die kompetisie selfs verder agterlaat - die eerste nie-Mitsubishi sou meer as agt uur duur. weg van die wenner, hierdie keer, Jean-Pierre Fontenay.
Hierdie homologasie-spesiale, anders as ander, miskien weens die aard daarvan, het uiteindelik vergete geraak. Op so 'n manier dat, alhoewel hulle vinnig na klassiek beweeg en 'n ware homologasie-spesiaal is, met 'n beperkte aantal eenhede, hulle steeds absurd goedkoop is - in die VK wissel pryse tussen 10 duisend en 15 duisend euro. Duurder is sommige van sy skaars bykomstighede - die spatborde, hierbo genoem, kan byna 700 euro (!) beloop.
Die Mitsubishi Pajero Evolution was nie die eerste nie en sal ook nie die laaste voorbeeld wees van 'n padmotor wat uitsluitlik en slegs gebore is met die doel om 'n voorsprong in die kompetisie te kry nie. Die mees onlangse en eksplisiete geval? Die Ford GT.