Ongeveer 'n half jaar nadat die "normale" e-Tron hierdie lente aangekom het Audi e-tron Sportback , wat in wese onderskei word deur die agterkant wat skerper daal, wat 'n sportiewer beeld skep, selfs al gee hulle 2 cm in hoogte in die agterste sitplekke af, wat nie verhoed dat 1,85 m hoë insittendes reis sonder om die haarstyl op te breek nie.
En met dieselfde aangename afwesigheid van indringing in die vloer in die middel want, soos die geval is met basisgeboude elektriese motors (en met 'n toegewyde platform), is hierdie sone feitlik plat op die e-Tron. Die middelste sitplek bly weliswaar “derde” aangesien dit 'n bietjie smaller is en 'n harder vulling het as die twee kante, maar dit is baie lekkerder om te dra as byvoorbeeld op 'n Q5 of Q8.
Aan die wenkant beloof die e-tron Sportback 55 quattro, wat ek hier ry, 'n reikafstand van 446 km, dit wil sê 10 km meer as die "nie-Sportback", met vergunning van meer verfynde lugdinamika (Cx van 0,25 in). hierdie saak teen 0.28).
'n Bietjie meer outonomie
Dit moet egter duidelik gemaak word dat, reeds na die bekendstelling van die "normale" e-Tron, die Duitse ingenieurs daarin geslaag het om 'n paar rande glad te maak om die outonomie van hierdie model 'n bietjie meer uit te brei, aangesien - onthou - WLTP-reeks by bekendstelling was 417 km en beloop nou 436 km (nog 19 km).
Veranderinge wat vir beide liggame geldig is. Om te weet:
- 'n vermindering in wrywingsverliese wat veroorsaak word deur die oormatige nabyheid tussen die skywe en die remskoene is gemaak;
- daar is 'n nuwe bestuur van die aandrywingstelsel sodat die inwerkingtreding van die enjin wat op die vooras gemonteer is, nog minder gereeld is (die agterste een kry selfs groter prominensie);
- die batterybenuttingsreeks is van 88% tot 91% verleng — sy bruikbare kapasiteit het van 83,6 tot 86,5 kWh gestyg;
- en die verkoelingstelsel is verbeter — dit gebruik minder koelmiddel, wat die pomp wat dit aandryf toelaat om minder energie te verbruik.
Wat verhoudings betref, verskil die lengte (4,90 m) en breedte (1,93 m) nie op hierdie e-tron Sportback nie, die hoogte is net 1,3 cm laer. Dit is die feit dat die dak vroeër agter sak wat van die volume van die kattebak steel, wat van 555 l tot 1665 l gaan, as die rugkante van die 2de ry sitplekke vertikaal of plat is, teenoor 600 l tot 1725 l in die meer bekende weergawe.
Aangebore in elektriese sportnutsvoertuie, omdat die groot batterye daaronder weggesteek is, is die laaivlak redelik hoog. Daar is aan die ander kant 'n tweede kompartement onder die voorste enjinkap, met 60 liter volume, waar die laaikabel normaalweg ook gebêre word.
Die eerste ding wat jy opmerk as jy na die e-Tron Sportback 55 quattro kyk, is dat dit 'n meer konvensionele motor is (selfs as direkte mededingers Jaguar I-Pace of Tesla Model X), wat nie skree “kyk na my, ek is anders, ek is elektries” soos byna altyd die geval was sedert die Toyota Prius die wêreld 20 jaar gelede geruk het. Dit kan heel moontlik 'n "normale" Audi wees, met afmetings tussen 'n Q5 en 'n Q7, volgens logika, 'n "Q6".
'n Wêreld van digitale skerms
Audi se maatstaf bougehalte heers in die voorste sitplekke, en let op die bestaan van tot vyf digitale skerms: twee vir die inligtingvermaak-koppelvlakke — die boonste met 12,1", die onderste met 8, 6" vir lugversorging —, die virtuele kajuit (standaard, met 12.3”) in die instrumentasie en die twee wat as truspieëls (7”) gebruik word, indien aangebring (opsioneel teen 'n koste van ongeveer 1500 euro).
Met die uitsondering van die ratkaskieser (met 'n ander vorm en werking as alle ander Audi-modelle, wat met jou vingerpunte bestuur kan word) is alles anders bekend, wat die Duitse handelsmerk se doelwit dien om 'n "normale" sportnutsvoertuig te maak, net daardie aangedrewe " batterye".
Hierdie stapels word tussen die twee asse, onder die passasierskompartement, in twee rye geplaas, 'n langer boonste een met 36 modules en 'n korter onderste een met slegs vyf modules, met 'n maksimum kapasiteit van 95 kWh (86, 5 kWh "netto" ), in hierdie weergawe 55. In die e-tron 50 is daar slegs 'n ry van 27 modules, met 'n kapasiteit van 71 kWh (64,7 kWh “netto”), wat 347 km gee, wat verduidelik dat die totale voertuiggewig 110 is. kg minder.
No 55 (nommer wat alle Audi's met 313 pk tot 408 pk krag definieer, ongeag die tipe energie wat gebruik word om hulle te beweeg), die batterye weeg 700 kg , meer as ¼ van die totale gewig van die e-Tron, wat 2555 kg is.
Dit is 350 kg meer as die Jaguar I-Pace wat 'n battery van amper dieselfde grootte (90 kWh) en gewig het, met die groot verskil oor die kantel vanweë die feit dat die Britse SUV kleiner is (22 cm lank , 4). cm in breedte en 5 cm hoog) en bowenal vanweë sy geheel-aluminium-konstruksie, wanneer Audi hierdie liggewig materiaal met (baie) staal kombineer.
In vergelyking met die Mercedes-Benz EQC is die gewigsverskil baie kleiner, net 65 kg minder vir die Mercedes, wat 'n effens kleiner battery het, en in die geval van die Tesla is dit vergelykbaar (in die Amerikaanse motorweergawe met 'n 100 kWh battery).
Trems haastig...
Die Audi e-Tron Sportback 55 quattro gebruik 'n elektriese motor wat op elke as geïnstalleer is om voortbeweging te verseker (en 'n twee-stadium transmissie met planetêre ratte vir elke enjin), wat beteken dat dit 'n elektriese 4×4 is.
Die totale krag in D- of Drive-modus is 360 pk (170 pk en 247 Nm vanaf die voorste enjin en 190 pk en 314 Nm van agter) — beskikbaar vir 60 sekondes — maar as Sportmodus S in die ratkas-kieser gekies word — slegs beskikbaar vir 8 sekondes reguit - maksimum prestasie skiet tot 408 pk (184 pk+224 pk).
In die eerste geval is die werkverrigting baie goed vir 'n gewig van meer as 2,5 ton — 6,4 s van 0 tot 100 km/h —, in die tweede selfs beter — 5,7 s —, die oombliklike maksimum wringkrag word hoog aangeslaan tot 664 Nm.
In elk geval nog ver van wat Tesla met die Model X bereik, amper op die gebied van ballistiek, wat in die kragtiger 621 pk-weergawe tot dieselfde spoed in 3.1s opskiet. Dis waar dat hierdie versnelling “nonsens” kan wees, maar al vergelyk ons dit met die Jaguar I-Pace, is die 55 Sportback ’n sekonde stadiger in daardie wegspring.
beste in die klas in gedrag
Hierdie twee mededingers presteer beter as die e-Tron Sportback in spoed, maar hulle doen dit minder goed omdat hulle versnellingskapasiteit verloor ná verskeie herhalings (Tesla) of wanneer die battery tot onder 30% daal (Jaguar), terwyl die Audi sy werkverrigting selfs behou met die battery met 'n oorblywende lading van slegs 10%.
Slegs 8% is die S-modus nie beskikbaar nie, maar die D word selfs die mees aanbeveel vir alledaagse gebruik — die S is baie meer skielik, veral vir passasiers wat maklik verras word deur versnellingsvlakke wat die rustigheid van die reis benadeel.
Twee voorbeelde om die konseptuele voordeel van die e-Tron Sportback in hierdie domein te kwantifiseer: op die Tesla Model X na tien volle versnellings, het die elektriese stelsel 'n paar minute nodig om "sy asem te herstel" en nie onmiddellik in staat te wees om die aangekondigde optredes; in Jaguar met ’n battery van 20% van kapasiteit kan herstel van 80 tot 120 km/h nie meer in 2,7 s gemaak word nie en gaan oor na 3,2 s, gelykstaande aan die tyd wat die Audi nodig het om dieselfde tussenversnelling te maak.
Met ander woorde, die werkverrigting van die Duitse motor is redelik bevredigend en dit is eerlikwaar verkieslik om altyd dieselfde reaksie te hê as om hoë en "lae" werkverrigting te hê, selfs in terme van bestuursveiligheid.
Nog 'n aspek waarin die e-Tron Sportback voortreflik is, is in die oorgang van regeneratiewe rem (waarin vertraging omgeskakel word in elektriese energie wat na die batterye gestuur word) na hidroulies (waarin die hitte wat opgewek word deur die remskywe verdryf word), byna onmerkbaar. . Die rem van die twee genoemde mededingers is minder geleidelik, met die linkerpedaal wat lig voel en min effek het aan die begin van die kursus, wat aan die einde aansienlik swaarder en meer skielik word.
Die protagonis van hierdie toets laat ook drie vlakke van herstel toe, verstelbaar deur spane wat op die agterkant van die stuurwiel geplaas is, wat ossilleer tussen geen rolweerstand, matige weerstand en baie sterk, genoeg om die sogenaamde "een pedaal" bestuur moontlik te maak - sodra jy daaraan gewoond is, hoef die bestuurder nie eers die rempedaal te trap nie, die motor kom altyd tot stilstand deur die vrag op die versneller te los of te los.
En, steeds in die domein van sterkpunte, is dit duidelik dat die Audi die stilste is in terme van rol, want die klankisolasie van die kajuit is uitstekend, sodat aërodinamiese geraas en die kontak tussen die bande en die asfalt amper alles is, aan die kant.buite.
TT met 'n 90 000 euro trem? Jy is geskik hiervoor...
Dan is daar meer bestuursmodusse as wat normaalweg by Audi is - sewe altesaam, wat 'n Allroad en 'n Offroad by die gewones voeg - met 'n invloed op enjinreaksie, stuur, lugversorging, stabiliteitsbeheer en ook lugvering, wat hulle almal toerus. die standaard e-Tron.
In Offroad-modus gaan die vering outomaties op, 'n ander vastrapbeheerprogrammering word gemaak (minder intervensioneel) en die helling-afdraandhulpstelsel word geaktiveer (maksimum spoed van 30 km/h), terwyl dit in Allroad-modus nie in hierdie gebeur nie. kas en die vastrapbeheer het 'n spesifieke werking, halfpad tussen normaal en Offroad.
Vering (onafhanklik van twee asse) met lugvere (standaard) en skokbrekers met veranderlike hardheid help om die natuurlike stewige rol van 'n 2,5-ton-motor te demp. Aan die ander kant verbeter dit lugdinamika deur die bakwerk outomaties 2,6 cm te laat sak teen kruisspoed.
Dit kan ook 3,5 cm klim wanneer hy veldry ry, en die bestuurder kan met die hand nog 1,5 cm klim om oor lywiger hindernisse te klim — in totaal kan die veringhoogte 7,6 cm ossilleer.
Trouens, hierdie ervaring agter die stuur het 'n matige veldtog ingesluit waarin dit moontlik was om te sien dat die intelligente bestuur van energielewering en selektiewe rem op al vier wiele perfek werk.
Die e-Tron Sportback 55 quattro hoef nie sy hemp te "sweet" om die sanderige terrein en 'n paar ongelykhede (sye en lengtes) wat ek hom uitgedaag het om te oorkom, agter te laat nie, wat gewys het dat hy baie meer waaghalsig kan wees, solank dit respekteer die sy hoogte tot op die grond — wat wissel van 146 mm, in Dinamiese modus of bo 120 km/h, tot 222 mm.
’n I-Pace bereik 230 mm grondvryhoogte (met die opsionele lugvering), maar het laer terreinhoeke as die Audi; ’n Audi Q8 is op ’n afstand van 254 mm van die vloer af en trek ook voordeel uit gunstiger hoeke vir die 4×4; terwyl 'n Mercedes-Benz EQC nie die hoogte na die grond, wat minder as 200 mm is, aanpas nie.
Teken in op ons nuusbrief
Op kronkelende en yl bevolkte paaie, wat opgaan, kan jy sien dat die mastodontiese gewig in werklikheid daar is, en dit selfs met 'n swaartepunt soortgelyk aan dié van 'n salon (as gevolg van die plasing van die 700 kilogram battery op die vloer van die motor) kan jy nie ooreenstem met die behendigheid van 'n direkte mededinger nie. Die Jaguar I-Pace (kleiner en ligter, al word dit belemmer deur die voortydige inwerkingtreding van die onderstel se elektroniese hulpmiddels), slaag daarin om doeltreffender en sportiewer te wees as enige ander elektriese sportnutsvoertuig wat vandag te koop is.
Die rigtinggewende agteras en aktiewe stabiliseerderstawe met 48V-tegnologie – wat deur Bentley in die Bentayga en deur Audi in die Q8 gebruik word – sal die hantering van hierdie Audi doeltreffender en ratser maak. Die oorheersing van agteraandrywing laat selfs, as dit uitgelok word, 'n paar keerende reaksies hê, wat die konsep van pret kombineer met dié van 'n elektriese motor, met alles wat met ongewoon te doen het.
In die teenoorgestelde rigting, afdraand, kon die ontwikkelde regenerasiestelsel die elektriese outonomie met ongeveer 10 km verhoog sonder om 'n spesiale poging om dit te doen, net om die herwinningskapasiteit te optimaliseer.
Herstel help "eerlike" outonomie
Met die inwerkingtreding van die WLTP-goedkeuringstandaarde is die doeltreffendheidsyfers (verbruik en outonomie) baie nader aan die werklikheid en dit is wat ek gesien het in die bestuur van die e-Tron Sportback.
Aan die einde van die roete van sowat 250 km het dit aansienlik minder … 250 km se outonomie gehad as wat aan die begin van die toets aangedui is. Ook hier is die Audi baie “eerliker” as die elektriese Jaguar, wie se “regte” outonomie eintlik heelwat laer is as dié wat vir hierdie tipe gebruik geadverteer word, ondanks die hoë verbruik van sowat 30 kWh/100 km, ver bo vanaf 26,3 kWh tot 21,6 kWh amptelik aangekondig, wat slegs moontlik is met die kosbare hulp van wedergeboorte wat volgens Audi amper 1/3 werd is van die totale outonomie wat aangekondig is.
In elk geval, selfs potensiële kopers van die e-Tron 55 Sportback quattro moet aandag gee aan die laaistelsel tot hul beskikking, wat nie 'n aanbevole motor is vir diegene wat nie 'n wallbox het nie (as jy 'n 2,3 kW huishoudelike uitlaat met die "Shuko" prop - wat die motor bring - dit neem 40 uur vir 'n volle lading ...).
Die battery (agt jaar waarborg of 160 000 km) kan tot 95 kWh energie stoor en kan in vinnige laaistasies met gelykstroom (DC) tot 150 kW gelaai word (maar daar is nog min …), wat beteken dat tot tot 80% lading kan in 30 minute herstel word.
Die werking kan ook gedoen word met wisselstroom (AC) tot 11 kW, wat beteken dat 'n minimum van agt uur aan die wallbox gekoppel is vir 'n volle lading, met 'n 22 kW herlaai beskikbaar as 'n opsie (met 'n tweede aanboordlaaier , wat dan vyf uur uitstel, wat eers 'n bietjie later beskikbaar sal wees). As jy net ’n bietjie laai nodig het, kan die 11 kW die e-Tron laai met 33 km se outonomie vir elke uur wat aan die hoofstroom gekoppel is.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tegniese spesifikasies
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Tik | 2 asynchrone motors |
| Maksimum krag | 360 pk (D)/408 pk (S) |
| Maksimum wringkrag | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Dromme | |
| Chemie | Litiumione |
| Kapasiteit | 95 kWh |
| Stroom | |
| Traksie | Op vier wiele (elektries) |
| Ratkas | Elke elektriese motor het 'n gepaardgaande ratkas (een spoed) |
| Onderstel | |
| F/T skorsing | Onafhanklik Multiarm (5), pneumatiek |
| F/T remme | Ventilated Discs / Ventilated Discs |
| Rigting | Elektriese bystand; Draaideursnee: 12,2m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lengte tussen die as | 2928 mm |
| stam | 615 l: 555 l agter + 60 l voor; 1725 l maksimum |
| Gewig | 2555 kg |
| Bande | 255/50 R20 |
| Paaiemente en verbruik | |
| Maksimum spoed | 200 km/h (beperk) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| gemengde verbruik | 26,2-22,5 kWh |
| Outonomie | tot 436 km |