Crosstar? Dit lyk soos 'n Honda Jazz... Wel, dit is in alle opsigte so. Die nuwe Honda Crosstar dit is die verheffing, letterlik en metafories, van Jazz tot die status van crossover. Die naam is dalk nuut, maar die resep om die kompakte Jazz MPV in die Crosstar kompakte crossover te omskep, verskil nie van dié wat ons reeds op sommige “opgerolde broek”-modelle gesien het nie.
Die nuwe uitrustings sluit in die gewone swart plastiekskerms wat die onderlyf omring en die verpligte groter grondvryhoogte - net 16 mm meer - met vergunning van hoër profielbande (wat eintlik die algehele wieldeursnee vergroot het) en langer slagvere.
Die uiterlike verskille stop nie daar nie - kyk watter is in meer besonderhede in die galery hieronder - hulle gaan voort deur die binnekant, wat homself met duidelike kleure en 'n paar nuwe stofbedekkings vertoon.
Daar is verskeie uiterlike verskille tussen Jazz en Crosstar. Aan die voorkant het die Crosstar 'n nuwe buffer wat 'n groter sierrooster integreer.
baster, net en alleen
Vir die res is die Honda Crosstar tegnies identies aan sy broer Jazz, 'n model wat reeds deur ons motorhuis gegaan het, getoets deur Guilherme Costa en João Tomé. En soos die Jazz is die Crosstar net met 'n hibriede enjin beskikbaar — Honda wil hê dat sy hele reeks teen 2022 geëlektrifiseer moet word, met die uitsondering die Civic Type R, wat selfs in die volgende generasie ... suiwer ... verbranding sal bly.
Teken in op ons nuusbrief
Onthou dat die Honda Crosstar nie ’n inprophibried is nie (jy kan hom nie inprop nie), maar dit verskil ook van ander konvensionele hibriede op die mark, soos die Toyota Yaris 1.5 Hybrid of die Renault Clio E-Tech.
Jazz en Crosstar het dieselfde i-MMD-stelsel aangeneem wat op die CR-V debuteer - selfs Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive-rymodusse - hoewel dit hier 'n meer beskeie weergawe daarvan is, dit wil sê, nee, dit is soos kragtig as sy SUV-ouer.
Ons het reeds die werking van Honda se i-MMD-stelsel hier uiteengesit, byvoorbeeld tydens die eerste kontak met die Honda CR-V. In die volgende skakel verduidelik ons alles:
Bestuur: kan nie makliker wees nie
Die funksionering van die i-MMD-stelsel mag aanvanklik kompleks lyk, maar agter die stuur merk ons dit nie eens op nie. Om die Honda Crosstar te bestuur is nie anders as om 'n motor met 'n outomatiese ratkas te bestuur nie. Plaas net die transmissieknop in "D", versnel en rem - eenvoudig ....
Die klein battery word gelaai deur energie te herwin uit vertraging en rem - jy kan die knop in posisie "B" sit vir maksimum energieherwinning - of met behulp van die verbrandingsenjin.
Dit beteken dat wanneer hulle die verbrandingsenjin hoor loop, dit (byna altyd) as 'n kragopwekker dien om die battery te laai. Die enigste bestuurscenario waarin die verbrandingsenjin aan die dryfas (Engine Drive-modus) gekoppel word, is teen hoë spoed, soos op die snelweg, waar Honda sê dit is 'n meer doeltreffende oplossing as om die elektriese motor te gebruik.
'n Rand met die regte grootte en baie goeie greep. Dit kort net 'n bietjie meer breedte in sy aanpassing.
Met ander woorde, ons hoef ons ook nie te bekommer oor die rymodusse wat ek vroeër genoem het nie; word outomaties gekies. Dit is die "brein" van die stelsel wat alles bestuur en die mees geskikte modus kies na gelang van die eise wat ons daaraan stel of die batterylading. Om te weet na watter modus ons gaan, kan ons na die digitale instrumentpaneel kyk - die letters "EV" verskyn wanneer dit in elektriese modus is - of die energievloeigrafiek sien, om te sien waar dit vandaan kom en waarheen dit gaan.
Die Honda Crosstar se maklike bestuur word ook weerspieël in sy baie goeie sig (hoewel die dubbele A-pilaar aan die bestuurder se kant in sommige situasies moeilikhede kan veroorsaak) en ook in sy kontroles, met die stuur en pedale wat 'n ligte aanraking het. In die geval van rigting, vat dit dalk te veel; 'n hulpmiddel in stedelike bestuur of parkeermaneuvers, maar dit maak dit nie die beste kommunikasiekanaal oor wat vorentoe op die vooras aangaan nie.
oorkruis effek
Daar is geen groot verskil in karakter tussen Jazz en Crosstar nie. Die vleisagtige crossover MPV het geblyk 'n bietjie gemakliker te wees, 'n paar tiendes van 'n sekonde stadiger op versnellings, en 'n paar tiendes van 'n liter meer verkwistend as sy naaste familielid—niks om oor bekommerd te wees nie.
Alles as gevolg van die verskille wat ons aanvanklik oor die twee uitgewys het, veral dié wat die bande, vere en groter hoogte tot die grond (en totaal) beïnvloed.
Die groter bandprofiel en langer reisvere maak voorsiening vir 'n selfs gladder loopvlak op die Crosstar as op die Jazz, en het rolgeraas bevat, so ook aërodinamiese geraas; terloops, die Crosstar-verfyning is regtig in 'n baie goeie plan, selfs op die snelweg, behalwe wanneer ons besluit om die versneller kragtiger te trap. Op daardie stadium laat die verbrandingsenjin hom hoor en nogal — en dit klink nie besonder aangenaam nie.
Maar dit was in een van daardie oomblikke van "kyk wat gebeur" dat ek 'n eienaardige eienaardigheid van die hibriede stelsel van Crosstar (en Jazz) ontdek het. Versnel (selfs) ten volle en ten spyte daarvan dat jy net een spoed het, sal jy duidelik dieselfde ding hoor wat jy sou hoor as die verbrandingsenjin aan 'n ratkas gekoppel was met verskeie snelhede, met die enjinspoed wat weer op en af gaan soos as 'n verhouding was verloof - dit het my laat lag, ek moet erken ...
Die illusie help om die “wedstryd” tussen versnelling en enjingeraas te verbeter, anders as tradisionele CVT, waar die enjin bloot tot die hoogste toere moontlik “gegom” word. Maar dit is steeds 'n illusie...
Die elektriese motor se 109 pk en 253 Nm faal egter nooit om oortuigende versnelling en herstel te lewer nie, en jy hoef nie veel op die versneller te trap om vinnig te vorder nie.
Troos in bewyse
In watter tempo hulle ook al beweeg, wat die meeste uitstaan in Crosstar is sy gemak. Nie net die een wat deur die sagte demping verskaf word nie, maar ook die een wat deur die sitplekke verskaf word, wat boonop selfs redelike ondersteuning bied.
Al die fokus op gerief, tesame met die onkommunikatiewe stuur, maak die Honda Crosstar egter 'n dinamiese voorstel wat nie baie skerp of selfs boeiend is nie.
Dit gesê, die houding is effektief en foutloos, en die bakwerk se bewegings word eintlik goed beheer, alhoewel dit 'n bietjie versier. Maar waar hy die gemaklikste voel, is teen meer gematigde pas en met minder gebruik van die versneller (weereens kan enjingeraas nogal opdringerig wees in 'n strawwer gebruik).
Spandeer min?
Geen twyfel. Ten spyte daarvan dat dit nie so gespaar kan wees soos die Jazz nie, oortuig die Honda Crosstar steeds, veral op stedelike roetes, waar daar meer geleenthede is om stadiger te ry en te rem, energie te herwin en groter gebruik te maak van volelektriese aandrywing. By gemengde gebruik, tussen stedelike roetes en hoofweë, was die verbruik altyd onder vyf liter.
As hulle teen matige bestendige spoed oor langer afstande ry, met geen geleentheid om te vertraag of te rem om krag te herwin en die battery te laai nie, sal hulle herhalende oorskakeling tussen EV (elektriese) en Hibriede Ry-modusse ervaar.
Solank daar “sap” in die battery is, sal hulle in EV (elektriese) modus beweeg — selfs teen spoed van 90 km/h — maar sodra dit begin min energie raak (miskien kan dit 2 km hanteer, afhangende van op spoed), gaan die verbrandingsenjin in diens (hibriedmodus) en laai dit totdat daar genoeg energie gestoor is. 'n Paar minute later, met genoeg sap op die battery, keer ons outomaties terug na EV-modus - en die proses herhaal oor en oor en weer ...
Desondanks, ten spyte van die aanboordrekenaar wat hoë waardes aanteken terwyl die verbrandingsenjin die battery laai, teen 'n gestabiliseerde spoed van 90 km/h, het die verbruik op 4,2-4,3 l/100 km gebly. Op snelweë is net die verbrandingsenjin aan die wiele gekoppel (Engine Drive-modus), so verbruik van 6,5-6,6 l/100 is nie verbasend nie. Hoewel die 1,5 l-hitte-enjin die doeltreffendste Atkinson-siklus gebruik, help dit nie aërodinamies vir die Crosstar om kort en lank te wees nie.
Is die kar reg vir my?
Voltooi die toets hier en ek sal geen probleem hê om die Honda Crosstar vir enigiemand aan te beveel nie. Soos João en Guilherme in hul toetse van die nuwe Jazz gevind het, kan dit die regte resep vir enige nutsvoertuig wees: ruim, veelsydig, prakties en hier selfs meer gemaklik — die resep vir die eerste Jazz is vandag nog net so aktueel as toe dit vrygelaat is. Dit is dalk nie die voorstel met die grootste seksappèl nie, maar dit lewer, met spoedige en ekonomiese kalmte, alles wat dit beloof.
Dit bly net so prakties soos toe dit in 2001 op die eerste Honda Jazz verskyn het: die towerbanke. Dit is baie handig of om langer of lywige voorwerpe te dra.
Maar daar is 'n “olifant in die kamer” en dit word die prys genoem — déjà vu, dit was een van dieselfde “olifante” in die Honda e-toets. Die Honda Crosstar is slegs beskikbaar in 'n enkele weergawe met 'n enkele toerustingvlak, die hoogste Executive. Dit is waar dat die lys van toerusting groot en baie volledig is - beide in terme van veiligheid en gerief toerusting, sowel as in terme van assistente vir die bestuurder - maar selfs so is die meer as 33 duisend euro wat aangevra is moeilik om te regverdig.
Ons kan sê dat, soos 100% elektriese motors, dit die koste van die tegnologie self is wat ons betaal, maar dit is 'n argument wat krag verloor wanneer daar vandag 100% elektriese nutsdienste vir dieselfde waarde is (amper seker nie so goed nie) toegerus of veelsydig). En wat meer is, hulle betaal nie ISV nie, anders as Crosstar.
'n 7" 100% digitale instrumentpaneel is nie die mees grafiese aantreklike nie, maar aan die ander kant, niks om te wys op die leesbaarheid en duidelikheid daarvan nie.
Maar die rekeninge is meer wankelrig as ons die prys van die Honda Crosstar vergelyk met ander basters in die segment, soos die voorgenoemde Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, of selfs die B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (met 'n herstileerde weergawe wat kom binnekort op die mark). Hulle kompeteer nie met Crosstar in terme van ruimte/veelsydigheid nie, maar hulle kos etlike duisende euro's minder as hierdie een (al word net hul meer toegeruste weergawes in ag geneem).
Vir diegene wat nie al Crosstar se ruimte-/veelsydigheidsbates wil verloor nie, is al wat oorbly ... Jazz. Bied alles wat Crosstar bied, maar is effens minder as 30 000 euro (steeds duur, maar nie soveel soos sy broer nie). Wat meer is, dit slaag daarin om 'n bietjie vinniger en meer ekonomies te wees, hoewel (baie effens) minder gemaklik.