Daar is twee soorte 911-liefhebbers, dié wat sê die “regte 911” is die koepee en dié wat die meer gevarieerde plesier van die cabriolet verkies. Porsche sê ’n derde van kopers verkies die cabriolet, en daarom het dit nie lank geduur tussen die persverklaring van die koepee en cabriolet nie.
Maart, Griekeland … dit het gelyk na 'n goeie idee om die eerste perstoets met die 992-omskepbare te reël, op pad na die suidelike hitte en ontsnap na die laat winter in Sentraal-Europa. Maar, in die land van die gode, het Zeus, wat met reën te doen gehad het (onder baie ander dinge) besluit dit gaan nie so maklik wees nie.
Ek het die afstandbeheer van 'n in my hand 911 Carrera S Cabriolet metaalgrys, met bruin interieurs en vyfspeekwiele wat deur die klassieke Fuchs geïnspireer is. Pragtig!... Maar die grond is nat en die reën hou aan om die pad met irriterend gereelde tussenposes te spuit. En voorspellings is dat niks hiervan vir die res van die dag sal verander nie.
In my guns het ek die bekende agterwielaandrywing van die Carrera S en die moontlikheid om die Nat-modus in werklike toestande te toets ... Maar dit is nie die moeite werd om die moraal die kleur van die lug te laat kry nie. Die beste ding is om diep asem te haal en jou bestuur by die toestand van die pad aan te pas. Hy sou vorentoe bevestig dat die reën nie eens die grootste uitdaging was wat die 911 Cabriolet in dié toets moes trotseer nie. Maar daar gaan ons …
Wat het verander
Thomas Krickelberg, die 911-produkdirekteur, het my die dag voor dit gesê die cabriolet het net 10% verskillende komponente as die koepee , erken om 'n bietjie verkorte wiskunde te gebruik, maar genoeg om die idee te gee dat die veranderinge tussen die een en die ander nie baie is nie. Winsgewendheid spreek altyd harder in hierdie gevalle.
Die sny van die dak behels die installering van versterkings in die vloer, in die oorblywende helfte van die sentrale pilare en in die boog rondom die agtersitplekke. Maar die grootste verandering is aangebring aan die voorruitrand, wat nou van magnesium gemaak is, met veselglasversterkte sintetiese komponente binne, om styfheid, weerstand in die geval van omslaan en ligtheid te verseker.
Daar is ook twee uitwerpstawe agter die agtersitplekke, wat Porsche geweier het om te wys en gesê het hulle is nie baie mooi nie. Hoe dit ook al sy, hulle is niks nuuts nie.
Die kap bly seil aan die buitekant. Trouens, die dak bestaan uit drie magnesiumplate en ’n vierde plaat wat die agterruit dra, wat almal buite en binne met seil bedek is, nou met ’n ekstra laag vir beter klankdigting.
In die praktyk is dit nader aan 'n skarniermetaaldak as enigiets anders. 'n Hernude, ligter elektro-hidrouliese meganisme plaas hierdie vier plate bo-op mekaar - in 'n hopie van net 23 cm hoog - en bêre dit agter die agtersitplekke, in 'n choreografie wat 12s neem en teen snelhede tot by 50 gedoen kan word. km/h.
Spesifieke aërodinamika
Die ontwerp van die agterste area is effens verander om die enjinkapkompartement te akkommodeer; die beweegbare agtervlerk het 'n baie effens ander vorm en werk op 'n ander manier. Met die bokant toe, volg dit dieselfde strategie as die koepee (aangesien die profiel van die twee motors soortgelyk is, totdat die Cx van 0.30 dieselfde is) wat van 90 km/h styg en onder 60 km/h versamel.
Met die enjinkap oop, styg dit na die tussenposisies, om die effek van die draaikolk wat deur die oop kajuit gegenereer word, teë te werk. ’n Ekstra plaat word outomaties voor die vlerk geplaas, wat die gaping na die bakwerk toemaak en doeltreffendheid verhoog.
Om te kompenseer vir die lugdinamiese effek van die agtervlerk, is daar aan die voorkant gordyne op die luginlate, wat oopmaak wanneer die enjinkap oopgemaak word, of wanneer die agtervlerk gelig word, in vier fases, afhangend van spoed, bo 120 km/ h (bo 90 km/h in Sport- en Sport+-modusse) neem die vlerk die steilste posisie in, soos in Nat-modus. Dit is die konfigurasie waarin dit die maksimum spoed van 306 km/h , met sesde rat in rat.
Soos in hierdie posisie, bedek die vlerk die derde stoplig, daar is nog een onder die vlerk. Hulle dink aan alles.
Thomas Krickelberg, produkdirekteur vir die 911-lyn“Die cabrio-struktuur het die helfte van die draaistyfheid van die koepee, so die vering moet sagter wees, selfs in die Sport-weergawe, wat vir die eerste keer in die cabrio beskikbaar is.”
Die helfte van die styfheid
Insluitend kap en versterkings, die Cabriolet is 70 kg swaarder as die koepee en, nog belangriker, die wringstyfheid word in die helfte gesny. En dit is hier waar die koepee se hardcores natuurlik hul vingers na die cabriolet begin wys.
Teken in op ons nuusbrief
Met minder styfheid moet die vering, altyd met verstelbare skokbrekers, sagter wees, al is daar selfs 'n opsionele Sport-weergawe (10 mm laer) ook met verstelbare skokbrekers, maar bereik nooit die stewiger koepee-tarages nie.
In die kajuit is die vernaamste verskille vir die koepee die knoppies om die enjinkap oop te maak en toe te maak en ’n derde een, om die winddeflekter op te lig, wat agter die voorste sitplekke geposisioneer is en die agtersitplekke kanselleer. Dit neem net twee sekondes om te klim, wat tot 120 km/h gedoen kan word.
In die agterste sitplekke is die rug effens meer vertikaal as op die koepee en vou dit af om 'n plat laaiarea te skep. Met moeite kan hulle 1,70 m volwassenes akkommodeer, sonder kronkelvaardighede. As die reis kort is.
Dit is die belangrikste veranderinge van die cabriolet in vergelyking met die koepee, maar vir diegene wat afgelei is, hier is 'n oorsig van die materiaal wat gegee is, die veranderinge van die 992 in verhouding tot die 991.
En die 911 Targa?
Die Targa word ook vir dié 992-generasie beplan, maar, soos in die verlede, sal dit eers aan die einde van die model se loopbaan vrygestel word. Hierdie strategie het toegelaat dat die Targa op die 991 20% van 911-verkope verteenwoordig.
Van 991 tot 992
Die platform het dieselfde asafstand behou, maar het die spore met 45 mm voor en 44 mm agter vergroot. Die "smal" bakwerk bestaan nie meer nie. Die aantal aluminiumpanele het toegeneem, insluitend die buitekant van die bakwerk. Slegs 30% van die "lyf-in-wit" is van staal (dit was 63% op die 991), wat regverdig dat Porsche aankondig dat ons 'n nuwe platform in die gesig staar.Die enjin, in die "S" weergawes wat die enigste was wat tot dusver aangebied is, 30 pk verwerf, 450 pk en 30 Nm bereik, nou 530 Nm (teen 2300 rpm), deur 'n reeks klein en groot veranderings, waaronder die asimmetriese opening van die inlaatkleppe (die een maak meer oop as die ander, by gedeeltelike ladings) en die piëzo-inspuiters uitstaan. Die twee turbo-aanjaers is groter en simmetries en bereik 1,2 bar se druk, die tussenverkoelers is groter en die enjinmonterings is aktief.
Teken in op ons Youtube-kanaal.
Die dubbelkoppelaar PDK-boks het nou agt verhoudings en 'n leë spasie, wat voorberei vir die toekomstige verbastering van die 911. Daar is steeds 'n handleiding van sewe, as 'n opsie. Die 4S-vierwielaangedrewe weergawe het 'n waterverkoelde voorewenaar en 'n doeltreffender middelste veelskyfkoppelaar.
Stuur is 11% meer direk en agterwielstuur is steeds beskikbaar, so ook aktiewe stabiliseerderstawe. Soos die GT-weergawes, is die wiele nou 20” voor en 21” agter. Benewens die gewone Normaal-, Sport- en Sport+-bestuurmodusse, is daar nou die Nat-modus, wat aan die bestuurder aangeraai word deur 'n waarskuwing wat geaktiveer word deur akoestiese sensors wat agter die wiele geplaas is.
Maar genoeg van die teorie, kom ons keer terug na die 992 cabrio, Griekeland en die reën!
Zeus het nie toegelaat...
Die nuwe sitplekke (3 kg ligter) met meer skouersteun is die eerste indruk van vordering, wat nog 5 mm laat sak, vir diegene wat dink dit maak 'n verskil om die swaartepunt te verlaag. Die stuurwiel is 'n perfekte sirkel en het 'n uitstekende greep.
Die eenheid wat getoets is, het die Sport Chrono-pakket gehad, wat die draaiknop insluit om tussen Normale, Sport, Sport+ en Nat-bestuurmodusse te kies, benewens toegang tot die Sport Response, wat alles op hoë waaksaamheid vir 20s plaas.
Die instrumentpaneel het die klassieke vlerkvorm behou, maar nou is net die toereteller in die middel “fisies”, omring deur twee konfigureerbare hoëresolusiemonitors. Hulle kan die navigasiekaart wys, maar hulle kan ook die klassieke vyf sirkelvormige instrumente herhaal, alhoewel dié aan die punte half versteek is deur die stuurwiel.
In die middel, 'n 10,9” tasbare monitor, waaronder vyf fisiese knoppies oorleef – een van hulle dien om die vering van Normaal na Sport oor te skakel en moet op die stuurwiel wees.
Op die konsole is die PDK-bokshefboom nou 'n belaglike klein wipknoppie. Dit is waar dat dit sy rol speel, maar die voorkoms is teleurstellend.
Vreemd, maar met die historiese legitimiteit van die eerste generasies, is die teenwoordigheid van houttoepassings op die paneelbord en konsole. Net vir diegene wat daarvan hou.
die gewone klank
’n Porsche word altyd aan die linkerkant van die stuurwiel aangeskakel, waar daar nou ’n soort vaste sleutel is, wat gedraai word om die sessilinder-bokser te laat “blaf”. Die klank is baie goed gewerk deur die skoenlappers en uitlaatpype en verdien geen herstelwerk nie: die hele tradisie is daar. Vir diegene wat meer wil hê, is daar selfs 'n sportiewe uitlaat, harder.
Die stuur is ligter en akkurater as in die verlede, die enjin reageer en die ratkas is nou ’n voorbeeld van gladheid. Jy kan nie sê dat die wegspring soos enige ander motor is nie, want in 'n 911 is dit nooit. Maar dit is beskaafd.
Die reën laat die enjinkap vir eers nie oopmaak nie. Dis die regte tyd om te besef dat die klankdigting goed gedoen is, tot op die punt waar dit amper lyk of jy binne die koepee is, as dit nie vir die ergste sig na agter was nie, wat die reeks trukamera oplos.
Die eerste deel van die roete is op 'n poreuse maar goeie asfaltpad, met vinnige kurwes en min verkeer. Die 911 draai met volle beheer en moeiteloos, mik net vorentoe en versnel betyds. Vinnig en stresvry.
'n Oop een in die reën, vervang deur die wind, het die perfekte geleentheid gebied om 'n paar foto's te neem, met die blad opgerol en die vensters afgerol. Om te sê dit was lekker sou lieg. Maar sodra daar aan die fotograaf se eise voldoen is, al wat jy moes doen, was om die vensters en die turbulensiedeflekter op te lig om tot 140 km/h te kan hardloop met feitlik geen rommel van jou hare nie.
Maar die reën het teruggekom en die top moes regtig opgaan. Erger nog, die pad bestaan nou uit opeenvolgende kolle swart teer, wat blykbaar op die laaste oomblik gelê is, wat die pad vuil met gruis laat. Die struktuur word dan aan voortdurende vibrasies onderwerp, 'n "skokbehandeling" vir 'n cabriolet, wat die 911 Cabriolet met onderskeiding geslaag het. Nie die stuurkolom of die sitplek het hierdie vibrasies oorgedra nie en die skokbrekers het in normale modus daarin geslaag om die vloerchaos baie goed te filter en 'n onverwagte vlak van gerief te handhaaf.
Natuurlik was die uitdagings nog nie verby nie. Vervolgens is die vloer gebreek weens 'n gebrek aan bewaring, sommige wat deur die wortels van die bome opgelig is, wat die eerste draaie en vibrasies in die struktuur laat voel het. Niks ernstig nie, maar opvallend.
verhoog die pas
Op hierdie stadium het die pad, smal en sonder bruikbare skouers, teen die berg uitgeklim, met 'n ligte grys kleur wat dit moeilik gemaak het om die greep op die volgende hoek te raai.
Ten minste het die vloer verbeter wat die geleentheid gegee het om na Sport+ oor te skakel en die pas op te tel. Die enjin is baie lineêr wanneer dit in spoed opgaan, maar daar is 'n toename in houding bo 2500 rpm, wanneer die wringkrag reeds tot bo op sy berg gestyg het. Die klanknoot is steeds inspirerend, maar onderbreek deur die ontladings van die elektriese turboklep.
Die boks is fantasties, beide in terme van die spoed waarmee dit die snellers stuur wat opgaan, soos in die gehoorsaamheid van bevele, nie altyd sinvol nie, van die vingers van die linkerhand. En die remme het 'n aanvanklike aanval wat baie meer definitief is as in die verlede, wat jou laat en hard laat rem, selfs in nat weer.
Wat nodig blyk te wees, soos die 450 pk almal voel. Hierdie 911 S versamel spoed teen 'n baie hoë tempo, wat die geadverteerde 0-100 km/h geloofwaardig maak in 3.7s.
Die dinamiek gaan voort soos in die verlede, net beter. Die voorkant gee 'n gedetailleerde lesing van die pad oor, wat die bestuurder in staat stel om gebare te stoor, selfs wanneer hy stadiger en stywer kurwes ingaan. In hierdie stadium is massabeheer baie goed en die groter breedte van die bane dra beslis by tot 'n gevoel van straffeloosheid wat tot meer ambisieuse spoed as in die verlede duur. Dit alles sonder om stabiliteitsbeheer in die gesprek in te bring, wat nie inbreuk maak op die dialoog tussen die bestuurder en die pad nie.
Wanneer jy weer uit draaie op die versneller klim, het selfvertroue reeds gestyg tot vlakke wat nie met nat padgreep versoenbaar is nie, en die agterkant gly teen hoeke wat kwartdraai-korreksies op die stuurwiel noodsaak, ten minste, voor die elektronika dit doen. . Maar dis 'n goeie ding dat teenstuur vinnig in beide rigtings gedoen word want intussen het die breë bande 245/35 voor begin om die 911 uit die onstabiele situasie te haal, wat hulle as onstabiel beoordeel, en dis goed dat hulle dit met die regte stuurwiel doen.
Die verrigting van 'n Carrera S vandag is dié van 'n Turbo 'n paar jaar gelede, dit is goed om nie te vergeet nie.
Opskorting verwerk alles
Die vloer gaan weer agteruit, wat daarop dui dat die vering na Normale modus verander word, sodat die wiele nie kontak met die grond verloor nie. Soos die kilometers verbygaan, doen die 911 Carrera S wat sy voorgangers nog altyd gedoen het: hy “dronk” die bestuurder met die idee dat enigiets moontlik is.Rem later, ry meer spoed in draaie, versnel vroeër. Dit is nie meer nodig om te dink aan die stuur, die rat of die remme nie, wat 'n soort verlenging van die bestuurder se ledemate word. Ek weet dit klink corny, maar dit is net so.
Die reën het erger geword, die pad het oorstroom en die instrumentepaneel het die dag vir die eerste keer aangeraai om Nat-modus te gebruik. Sonder bespreking.
Cabrio of koepee?
Op die ou end die ewige twyfel: cabrio of koepee? Ek moet bieg ek het nog nie die koepee gery nie, maar hierdie cabrio het al baie gewys. Die fassinasie van cabriolets is onmiskenbaar, vir diegene wat van sport hou en Porsche het gewys dat hy baie goed weet hoe om die vergelyking op te los.
Natuurlik vra dit nog 15 904 euro vir die oefening ... Jammer dat die reën, want ek is seker die 911 Carrera S Cabriolet sou nog meer gegloei het as Zeus in 'n ander bui wakker geword het.
Tegniese spesifikasies
| Motor | |
|---|---|
| Argitektuur | 6 cil. Bokser |
| Kapasiteit | 2981 cm3 |
| Kos | Besering direk; 2 turbo-aanjaers; 2 tussenverkoelers |
| Verspreiding | 2 a.c.c., 4 kleppe per cil. |
| krag | 450 pk teen 6500 rpm |
| Binêre | 530 Nm tussen 2300 rpm en 5000 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Speed Box | Dubbele 8-spoed koppelaar. (PDK) |
| Opskorting | |
| Vorentoe | Onafhanklike: McPherson, stabilisatorstang |
| terug | Onafhanklik: Meerarm, stabiliseerderstang |
| Rigting | |
| Tik | Elektromeganika met veranderlike rat en rigtingimpuls |
| draaiende deursnee | N.D. |
| Afmetings en vermoëns | |
| Comp., Breedte., Alt. | 4519mm, 1852mm, 1299mm |
| Tussen asse | 2450 mm |
| tas | 132 l |
| Deposito | 67 l |
| Bande | 245/35 R20 (v.), 305/30 R21 (v.) |
| Gewig | 1585 kg (DIN) |
| Paaiemente en verbruik | |
| Versnel. 0-100 km/h | 3,7 s |
| Vel. maks. | 306 km/h |
| verbruik | 9,1 l/100 km |
| Emissies | 208 g/km |