Nadat Dieselgate die Diesels definitief in 'n donker wolk omhul het - ons sê "beslis", want trouens, die einde daarvan is voorheen reeds meer beskeie gedebatteer - nou is 'n geskikte plaasvervanger nodig. Hou daarvan of nie, die waarheid is dat dieselenjins die keuse van 'n groot meerderheid van verbruikers was en steeds is. En nee, dit is nie net in Portugal nie ... Neem hierdie voorbeeld.
Plaasvervanger: gesoek!
Dit sal nog 'n rukkie duur voordat elektrifisering die nuwe "normaal" vir die motorbedryf word — daar word beraam dat die aandeel van 100% elektriese voertuie in 2025 steeds sowat 10% is, wat nie veel is nie.Daarom, tot die koms van hierdie nuwe "normale", is 'n oplossing nodig wat die ekonomie van gebruik en die vlak van emissies van Diesel bied ten koste van die aankoop van petrolenjins.
Watter alternatief is dit?
Ironies genoeg is dit Volkswagen, die handelsmerk wat in die episentrum van die emissiebewing was, wat met 'n alternatief vir Diesel vorendag kom. Volgens die Duitse handelsmerk, die alternatief kan jou nuwe B-siklus-enjin wees. Dit voeg dus nog een tipe siklus by dié wat reeds in petrolenjins bestaan: Otto, Atkinson en Miller.
Siklusse en nog siklusse
Die bekendste is die Otto-siklus, die mees herhalende oplossing in die motorbedryf. Die Atkinson- en Miller-siklusse blyk meer doeltreffend te wees ten koste van spesifieke prestasie.
'n Wins (in doeltreffendheid) en 'n verlies (in werkverrigting) as gevolg van die openingstyd van die inlaatklep in die kompressiefase. Hierdie oopmaaktyd veroorsaak 'n kompressiefase wat korter is as die uitbreidingsfase.
'n Deel van die las in die kompressiefase word deur die inlaatklep wat nog oop is, uitgestoot. Die suier vind dus minder weerstand vir die saampersing van gasse — die rede waarom die spesifieke doeltreffendheid laer is, dit wil sê, dit lei tot minder perdekrag en Nm. Dit is waar die Miller-siklus, ook bekend as die «vyfslag»-enjin, inkom wat, wanneer oorlaai word, hierdie verlore lading na die verbrandingskamer terugstuur.
Vandag, danksy die toenemende beheer van die hele verbrandingsproses, is selfs Otto-siklus-enjins reeds in staat om Atkinson-siklusse te simuleer wanneer vragte laag is (wat dus hul doeltreffendheid verhoog).
So hoe werk siklus B?
Basies is siklus B die evolusie van die Miller-siklus. Die Miller-siklus sluit die inlaatkleppe net voor die einde van die inlaatslag. Die B-siklus verskil van die Miller-siklus deurdat dit die inlaatkleppe baie vroeër toemaak. Die resultaat is langer, doeltreffender verbranding asook vinniger lugvloei na die inlaatgasse, wat die brandstof/lugmengsel verbeter.
Een van die voordele van hierdie nuwe B-siklus is om na die Otto-siklus oor te skakel wanneer maksimum krag benodig word, en terugkeer na die mees doeltreffende B-siklus tydens normale gebruikstoestande. Dit is slegs moontlik danksy die aksiale verplasing van die nokas - wat twee nokke vir elke klep het - wat toelaat dat die openingstye van die inlaatkleppe vir elk van die siklusse verander kan word.
Die beginpunt
Die EA888-enjin was die beginpunt vir hierdie oplossing. Reeds bekend van ander toepassings in die Duitse groep, is dit 'n 2,0 l turbo-enjin met vier silinders in-lyn. Hierdie enjin is hoofsaaklik op kopvlak aangepas (dit het nuwe nokasse en kleppe gekry) om volgens die parameters van hierdie nuwe siklus te werk. Hierdie veranderinge het ook die herontwerp van die suiers, die segmente en die verbrandingskamer gedwing.Om vir die korter kompressiefase te vergoed, het Volkswagen die kompressieverhouding tot 11,7:1 verhoog, 'n ongekende waarde vir 'n superaangejaagde enjin, wat die versterking van sommige komponente regverdig. Selfs die bestaande EA888 gaan nie verder as 9.6:1 nie. Direkte inspuiting het ook sy druk verhoog, wat nou 250 bar bereik.
As 'n evolusie van die EA888 word die derde generasie van hierdie enjinfamilie geïdentifiseer as EA888 Gen. 3B.
kom ons gaan na syfers
Die EA888 B hou al vier silinders in lyn en 2,0 l se kapasiteit, asook die gebruik van turbo. Dit lewer sowat 184 pk tussen 4400 en 6000 rpm en 300 Nm wringkrag tussen 1600 en 3940 rpm . Hierdie enjin sal aanvanklik mik om die 1.8 TSI te vervang wat die meeste modelle van die Duitse handelsmerk toerus wat in die Noord-Amerikaanse mark verkoop word.
Afskaling vir groter doeltreffendheid? Sien hom ook nie.
Dit sal aan die nuwe wees Volkswagen Tiguan debuut die nuwe enjin in die VSA. Volgens die handelsmerk sal die nuwe 2.0 beter verrigtings en laer verbruik en uitlaatgasse moontlik maak vergeleke met die 1.8 wat ophou funksioneer.
Op die oomblik is daar geen amptelike data oor verbruik nie. Maar die handelsmerk skat 'n vermindering in verbruik van ongeveer 8%, 'n syfer wat aansienlik verbeter kan word met die ontwikkeling van hierdie nuwe B-siklus.