Warm V , of V Hot - dit klink ongetwyfeld beter in Engels - was 'n naam wat sigbaarheid gekry het ná die bekendstelling van die Mercedes-AMG GT, toegerus met die M178, die almagtige 4000cc dubbelturbo V8 van Affalterbach.
Maar hoekom Hot V? Dit het niks te doen met die byvoeglike naamwoorde van die enjin se eienskappe nie, met 'n Engelssprekende uitdrukking. Trouens, dit is 'n verwysing na 'n bepaalde aspek van die konstruksie van enjins met V-silinder - hetsy petrol of diesel - waar, anders as wat gewoonlik in ander V'e is, die uitlaatpoorte (in die enjinkop) na die binnekant van die V in plaas van na buite, wat dit moontlik maak om die turbo-aanjaers tussen die twee silinderbanke te plaas en nie aan die buitekant daarvan nie.
Waarom hierdie oplossing gebruik? Daar is drie baie goeie redes en kom ons gaan in meer detail na hulle.
Hitte
Jy sal sien waar die naam Hot vandaan kom. Turbo-aanjaers word aangedryf deur uitlaatgasse, afhangende van hulle om behoorlik te draai. Uitlaatgasse wil baie warm wees — meer temperatuur, meer druk, dus meer spoed —; dit is die enigste manier om te verseker dat die turbine vinnig sy optimum rotasiespoed bereik.
As die gasse afkoel en druk verloor, word die doeltreffendheid van die turbo ook verminder, óf die tyd tot die turbo behoorlik draai, óf versuim om die optimum rotasiespoed te bereik. Met ander woorde, ons wil die turbo's in warm areas en naby die uitlaatpoorte plaas.
En met die uitlaatpoorte wat na die binnekant van die V wys, en die turbo's wat tussen die twee silinderbanke geplaas is, is hulle selfs in die "hot spot", dit wil sê in die enjinarea wat die meeste hitte uitstraal en baie nader aan die deure uitlaatpyp - wat lei tot minder pype om die uitlaatgasse te dra, en dus minder hitteverlies wanneer daardeur gereis word.
Die katalitiese omsetters is ook binne-in die V geplaas, pleks van hul gewone posisie onder die motor, aangesien dit die beste werk as hulle regtig warm is.
Verpakking
Soos jy jou kan voorstel, met al daardie spasie doeltreffend beset, maak 'n dubbelturbo-V-enjin meer kompak as een met turbo's wat buite die V geplaas is . Aangesien dit meer kompak is, is dit ook makliker om dit in 'n groter aantal modelle te plaas. As ons die M178 van die Mercedes-AMG GT neem, kan ons variante daarvan vind – M176 en M177 – in verskeie modelle, selfs in die kleinste C-klas.
Nog 'n voordeel is die beheer van die enjin self binne die kompartement wat daarvoor bestem is. Die massas is meer gesentreer, wat hul swaaie meer voorspelbaar maak.
Die eerste warm V
Mercedes-AMG het die Hot V-benaming gewild gemaak, maar hulle was nie die eerstes wat hierdie oplossing gebruik het nie. Sy mededinger BMW het dit jare tevore gedebuteer - dit was die eerste wat hierdie oplossing op 'n produksiemotor toegepas het. Die N63-enjin, 'n dubbelturbo-V8, het in 2008 in die BMW X6 xDrive50i verskyn, en sou verskeie BMW's kom toerus, insluitend die X5M, X6M of M5, waar die N63 die S63 geword het, nadat dit deur die hande van M gegaan het. Maar hierdie een Die uitleg van die turbo's binne die V is die eerste keer in kompetisie gesien, en toe in die voorste klas, Formule 1, in 1981. Die Ferrari 126C was die eerste wat hierdie oplossing aanvaar het. Die motor was toegerus met 'n V6 teen 120º met twee turbo's en slegs 1,5 l, wat meer as 570 pk kon lewer.
Turbo-aanjaer beheer
Die nabyheid van die turbo-aanjaers aan die uitlaatpoorte maak ook voorsiening vir 'n meer presiese beheer hiervan. V-enjins het hul eie ontstekingsvolgorde, wat die beheer van die turbo-aanjaer moeiliker maak, aangesien die rotor onreëlmatig verloor en spoed kry.
In 'n konvensionele dubbelturbo-V-enjin vereis die byvoeging van meer pype om hierdie eienskap te verswak, wat spoedvariasie meer voorspelbaar maak. In 'n Hot V, daarenteen, is die balans tussen die enjin en die turbo's beter, as gevolg van die nabyheid van al die komponente, wat 'n meer presiese en skerper versnellerrespons tot gevolg het, wat in die motor se beheer weerspieël word.
Die Hot Vs is dus 'n beslissende stap na die "onsigbare" turbo's, dit wil sê, ons sal 'n punt bereik waar die verskil in skerp reaksie en lineariteit tussen 'n natuurlik geaspireerde enjin en 'n turbo-aangejaagde een onmerkbaar sal wees. Ver van die dae van masjiene soos die Porsche 930 Turbo of Ferrari F40, waar dit "niks, niks, niks ... TUUUUUUDO!" — nie dat hulle daarom minder begeerlik is nie...