Ons gaan weer terug in tyd om die weer te besoek 90's koepees , waarvan baie droommotors was en deesdae selfs kultusmotors. In die eerste deel van hierdie Special het ons op Europese modelle gefokus, maar heel waarskynlik is dit die Japannese vervaardigers wat ons moet bedank omdat hulle soveel koepees in die laaste dekade van die vorige eeu gehad het.
Aangevuur deur 'n ekonomiese "borrel" wat in die 1980's in Japan plaasgevind het - totdat dit in 1991 gewelddadig gebars het - het dit gelyk of dit befondsing was vir alles en nog meer. Groot "heilige monsters" van die Japannese motorbedryf het in hierdie tyd na vore gekom: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, om net 'n paar te noem.
Hulle het nie daar gestop nie, soos blyk uit die koepees wat ons saamgestel het, waar sommige vervaardigers selfs die luukse gehad het om verskeie koepees in hul reekse te hê, wat verskeie segmente en … portefeuljes dek. Kyk na Honda se voorbeeld: van die meer bekostigbare CRX tot die anti-Ferrari NSX, deur die Civic, Integra, Prelude en selfs die Accord het 'n koepee gehad.
Hy hou sonder meer die 90's koepees uit Japan.
legendes
Die 90's was een van glorie vir Japannese vervaardigers in tydrenne (en verder). Dit was in hierdie dekade dat ons die eerste keer gesien het hoe 'n Japannese motor 'n wêreldtitel in die WRC wen. Dit was in hierdie dekade dat ons ook die epiese Mitsubishi-Subaru-tweestryd (tweestryd wat na die paaie verbygegaan het) aanskou het. Dit was in hierdie dekade dat van die grootste Japannese motorlegendes gebore is, wat vandag nog sterk aanklank vind by soveel entoesiaste, as gevolg van die prestasies wat in tydrenne behaal is.
Teken in op ons nuusbrief
Dit is die geval met hierdie eerste paar koepees uit die 90's: TOYOTA CELICA (1989-1993 en 1993-1999) en SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, met Colin McRae aan die stuur.
DIE Toyota Celica (T180) wat in 1989 vrygestel is, was reeds die vyfde generasie van die Japannese koepee. Celica se status en sigbaarheid het aansienlik gegroei as gevolg van sy prestasies in die Wêreldtydrenkampioenskap (WRC), selfs met die vorige generasie. Maar dit sou die T180 wees, of eerder die ST185 (die Celica GT-Four, wat as basis vir die kompetisiemodel gedien het, het hul eie kode gehad) wat Toyota in 'n dominante krag in die WRC sou omskep.
En dit was juis met die Celica dat hy dit gedoen het, nadat hy die eerste Japannese model was wat wêreldtitels in die WRC gewen het. 'n Onderwerp wat ons reeds meer breedvoerig behandel het:
Interessant genoeg, ten spyte van groot sukses in kompetisie, sou die Celica T180 se kommersiële loopbaan relatief kort wees, net vier jaar. In die herfs van 1993 is die sesde generasie van die Celica bekend gemaak, die T200 en natuurlik die GT-Four (ST205) wat die kragtigste Celica van almal sou wees, met 242 pk onttrek uit die 3S-GTE, blok van vier silinders in lyn , 2,0 l en turbo-aangejaag, altyd met handratkas en altyd met vierwielaandrywing.
Hy het egter nie daarin geslaag om die roemryke prestasies van sy voorganger in die WRK te behaal nie. Die Celica T200 het meer uitgestaan vir sy baie meer aggressiewe stilering, veral aan die voorkant, gekenmerk deur vier sirkelvormige optiese. 'n Ernstige mededinger vir Europese koepees soos die Fiat Coupé of die Opel Calibra.
As Celica hoë vlakke van toewyding en erkenning behaal het danksy die WRK, wat van die Subaru Impreza, een van die mees gerespekteerde Japannese modelle van alle tye?
Die Impreza-koepee het eers in 1995 verskyn, drie jaar ná die sedan en die vreemde bussie (nie almal het dit as sodanig beskou nie). Die tweedeurbakwerk sou eers in 1997 die WRC bereik (die Impreza het reeds twee vervaardigerstitels gehad), met voordeel van die bekendstelling van die WRC-spesifikasie wat tot op daardie stadium die plek van Groep A ingeneem het. En … het dit gedoen, wat Subaru die derde (en laaste) titel van bouers gee.
Om hierdie sukses en ook die 40ste herdenking van die handelsmerk te weerspieël, sou die Impreza 22B bekend gestel word, een van die toppunte van die hele geskiedenis van die Impreza. Beperk tot net meer as 400 eenhede, dit was meer gespierd (80 mm wyer) as die WRX en WRX STi, die viersilinder turbo-aangejaagde bokserenjin het gegroei van 2.0 tot 2.2 l (amptelike 280 pk). wiele van 16″ tot 17″, en die uitrusting het gelyk of dit direk van die Impreza WRC-kompetisie kom. Vandag steeds een van die mees gerespekteerde Impreza.
Japannese alternatiewe
Japannese koepees is nie beperk tot diegene wat in die uitdagende wêreld van tydrenne gefloreer het nie. Soos die Europese koepees van die 90's, was daar geen gebrek aan diversiteit onder die Japannese voorstelle nie, soos ons in die volgende trio kan sien: HONDA PRELUDE (1992-1996 en 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 en 1995-2000) en MAZDA MX-6 (1991-1997).
Ons het begin met die model wat gebore is coupé en gee nou sy naam aan 'n SUV/crossover, die Mitsubishi Eclipse . Gebore in 1990 na 'n gesamentlike onderneming met Chrysler - wat ook aanleiding sou gee tot die "broers" Plymouth Laser en Eagle Talon - sou die stylvolle Eclipse in Europa aankom as 'n alternatief vir die Celica.
In Europa het ons net toegang gehad tot die eerste twee generasies (D20 en D30), elk met net vyf lewensjare, maar in Noord-Amerika het hul loopbaan vir nog twee verleng. Dit was altyd “alles voor”, hoewel die kragtiger weergawes, toegerus met ’n turbo-aangejaagde weergawe van die 4G63 (4G63T), vierwielaandrywing kan hê.
4G63 klink bekend? Wel, dit is dieselfde blok wat die toegerus het Mitsubishi Evolution … en die L200! Dit was regtig 'n jack of all trades.
Die Eclipse self, benewens sy gestileerde bakwerk (meer lineêr in die eerste generasie; meer bio-ontwerp in die tweede generasie) en prestasie van die turbo-weergawes, was nie die skerpste koepee nie, maar dit was geen belemmering om 'n lojale aanhang te hê nie. ... Sy "15 minute van roem" het gekom met die eerste film in die Furious Speed sage.
Om ook twee generasies (die 4de en die 5de) te leer ken gedurende die 90's het ons die Honda Prelude , wat iewers tussen die Civic Coupé en die super-NSX geposisioneer was. Tegnies nader aan die Accord was dit Honda se hoop dat die Prelude klante van BMW se 3-reeks Coupé kon wegdryf.
Ten spyte van Honda se goeie vorm in die vroeë 1990's — onoorwonne in Formule 1, ontvang NSX die bynaam van anti-Ferrari, VTEC-enjins wat harder as die ander gegil het, ens. — Prelude het altyd iets saam met verbruikersvoorkeure deurgegee.
Dit was jammer, want dit het nie 'n gebrek aan argumente gehad nie en dit bly een van die mees ondergewaardeerde koepees van hierdie tyd. Die top weergawes het 'n kragtige 2.2 VTEC (tussen 185 en 200 pk) en vierwielstuur, en dinamika op alle vlakke van hoë bevoegdheid gebring. Was dit sy dapper lyne wat hom van sukses geskei het? Wie weet…
Dit was ook die styl van Mazda MX-6 wat eerste ons aandag getrek het. Dit is, vir alle doeleindes, die koepee-weergawe van die hedendaagse Mazda 626, net nog een “al voor”. As baie elegant beskou, sou sy vloeibare lyne net oortref word deur die Peugeot 406 Coupé, wat in dieselfde jaar bekendgestel is dat die MX-6 die toneel verlaat het.
Meer GT as sportief, selfs toe toegerus met die kragtigste 2.5 V6 en ongeveer 170 pk, het die MX-6 nie teleurgestel uit die oogpunt van gedrag nie.
Maar hy sou ook by baie in Europa verbygaan, insluitend sy “broer”, die Ford Probe wat alles met die MX-6 gedeel het, behalwe die styl, ook redelik futuristies. Mazda en Ford was in hierdie tydperk saam, wat die nabyheid van die twee modelle regverdig. Die Probe was Ford se poging om 'n opvolger aan die suksesvolle Capri te gee, maar die Europese mark het dit redelik geïgnoreer. Tog het dit meer aanhangers gehad as sy opvolger, Cougar, waaroor ons in die eerste deel van hierdie 90's-koepee-reünie gepraat het.
die mees radikale
As ons die vorige trio koepees vir die alledaagse lewe kon klassifiseer, met styl as een van die hoofargumente, die HONDA INTEGRA TIPE R DC2 (1993-2001) dit het 'n roofsugtige bedoeling by die styl gevoeg. Tegnies na aan die Civic was die Integra eintlik 'n modelfamilie wat ook 'n vierdeur-variant ingesluit het.
Maar sy legendariese status kom van sy koepee-variant, spesifiek die Type R-weergawe, wat in 1998 op ons neergekom het. Dit word steeds deur baie beskou as die beste voorwielaandrywing ooit, so was die skerp fokus van Honda-ingenieurs om alles te onttrek die potensiaal van die model. Ons het reeds in meer besonderhede ingegaan oor hierdie fantastiese model, 'n unieke voorstel in die heelal van koepees van die 90's:
(dalk) uniek
Die laaste maar nie die minste nie ... In hierdie lys van koepees uit die 90's is dit onmoontlik om nie te praat van die miskien die enigste een wat van nuuts af geskep is om 'n sportkoepee te wees, met sy eie fondament, sonder om van enige ander afgelei te wees met meer bekende of alledaagse doeleindes soos om die kinders skool toe te neem, of inkopies vir die week.
Jy NISSAN 180SX (1989-1993) en NISSAN 200SX (1993-1998) hulle het die regte fondamente vir enige sport gehad. Voorste longitudinale enjin, agterwielaandrywing en ... twee agtersitplekke wat niks meer gedien het as om ekstra bagasie te dra nie. Ja, die Duitse BMW 3-reeks en Mercedes-Benz CLK het identiese argitektuur (en nuttige ruimte vir mense agter), maar hulle was uitlopers van vierdeur-salonne. Hierdie Nissan-koepees doen nie!
Of dit nou die S13 of die S14 is, hy het hom van sy mededingers onderskei deur sy agterwielaandrywing en ook sy verfynde dinamika. Die 180 SX (S13), met intrekbare hoofligte, is in Europa bemark met 'n 1.8 Turbo met 180 pk. Sy opvolger, die 200SX (S14), het 'n nuwe 2.0 l-turbo, die SR20DET, met 200 pk gekry. Sy roem en bekwaamheid het verder as sy kommersiële loopbaan gestrek.
In die beste Japannese tradisie is dit tot by die laaste huis deur sy aanhangers verander - om hulle oorspronklik te vind, begin 'n byna onmoontlike taak wees - en die argitektuur daarvan maak dit 'n gereelde teenwoordigheid in drifkompetisies.
Ek dink nie ons kan ons herontmoeting met die koepees van die 90's op 'n beter manier beëindig nie.