Kom ons gaan terug na Junie 1924. Die plek is Stockholm en dit is die tyd van die jaar wanneer die Sweedse hoofstad op sy aangenaamste is. Gemiddelde temperature oorskry 21°C en dae duur meer as 12 uur – die kontras met die wintersonstilstand kan nie groter wees nie.
Dit was teen hierdie agtergrond dat twee jarelange vriende, Assar Gabrielsson en Gustav Larson, vir die eerste keer gepraat het oor die moontlikheid om 'n motorhandelsmerk te stig. Miskien is die term "praat" te onskuldig in die lig van so 'n ambisieuse missie ... maar ons gaan voort.
Twee maande ná daardie aanvanklike gesprek, op 24 Augustus, het Assar en Larson weer ontmoet. Bymekaarkom plek? 'n Seekosrestaurant in Stockholm.
Dit was by een van die tafels in hierdie restaurant, bedien met 'n kreef, dat een van die belangrikste verpligtinge van die motorbedryf onderteken is – soos ons die geleentheid sal kry om te sien in hierdie Spesiale 90 jaar van Volvo.
die begin van 'n vriendskap
Voordat ons voortgaan, laat ons onthou hoe die storie van hierdie twee mans mekaar kruis. Assar Gabrielsson en Gustav Larson het mekaar ontmoet by 'n laermaatskappy, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Gabrielsson, 'n gegradueerde van die Stockholm Skool vir Ekonomie, het 'n lang loopbaan by SKF gehad, waar hy die pos van Algemene Direkteur van Verkope beklee het.
Larson het ook by SKF gewerk, maar as 'n ingenieur, vanwaar hy in 1919 vertrek het om by AB GALCO te gaan werk - ook in Stockholm gebaseer.
Gabrielsson en Larson was nie net kennisse nie, daar was werklike persoonlike empatie tussen hulle. Verder het hulle aanvullende professionele vaardighede gehad. Gabrielsson het die ekonomiese kennis en kundigheid gehad om finansiering te kry om Volvo te stig, terwyl Larson geweet het hoe om 'n motor te ontwerp en te bou.
Assar Gabrielsson se (goeie) bedoelings
Met die kennis van hierdie komplementariteit in professionele terme en empatie in persoonlike terme, soos jy dalk reeds geraai het, was dit nie toevallig dat Assar Gabrielsson vir Gustav Larson gekies het om die so bekende "kreef" te eet nie.
Na daardie eerste benadering wou Assar weet of Gustav sou aanvaar (of nie) om 'n projek saam met hom te omhels wat so ambisieus as riskant was: die eerste Sweedse motorhandelsmerk gevind (SAAB het eers in 1949 verskyn).
Daar word gesê dat die dood van sy vrou in 'n motorongeluk die ontbrekende vonk vir Assar Gabrielsson was om voort te gaan met die projek. Gustav Larson het die uitdaging aanvaar.
VERWANTE: Spesiale motorgrootboek. 90 jaar van Volvo.
Dit was by daardie ontmoeting tussen hierdie twee vriende dat die beginsels vir die toekoms van die handelsmerk (wat steeds nie 'n naam gehad het nie) vasgestel is. Vandag, meer as 90 jaar later, voldoen Volvo steeds aan dieselfde beginsels.
"Sweedse staal is goed, maar Sweedse paaie is sleg." | Assar Gabrielsson in die boek Thirty years of Volvo
Jou motors moes betroubaar wees . Die modelle wat deur die Duitse, Engelse en Amerikaanse handelsmerke vervaardig is, is nie ontwerp of voorberei vir die veeleisende klimaatstoestande van Skandinawië en die verskriklike Sweedse paaie nie.
Behalwe dat hulle betroubaar was, moes hul motors veilig wees. . Die hoë ongeluksyfer op Sweedse paaie in die 1920's was een van die groot bekommernisse van Gabrielsson en Larson – soos ons kan sien, was daar veiligheidsprobleme sedert die begin van Volvo.
Vir hierdie twee vriende het motors, as 'n simbool van vooruitgang en vryheid, 'n verpligting gehad om veilig te wees.
Van woorde tot oefening
In ooreenstemming met die projek se doelwitte, op dieselfde dag wat hulle die beroemde kreef geëet het, het Gabrielsson en Larson 'n mondelinge ooreenkoms onderteken. Meer as 'n jaar later is die kontrak effektief onderteken, op 16 Desember 1925. Die eerste plegtige daad.
Hierdie kontrak het onder andere die rol weerspieël wat elkeen in hierdie projek sou speel.
Gustav was verantwoordelik vir die ingenieursdeel. Hy was verantwoordelik vir die ontwerp van die eerste model, asook die strukturering van die beleggingsplan vir die nuwe fabriek. Met een voorbehoud: dit sal slegs vergoed word as die plan suksesvol was. En met sukses word bedoel om ten minste 100 motors teen 1 Januarie 1928 te vervaardig. 'n Risiko wat hy aanvaar het om te neem omdat hy daarin geslaag het om sy werk by AB Galco parallel te behou.
Op sy beurt het Assar Gabrielsson die finansiële risiko's van die projek aanvaar, waar hy al sy spaargeld sonder enige waarborg van sukses geplaas het.
Gekonfronteer met hierdie (hoë) risiko's, het Assar ook by SKF bly werk. Björn Prytz, besturende direkteur van SKF, het nie hierdie projek teengestaan solank dit nie inmeng met sy prestasie by die maatskappy nie.
Dit was nie 'n impuls nie. Dit was alles deurdink
Vriende en seekos middagetes op 'n fantastiese somer middag. Dit gesê, min of niks dui op 'n professionele projek nie. 'n Heeltemal verkeerde persepsie.
Soos ons reeds gesien het, in terme van die produk was Volvo goed deurdink (betroubaarheid en veiligheid bo alles), dieselfde was waar van die sakeplan (visie en strategie).
Tydens sy verblyf in Parys in 1921 het Gabrielsson, wat vir SKF as kommersiële direkteur gewerk het, besef dat daar laermaatskappye was wat direk in die motorbedryf belê deur die verkryging van motorhandelsmerke. Sodoende kon hulle die keuse van verskaffers beïnvloed en 'n groter volume bestellings verseker.
Iewers tussen 1922 en 1923 het Gabrielsson 'n sakemodel soortgelyk aan SKF voorgestel, maar die direksie van die Sweedse maatskappy het geweier.
Alles of niks
SKF se 'dankie maar nee' het nie Gabrielsson se gemoed of ambisies gedemp nie. Soveel so dat Gabrielsson in 1924 die voorstel gemaak het dat ons pas met Gustav Larson gepraat het – daardie ontmoeting by die seekosrestaurant.
In sy boek "The Thirty Years of Volvo History" weerspieël Gabrielsson goed die probleme om finansiering vir sy projek te reël
Motorbedryfspelers het 'n mate van belangstelling in ons projek gehad, maar dit was bloot 'n hartlike belangstelling. Niemand het dit gewaag om in 'n Sweedse motorhandelsmerk te belê nie.
Tog het die projek vorentoe beweeg. Gabrielsson het saam met Larson besluit om voort te gaan met die vervaardiging van 10 prototipes, om later weer aan SKF voor te lê. Dit was alles of niks.
Daar word gesê dat die besluit om 10 prototipes in plaas van net een te vervaardig, 'n soort "plan B" was. As die projek verkeerd loop, kan Gabrielsson probeer om die prototipe-komponente te verkoop – maatskappye koop in hoeveelheid. Die verkoop van 'n ratkas, 'n enjin, 'n paar verings was nie lewensvatbaar nie.
Wat meer is, hierdie ondernemende duo was ten volle oortuig daarvan dat SKF die projek lewensvatbaar sou maak toe hulle die eerste prototipes van die ÖV 4 (foto) gesien het.
Die oortuiging was so dat alle dokumente, planne en ander interne dokumente SKF se interne prosedures gevolg het, dus sou die integrasie van die projek vinniger wees as die transaksie realiseer.
Gaan aan die werk!
Die eerste 10 prototipes van die ÖV 4 is gebou onder toesig van Gustav Larson, op die perseel van AB Galco – die maatskappy waar hierdie ingenieur gewerk het en wat hom die finansiële kapasiteit gewaarborg het om aan die projek voort te werk.
Die ontwikkelingsateljee was in een van die afdelings van sy woonstel geleë. Dit was daar dat Larson, na 'n dag by AB Galco, by ander onverskrokke ingenieurs aangesluit het om die eerste prototipes te ontwikkel.
Die “fiskale sitplek” was nog 'n private huis, in hierdie geval Gabrielsson se huis. Dit was 'n manier om sekuriteit aan verskaffers oor te dra. Gabrielsson was 'n hoogaangeskrewe persoon in die bedryf. Soos ons kan sien, was daar 'n ware beginklimaat.
Taak voltooi
Die eerste prototipe was gereed in Junie 1926. En so gou moontlik het Larson en Gabrielsson die ÖV 4 gemonteer en daarop na Göteborg gery om die beleggingsplan aan SKF voor te lê. 'n Triomfantlike toetrede, met jou eie motor aankom. Briljant, dink jy nie?
Op 10 Augustus 1926 het die SKF-raad van direkteure besluit om die groen lig aan Gabrielsson en Larson se projek te gee. "Reken op ons!"
Net twee dae later is 'n kontrak tussen SKF en Assaf Gabrielsson onderteken wat die oordrag van 10 prototipes en alle ondersteunende dokumente vir die projek bepaal. Hierdie opdrag sou gemaak word aan 'n maatskappy genaamd Volvo AB.
Het jy geweet dat? Die woord Volvo kom van Latyn en beteken "Ek rol" (ek rol), 'n sinspeling op die roterende beweging van die laers. Die Volvo-handelsmerk, wat in 1915 geregistreer is, het oorspronklik aan die SKF-maatskappy behoort en is geskep om 'n reeks spesiale laers vir die VSA te noem.
Dié kontrak het ook betaling vir al Assar se belegging in die projek bepaal. Gustav Larson is ook vir al sy werk betaal. Hulle het dit gedoen.
Op 1 Januarie 1927, en na drie jaar se intense werk, is Assar Gabrielsson as president van Volvo aangewys. Op sy beurt is Gustav Larson as vise-president van die handelsmerk aangewys en het AB Galco totsiens gesê.
Die storie begin hier
Vyf maande later, om 10:00, het Hilmer Johansson, verkoopsdirekteur vir die Sweedse handelsmerk, die eerste produksie-Volvo ÖV4 op die pad gevat.
'n Model wat bekend sou staan as die "Jakob", 'n donkerblou omskepbare met swart modderskerms, toegerus met 'n 4-silinder enjin – sien hier.
Die Volvo-storie begin werklik hier en daar is nog baie om te vertel. Ons het nog 90 jaar van Volvo se avonture en rampe, probleme en oorwinnings om hierdie maand hier by Razão Automóvel te deel.
Volg ons sodat jy nie die volgende hoofstukke van hierdie Volvo 90th Anniversary Special misloop nie.
