Veelsydig en robuust, die Renault 4F gehelp om ontelbare besighede te bestuur. Wat jy egter waarskynlik nie weet nie, is dat die beskeie 4L-afgeleide bussie gehelp het om Formule 1 te revolusioneer.
Ons was in die middel-1970's (in 1977, meer presies) en, nadat hy twee opeenvolgende bouerstitels in 1972 en 1973 gewen het, het Lotus begin "veld verloor" teenoor die kompetisie.
Op soek na 'n mededingende voordeel, het die geniale stigter van die Britse handelsmerk, Colin Chapman, besluit om 'n nuwe konsep (en 'n "gat" in regulasies) te ondersoek wat, ten minste op papier, motorsport 'n omwenteling kan veroorsaak: die grondeffek.
Van teorie tot praktyk
Kortliks, wat die ingenieurs gevind het, was dat deur die kante van die motor heeltemal te bedek/seël met 'n "romp" hulle die gewenste grondeffek kon skep en die motor aan die baan kon "gom".
Ná suksesvolle toetse in die windtonnel en verskeie simulasies was daar geen twyfel dat hierdie konsep die potensiaal gehad het om Lotus na sy gloriedae terug te bring nie. Die ingenieurspan het egter steeds 'n vraag gehad: hoe om te verseker dat die grondeffek op die baan werk?
Dit is een ding om met miniatuur in 'n windtonnel te toets en simulasies te laat loop, dit is 'n ander ding om daardie konsep op 'n Formule 1-motor toe te pas en dit op die baan te lanseer.
Om sake te vererger, het die ingenieurs van Hethel se span nie enkelsitplekke gehad om in toetse te gebruik nie, en ook nie die moderne simulators en rekenaars wat tans deur die spanne gebruik word nie.
Dit gesê, dit was nodig om 'n stelregel wat Guilherme Costa ons gereeld hier by Razão Automóvel herinner, na die brief te neem: Improviseer. Aanpassing oorkom . En so het die Renault 4F die prentjie betree.
Renault 4F: “jack of all trades”
Toe hulle by die Lotus-fabriek aangekom het, het die ingenieurs van die Formule 1-span onthou: wat as ons een van die "kantrokke" aan 'n raam vashaak wat aan die agterkant van 'n Renault 4F geheg is om te sien hoe dit vaar?
Met die bakkie se agterklep oop, 'n ingenieur wat op die laaiplatform lê en die gedrag van die getoetste oplossings waarneem en 'n ander wat 'n Renault 4F bestuur, is die toetse daar uitgevoer.
Interessant genoeg het die gladde vering van die Franse bussie (meer ontwerp vir bokspore as vir stroombane) 'n onverwagte bate geblyk te wees, wat die bewegings wat die "rompe" sou ondervind wanneer dit op 'n Formule 1-motor gemonteer is, oordryf het.
Dit alles het ons in staat gestel om minder geskikte oplossings uit te skakel totdat ons die ideaal bereik het: 'n flap met 'n veer vervaardig in 'n materiaal wat min wrywing veroorsaak, soortgelyk aan dié wat gebruik word in … snyplanke wat ons in die kombuis het.
Die oplossing is in Lotus 78 geïmplementeer, maar dit was in Lotus 79, in 1978, dat die stelsel die meeste sou skyn. Danksy hom het Lotus die “span om te klop” geword, vyf wedrenne in die tweede helfte van die seisoen gewen, die konstrukteurstitel gewen en gesien hoe Mario Andretti die jaerstitel wen.
Teen 1979 het verskeie ander spanne reeds die stelsel gekopieer en vervolmaak en sodoende Lotus se voordeel beëindig. Nie een van hulle behoort egter te kan "spog" dat hulle 'n Renault 4F as 'n "toetsmotor" gebruik het nie.