In onlangse jare het elektronika komponente bereik wat ons tot onlangs gedink het heeltemal vir meganika gereserveer is. Die maatskappy se stelsel Vryklep - wat tot die besigheidsuniversum van Christian von Koenigsegg, stigter van die hipermotorhandelsmerk met dieselfde naam behoort - is een van die beste voorbeelde.
Wat is die nuwe?
Freevalve se tegnologie kry dit reg om verbrandingsenjins van die meganiese klepbeheerstelsel te bevry (ons sal later sien met watter voordele). Soos ons weet, is die opening van die kleppe afhanklik van die meganiese beweging van die enjin. Bande of kettings, gekoppel aan die enjinkrukas, versprei energie deur die stelsels wat daarvan afhanklik is (kleppe, lugversorging, alternator, ens.).
Die probleem met verspreidingstelsels is dat dit een van die elemente is wat die enjin die meeste van werkverrigting beroof, as gevolg van die traagheid wat geskep word. En met betrekking tot die beheer van nokasse en kleppe, aangesien dit 'n meganiese stelsel is, is die toegelate bedryfsvariasies baie beperk (byvoorbeeld: Honda se VTEC-stelsel).
In plaas van die tradisionele bande (of kettings) wat hul beweging na die nokasse oordra, vind ons pneumatiese aktuators
Dit gesê, ons het tot die gevolgtrekking gekom dat die meriete van die stelsel wat deur Christian von Koenigsegg se maatskappy geskep is, presies die nadele is van die stelsels wat in huidige enjins teenwoordig is: (1) bevry die enjin van daardie traagheid en (twee) laat gratis bestuur van klep-openingstye (inlaat of uitlaat) toe.
Wat is die voordele?
Die voordele van hierdie stelsel is talle. Die eerste een wat ons reeds genoem het: dit verminder die meganiese traagheid van die motor. Maar die belangrikste ding is die vryheid wat dit die elektronika gee om die openingstyd van die kleppe te beheer, afhangende van die enjinspoed en die spesifieke behoeftes van 'n gegewe oomblik.By hoë snelhede kan die Freevalve-stelsel die klepopeningamplitude verhoog om 'n meer homogene inlaat (en uitlaat) van gasse te bevorder. By lae snelhede kan die stelsel 'n minder uitgesproke opening van die kleppe dikteer om 'n vermindering in verbruik te bevorder. Uiteindelik kan Freevalve se stelsel selfs die silinders deaktiveer in situasies waar die enjin nie onder vrag (plat pad) loop nie.
Die praktiese resultaat is meer krag, meer wringkrag, groter doeltreffendheid en laer verbruik. Die wins in terme van enjindoeltreffendheid kan 30% bereik, terwyl emissies met tot 50% verminder kan word. Merkwaardig, is dit nie?
Hoe dit werk?
In die plek van die tradisionele gordels (of kettings) wat hul beweging na die nokasse oordra, ons het pneumatiese aktuators gevind (sien video) beheer deur die ECU, volgens die volgende parameters: enjinspoed, suierposisie, versnellerposisie, ratskakeling en spoed.
Inlaattemperatuur en petrolgehalte is ander faktore wat in ag geneem kan word wanneer inlaatkleppe oopgemaak word vir maksimum doeltreffendheid.
"Met soveel voordele, hoekom is hierdie stelsel nog nie gekommersialiseer nie?" vra jy (en baie goed).
Die waarheid is, hierdie tegnologie is verder weg van massaproduksie. Die Chinese van Qoros, 'n Chinese motorvervaardiger, wil in samewerking met Freevalve 'n model met hierdie tegnologie bekendstel so vroeg as 2018. Dit is dalk 'n duur tegnologie, maar ons weet dat met massaproduksie die waardes aansienlik sal daal.
As hierdie tegnologie sy teoretiese voordele in die praktyk bevestig, kan dit een van die grootste evolusies in verbrandingsenjins wees - dit is nie die enigste een nie, kyk wat Mazda doen ...