Die nuwe Ford Kuga, wat sowat 'n jaar gelede na ons toe gekom het, kon nie meer verskil van sy voorganger nie: dit het 'n meer dinamiese voorkoms gekry, nader aan die verlangde oorkruisings en gewed op groot elektrifisering, wat in drie “aangebied” word. geure ” onderskei: 48 V Mild-hibrid, Plug-in Hibrid (PHEV) en Hibrid (FHEV).
En dit was juis in hierdie jongste weergawe — Hybrid (FHEV) — dat ek die nuwe Kuga getoets het, wat Ford se mees geëlektrifiseerde modeltitel ooit “dra”, nog 'n stap na 'n reeks eksklusief elektriese passasiersvoertuie vanaf 2030 in Europa.
In gebied wat deur Toyota oorheers word - met die RAV4 en met die C-HR - en wat onlangs 'n groot nuwe speler, die Hyundai Tucson Hybrid, bygekry het, het hierdie Ford Kuga FHEV wat nodig is om te floreer? Is dit 'n keuse om te oorweeg? Dit is presies wat ek jou in die volgende paar reëls gaan vertel...
Aan die buitekant, was dit nie vir die Hybrid-logo en die afwesigheid van die laaideur nie, sou dit moeilik wees om hierdie weergawe van die ander te onderskei. Die eenheid wat ek getoets het, was egter toegerus met die ST-Line X-vlak (bo net die Vignale) wat dit 'n effens sportiewer beeld gee.
Die "blaam" is op die ST-Line buffers in dieselfde kleur as die bakwerk, die 18" allooiwiele, die getinte ruite, die agterste spoiler en natuurlik die verskeie besonderhede in swart, naamlik die voorrooster en die tralies van dak.
Binne, baie ooreenkomste met die Focus, model waarmee dit die C2-platform deel. Hierdie ST-Line X-weergawe het egter Alcantara-afwerkings met kontrasterende stikwerk, 'n detail wat hierdie Kuga 'n meer sportiewe karakter gee.
Ruimte ontbreek nie
Deur die C2-platform aan te neem, kon die Kuga ongeveer 90 kg verloor en wringstyfheid met 10% verhoog vergeleke met die vorige generasie. En dis al het dit 89 mm in lengte en 44 mm in breedte gegroei. Die asafstand het 20 mm gegroei.
Soos verwag kan word, het hierdie algemene groei in afmetings 'n baie positiewe impak gehad op die beskikbare spasie in die kajuit, veral in die agterste sitplekke, waar daar 'n bykomende 20 mm op skouervlak en 36 mm op heupvlak was.
Voorsitplekke is gemaklik, maar kan meer laterale ondersteuning bied.
Daarby, en al is hierdie generasie 20 mm korter as die vorige een, het Ford daarin geslaag om meer 13 mm kopruimte in die voorste sitplekke en 35 mm meer in die agtersitplekke te “reël”.
Dis FHEV en nie PHEV nie...
Hierdie Ford Kuga kombineer 'n 152 pk 2.5 pk atmosferiese viersilinder petrolenjin met 'n 125 pk elektriese motor/opwekker, maar het geen ekstern herlaaibare battery nie, so dit is nie 'n inprophibried, of PHEV (Plug). -in Hibriede Elektriese voertuig). Dit is, ja, 'n FHEV (Full Hibrid Electric Vehicle).
In hierdie FHEV-stelsel word die battery herlaai deur energie tydens rem en vertraging te herwin, asook van die petrolenjin, wat as 'n kragopwekker kan dien.
Die oordrag van krag van die twee enjins na die wiele is in beheer van 'n deurlopende variasieboks (CVT) waarvan die werking my positief verras het. Maar daar gaan ons.
Nadat ons gewys het dat hierdie Kuga FHEV se hibriede stelsel is (en die nodige onderskeidings wat vir die PHEV-stelsels getref word), is dit belangrik om te sê dat dit heel moontlik die beste oplossing kan wees vir diegene wat 'n baster soek, maar wat nie die moontlikheid het om laai dit (in 'n uitlaat of laaier).
Dit is brandstof en loop …
Een van die groot voordele van hierdie tipe oplossing is die feit dat dit net nodig is om te “brandstof en loop”. Dit is aan die stelsel om die twee enjins te bestuur, om altyd die beste voordeel uit elkeen se sterkpunte te trek.
In stede sal die elektriese motor natuurlik meer gereeld ingryp, want dit is waar dit die doeltreffendste is. Aan die ander kant, op snelweë en onder sterk versnellings, sal dit aan die hitte-enjin wees om die uitgawes die meeste van die tyd te dra.
Die wegspring word altyd in elektriese modus gedoen en die gebruik word altyd gelei deur gladheid, iets waaroor nie alle basters kan “spog nie”. Die beheer wat die bestuurder oor die gebruik van die een of die ander enjin het, is egter baie beperk en dit kom byna net neer op die keuse tussen die rymodusse (Normaal, Eco, Sport en Snow/Sand).
Die oorgang tussen beide enjins is opvallend, maar dit word baie goed deur die stelsel bestuur. Merk vir die “L”-knoppie in die middel van die transmissie se draaibevel, wat ons in staat stel om die intensiteit van wedergeboorte te verhoog/verminder, wat ten spyte van alles nooit sterk genoeg is om ons met net die versnellerpedaal te laat ry nie.
Wat die remme betref, en soos met baie basters, het hulle 'n lang verloop wat ons op 'n manier in twee kan verdeel: die eerste deel blyk net in beheer te wees van die regeneratiewe (elektriese) remstelsel, terwyl die tweede die hidrouliese remme.
Anders as die CVT-boks, wat uitstaan vir sy selfgeldigheid en verfynde werk, as gevolg van hierdie elektriese/hidrouliese oorgang in die remstelsel, is ons aksie op die rempedaal nie maklik om te beoordeel nie, wat 'n bietjie gewoond verg.
Wat van verbruik?
Maar dit is in die verbruikshoofstuk - en op sy beurt oor gebruikskoste - dat hierdie voorstel die meeste sin kan maak. In stede, en sonder groot kommer op hierdie vlak, het ek dit reggekry om met 'n mate van gemak onder 6 l/100 km te stap.
Op die snelweg, waar ek gedink het die stelsel gaan effens meer “gierig” wees, kon ek altyd so 6,5 l/100 km ry.
Toe ek die Kuga FHEV by Ford se perseel aflewer, het die instrumentpaneel immers vir my gesê dat 29% van die afstand wat ek afgelê het, net met die elektriese motor of vryloop gedoen is. 'n Baie interessante rekord vir 'n SUV wat 1701 kg weeg.
Hoe tree jy op op die pad?
Dit is altyd debatteerbaar of ons moet eis dat 'n SUV 'n dinamiese voorstel moet wees, dit was immers nie waarvoor dit ontwerp is nie (hoewel daar al hoe meer sportiewe en ... kragtige voorstelle is). Maar omdat dit 'n Ford is en 'n gesamentlike krag van 190 pk het, wou ek ook sien wat hierdie Kuga te bied het terwyl ons die rat opklim.
En die waarheid is dat ek 'n goeie verrassing "gevang" het. Dit is weliswaar nie so lekker om te bestuur of so rats soos die Focus nie (dit kan nie wees nie ...), maar dit openbaar altyd 'n goeie kalmte, 'n baie organiese gedrag in kurwes en (die deel wat my die meeste verras het) "praat" baie goed vir ons. Onthou dat die ST-Line X-weergawe 'n sportvering as standaard het.
Hiermee bedoel ek dat die stuur baie goed aan ons oordra wat alles op die vooras gebeur en dit is iets wat nie altyd in SUV's van hierdie grootte gebeur nie, wat ons dikwels met 'n byna anonieme stuur "gee".
Maar ten spyte van die goeie aanduidings, is die hoë gewig en massa-oordragte berug, veral in die sterkste remme. Om nie te praat van die feit dat die ESC selfgeldend en byna altyd te gou optree nie.
Is dit die regte motor vir jou?
Die Ford Kuga FHEV was ’n lekker verrassing, moet ek bieg. Dit is waar dat ons nie op enigiets innoverend of ongekend wed nie, ons is "moeg" om hibriede stelsels soortgelyk aan hierdie een te ken en te toets in handelsmerke soos Toyota, of meer onlangs, Hyundai of Renault - Honda se hibriede stelsel werk anders, maar dit slaag tot soortgelyke resultate.
Maar tog was Ford se benadering baie goed gedoen en dit het vertaal in 'n produk wat na my mening baie waarde het.
Ideaal vir kliënte wat by die elektrifisering wil aansluit en nie 'n plek het om die batterye by die huis of by die werk te laai nie of wat nie die beskikbaarheid (of begeerte ...) het om afhanklik te wees van die openbare netwerk nie, die Kuga FHEV "worth" bowenal vir die lae verbruik.
Hierby moet ons ook voeg die ruim ruimte wat dit bied, die wye reeks toerusting (veral op hierdie ST-Line X-vlak) en die sensasies agter die stuur, wat eerlikwaar positief is.