Vir 'n handelsmerk wat ons gewoonlik met 'n beeld so konserwatief soos Toyota s'n assosieer, is sy geskiedenis besaai met oorspronklike, gewaagde en intrigerende voorstelle, soos die kleinding. Toyota sera.
Dit is 'n koepee wat in 1990 bekendgestel is - wat deur die 1987 AXV-II-konsep verwag is - wat aan die een kant nie meer konvensioneel kon wees nie (weens sy argitektuur en meganika), maar aan die ander kant nie meer buitensporig kon wees nie: jy het opgemerk op die deure wat dit toerus?
Die Toyota Sera kom op die hoogtepunt van die Japannese ekonomiese borrel - wat gedurende die tweede helfte van die 1980's gegroei het en in 1991 sou bars - 'n tydperk wat ons van vandag se mees legendariese masjiene uit die land van die opkomende son sou gee: sedert die MX-5, na Skyline GT-R, en nie die NSX te vergeet nie, onder andere ... Alles het gelyk of dit moontlik was.
Alles, selfs om die konvensionele Starlet en Tercel (nutsdienste) te neem en daaruit 'n klein futuristiese koepee (destyds) te verkry en dit toe te rus met eksotiese oopmaakdeure ("vlindervlerke"), wat blykbaar "leen" was van 'n supermotor — daar word gesê dat dit die Sera-deure was wat die McLaren F1-deure geïnspireer het ...
Van sy nederige begin af, het dit die "alles-in-voor"-argitektuur geërf - dwars vorentoe enjin en voorwielaandrywing - en meganika. In dié geval ’n atmosferiese inlyn-viersilinder met 1,5 l-kapasiteit en 110 pk, met twee ratkaste om van te kies, ’n vyfgang-handrat of ’n viergang-outomaties.
Ten spyte van die lae gewig (tussen 890 kg en 950 kg, afhangend van toerusting en transmissie) was dit verstaanbaar ver van 'n teken van werkverrigting, maar sy futuristiese voorkoms en bowenal "daardie" deure het ongetwyfeld aandag getrek.
"daardie" deure
Die eksotiese deure het tot by die dak uitgebrei—dihedraal in geometrie—en het twee spilpunte gehad, een aan die basis van die A-pilaar en een bo die voorruit, wat hulle opwaarts laat oopmaak het. Die praktiese voordeel van hierdie deure is dat wanneer dit oopgaan dit nie te ver na die kant toe strek nie, 'n voordeel wanneer ons in die loodregte parkeerarea “vassit”.
Die deure was egter groot en swaar, wat die gebruik van pneumatiese skokbrekers gedwing het om te verseker dat dit oop bly en makliker om dit vir die gebruiker oop te maak.
Nog 'n eienaardige aspek het verwys na die manier waarop die glasarea van die deure na die dak gebuig het, of liewer die gebrek daaraan - dit is 'n T-staafdak, wat 'n mate van uitdrukking op sy hoogte gehad het, soos byvoorbeeld op die Nissan 100NX .
'n Eienskap wat die deel van die vensters wat eintlik kon oopmaak, redelik klein gedwing het. 'n Eienskap identies aan sommige meer eksotiese supermotors, maar onprakties - weereens, die McLaren F1 sou 'n paar jaar later 'n identiese oplossing wend, maar die minder bekende Subaru SVX, 'n groter koepee en kontemporêr van die Sera, het ook gebruik gemaak van die identiese oplossing.
Uiteindelik, soos ons kan sien, het die groot glasarea die volume van die Toyota Sera se kajuit in niks meer as 'n glas-“borrel” verander nie — nog 'n sterk neiging in die laat 1980's en wat deel was van baie salonkonsepte. As dit aan die een kant lig toegelaat het om die hele kajuit te oorstroom, aan die ander kant, op dae van groot son en hitte, kom ons verbeel ons dit was 'n martelaarskap - geen wonder die lugversorging was deel van die standaard toerusting lys nie, baie ongewoon in die hoogte.
Beperk tot Japan
As jy nog nooit die Toyota Sera gesien of gehoor het nie, is dit geen wonder nie. Dit is net in Japan bemark en was slegs met 'n regterhandstuur beskikbaar, hoewel sy tegniese basis met baie meer modelle gedeel word. Hy het ook 'n relatief kort loopbaan gehad, slegs vyf jaar (1990-1995), 'n tydperk waarin hy nagenoeg 16 duisend eenhede verkoop het.'n Getal wat nie die aanvanklike impak van die model weerspieël nie. In die eerste volle jaar van verkope het dit sowat 12 000 eenhede verkoop, maar die volgende jaar het verkope eenvoudig in duie gestort. En as ons kan sê dat die kommersiële ineenstorting veroorsaak kan word deur die bars van die Japannese ekonomiese “borrel” in 1991, is dit meer korrek om te sê dat dit Toyota self was wat uiteindelik sy klein en eksotiese koepee “gesaboteer” het.
interne mededinger
’n Jaar ná die bekendstelling van die Sera, in 1991, het Toyota ’n tweede klein koepee, die Paseo, bekendgestel. En, eienaardig genoeg, was die tegniese basis van die Paseo identies aan dié van die Sera, maar die Paseo was nie eksoties nie. Dit was 'n meer konsensuele koepee, maar ook nie so interessant nie, met konvensionele oopmaakdeure, maar dit het Sera in baie opsigte oortref.
Eerstens die ruimte aan boord. Met 'n bykomende 80 mm asafstand (2,38 m teenoor 2,30 m) en 'n aansienlike bykomende 285 mm in lengte (4,145 m teenoor 3,860 m) het dit 'n baie gemakliker kajuit gehad, veral vir die agterste insittendes. Dan, anders as die Sera, is die Paseo na baie meer markte uitgevoer, insluitend Portugal - die skaalvoordele was voortreflik, wat dit meer winsgewend vir Toyota gemaak het.
Die Toyota Sera se lot is gevorm met die bekendstelling van die Paseo, en verkope het dit weerspieël. Dit sou 'n nis binne 'n nis word en slegs die vurigste aanhangers van die model sou uiteindelik nie die versoeking weerstaan om vir Sera in plaas van die meer algemene Paseo te kies nie.
Interessant genoeg is die Toyota Sera deur sy kort loopbaan bygewerk. Die jongste opdatering, genaamd Fase III, sou sy sekuriteitsvlakke verhoog, met die eksotiese deure wat sybeskermingstawe ontvang, wat hulle gedwing het om hulle toe te rus met nuwe, sterker skokbrekers om die bykomende ballas te hanteer. As 'n opsie is ABS en lugsakke ook beskikbaar.
Om 'n Sera Phase III van die ander te onderskei was relatief maklik: op sy agterkant was daar 'n groot bederf wat 'n derde geïntegreerde LED-remlig ingebou het.
Maar hoekom?
Die vraag wat onbeantwoord bly oor die Toyota Sera-deure is: hoekom? Hoekom het Toyota besluit om, met al die gepaardgaande koste (tegnies en finansieel) 'n paar eksotiese oopmaakdeure te ontwikkel vir 'n klein koepee wat bekostigbaar wil wees?
Was dit om die haalbaarheid van so 'n oplossing te toets? Sou hulle sulke poorte vir toekomstige modelle oorweeg, soos die Supra A80 wat in 1993 vrygestel sou word? Was dit net ter wille van beeld?
Ons sal seker nooit weet nie...
Dit lyk of die Toyota Sera reeds “veroordeel” gebore is, maar ons kan net dankbaar wees dat ons hoegenaamd gebore is. ’n Uitspattigheid wat Toyota vandag nog kan bekostig om te hê. Onthou net die GR Yaris.