Dit is die Sweedse handelsmerk se eerste viersitplek, en sal waarskynlik die vinnigste viersitplek op die planeet wees deur 'n topspoed van 400 km/h aan te kondig. Dit alleen sou die Koenigsegg Gemera ’n groot plek in die motorwêreld, maar die Gemera is veel meer as syfers, en hoe meer ons daarvan weet, hoe meer verrassend raak dit.
Opsomming en onthou, die Gemera is 'n 1700pk, 3500Nm inprop-hibriedmonster (maksimum waardes gekombineer) — dit het drie elektriese motors en een verbrandingsenjin — en is die eerste Koenigsegg wat vierwielaandrywing sowel as vier gestuurde wiele het — met 3,0 m asafstand, blyk dit 'n welkome hulp te wees. …
Maar om dit net so te karakteriseer is te reduktief, daarom het ons besluit om die Koenigsegg Gemera, miskien die mees fassinerende rollende wese van die jaar (tot dusver), hierdie keer te herbesoek met 'n nader kyk na sy filmketting, en bowenal, daardie klein maar groot driesilinder.
TFG, die klein reus
Wat ongetwyfeld die meeste uitstaan in die Koenigsegg Gemera se aandryfstelsel is sy unieke verbrandingsenjin, eienaardig genoem Klein vriendelike reus (TFG) of vertaal, die Vriendelike Klein Reus.
Naam vanweë sy beskeie kapasiteit van 2,0 l met drie silinders in lyn — in 26 jaar van bestaan het Koenigsegg vir ons net V8-enjins gegee, tans met 5,0 l kapasiteit — maar in staat om “groot mense”-getalle te debiteer, soos bewys deur 600 pk en 600 Nm wat adverteer, getalle wat ons die maklikste in enjins sien ... V8.
Teken in op ons nuusbrief
Hierdie krag- en wringkragwaardes vertaal in 'n hoë spesifieke doeltreffendheid van 300 pk/l en 300 Nm/l — 'n rekord in produksie-enjins — en wat meer is, die TFG is in staat om aan vandag se veeleisende emissiestandaarde te voldoen. Hoe kry jy dit?
Een van die hooffaktore is dat dit die eerste vierslagenjin is geen nokas nie . Dit beteken dat, in plaas daarvan dat die oop- en toemaak van die inlaat-/uitlaatkleppe meganies beheer word — die rede vir die bestaan van 'n tydband of ketting, wat die krukas met die nokasse verbind — hulle nou onafhanklik beheer word deur pneumatiese aktuators, wat 'n groot verskeidenheid moontlikhede oopmaak.
Ons het al voorheen na hierdie onderwerp gekyk, en dit is nie verbasend dat Koenigsegg die eerste was om hierdie stelsel te debuteer nie, want ... dit was hulle wat dit uitgevind het, wat aanleiding gegee het tot die sustermaatskappy Vryklep:
Danksy hierdie oplossing skat Koenigsegg dat sy 2,0 l driesilinder tussen 15-20% minder brandstof verbruik as 'n viersilinderenjin met gelyke kapasiteit, met direkte inspuiting en veranderlike tydsberekening.
Die buigsaamheid van Freevalve is sodanig dat dit die TFG toelaat om óf op die Otto-siklus óf die meer doeltreffende Miller te loop, afhangende van toestande. Dit is ook doeltreffend om besoedelende uitlaatgasse te verminder, sê die handelsmerk, veral in die aanvanklike en deurslaggewende 20 sekondes ná 'n koue begin, 'n tydperk waarin verbrandingsenjins die meeste besoedel.
Nie alles is rooskleurig nie, aangesien hierdie stelsel redelik duur en kompleks is — daar is soveel veranderlikes wat moontlik geword het om individueel te beheer as gevolg van die afwesigheid van 'n beperkingsmeganisme vir die oop-/toemaak van die kleppe, dat Koenigsegg hom tot SparkCognition se dienste moes wend, 'n Amerikaanse kenner in... kunsmatige intelligensie . Dit is hierdie KI wat altyd optimale kalibrasie volgens situasies en toestande waarborg.
Opeenvolgende turbo's … à la Koenigsegg
Maar die TFG, klein in grootte - en massa, kom in op 'n baie lae 70 kg - maar reusagtig in opbrengs, het meer ... ongewone kenmerke.
Eerstens kombineer dit 'n hoë eenheidskapasiteit (660 cm3) met 'n baie goeie rotasiekapasiteit - maksimum krag teen 7500 rpm en beperker by 8500 rpm - en is boonop 'n superaangejaagde enjin wat gewoonlik nie veel aan hierdie regimes gegee word nie. .
En selfs in hierdie veld, dié van superlading, moes Koenigsegg dinge op sy eie manier doen. Die TFG het, sê die handelsmerk, twee opeenvolgende turbo's, maar die manier waarop hulle werk het niks te doen met die stelsel wat ons reeds ken nie.
By verstek beteken 'n enjin met turbo's wat opeenvolgend loop, om (ten minste) twee turbo's te hê, een kleiner en een groter. Die kleinste een, met die laagste traagheid, begin eerste werk in die laer regimes, met die groter turbo wat eers in die medium regimes begin - in volgorde ... Resultaat? Hoër opbrengste, soos verwag word van 'n enjin met 'n groot turbo, maar sonder om die gepaardgaande turbo-lag kwale te ly, is baie meer progressief.
Hoe verskil die opeenvolgende turbostelsel op die Koenigsegg Gemera se TFG? Eerstens is die twee turbo's ... ewe groot, maar soos ons in ander stelsels sien, kom die turbo's op verskillende tye in werking. Die hoe is die interessantste deel en slegs moontlik danksy die Freevalve-stelsel.
Dus, “baie eenvoudig”, is elke turbo gekoppel aan drie uitlaatkleppe (van die ses wat in totaal bestaan), een vir elke silinder, dit wil sê elke turbo word deur die uitlaatgasse van die onderskeie drie kleppe gevoer.
By lae toere werk net een van die turbo's. Die Freevalve-stelsel maak net die drie uitlaatkleppe wat aan daardie turbo gekoppel is oop, en hou die oorblywende drie (wat aan die tweede turbo gekoppel is) gesluit. Alle uitlaatgasse kan dus slegs deur een van die uitlaatkleppe van elke silinder uitgaan, wat na 'n enkele turbine gerig is, dit wil sê, effektief "verdubbeling van die gasse vir daardie turbine".
Eers wanneer daar voldoende druk is, maak die Freevalve-stelsel die oorblywende drie uitlaatkleppe oop (weer een per silinder), wat veroorsaak dat die tweede turbo in werking tree.
Ten slotte bly ons oor met die nommers: nie net die 600 pk krag nie, maar ook die 600 Nm maksimum wringkrag beskikbaar tussen 'n lae 2000 rpm en … 7000 rpm, met 400 Nm beskikbaar vanaf 1700 rpm.
Kom ons laat die woord oor aan Jason Fenske van Engineered Explained, om te verduidelik hoe alles werk op Koenigsegg Gemera se Tiny Friendly Giant (slegs Engels):
wêreld onderstebo
Nee, gelukkig het ons nog nie die vreemde en fassinerende Koenigsegg-heelal verlaat waar alles blykbaar anders is nie. Die TFG is net een deel van die hele Koenigsegg Gemera-rolprentketting en om te sien waar die klein reus in die “groot skema van dinge” inpas, kyk na die prent hieronder:
Soos ons kan sien, is alle enjins (elektries en verbranding) agter, en tot dusver is alles normaal. Maar as jy mooi kyk, het die twee agterwiele, wat elk 'n elektriese motor het (500 pk en 1000 Nm) — en elkeen met sy eie ratkas — nie meer enige fisiese verbinding met die verbrandingsenjin (in die lengte in posisie) en met die elektriese motor (400 pk en 500 Nm) "geheg" aan sy krukas.
Met ander woorde, die TFG en sy elektriese "lapa" motor uitsluitlik die vooras - is daar enige rekord van so iets voorheen? Ons het motors met voorste enjin met agteraandryfas, en motors met enjin in sentrale posisie, agter of agter met twee dryfasse, maar hierdie konfigurasie lyk vir my ongekend: sentrale agterenjin wat uitsluitlik die vooras aandryf.
Die Koenigsegg Gemera het vier enjins om hom aan te dryf, drie elektriese en die binnebrand-TFG. Vinnige tellings, as ons hul kragte bytel kry ons 2000 pk, maar Koenigsegg kondig “net” 1700 pk aan. Die rede hiervoor? Soos ons by verskillende geleenthede verduidelik het, is hierdie kragverskil te wyte aan die maksimum kragpieke wat op verskillende hoogtes deur elk van die enjins verkry word:
Transmissie ... direk
Die Koenigsegg Gemera, soos ons reeds in die Regera gesien het, die handelsmerk se eerste baster, het ook nie 'n ratkas nie. Die ratkas is direk (Koenigsegg Direct Drive), met ander woorde, daar is net een verhouding om die Gemera van 0 km/h tot 400 km/h (sy maksimum spoed) te neem.
Die stelsel werk feitlik identies aan dié van die Regera, maar op die Gemera het ons twee dryfasse. Die TFG en sy gepaardgaande elektriese motor dra wringkrag na die voorwiele oor deur 'n dryfas wat gekoppel is aan 'n wringkragomsetter (genoem 'n HydraCoup), wat op sy beurt aan die voorste ewenaar gekoppel is.
Die voorste ewenaar het ook twee koppelaars aangeheg, een aan elke kant. Hierdie koppelaars waarborg die Gemera se wringkragvektoring van die vooras – 'n kenmerk wat ook agter voorkom, aangesien die agterwiele onafhanklik aangedryf word.
Die ratkaste van die twee elektriese motors wat aan die agterwiele gekoppel is, soos die voorste ewenaar, het 'n baie hoë verhouding, onderskeidelik 3,3:1 en 2,7:1 — die ekwivalent van 'n 3de-4de rat in 'n konvensionele voertuig. Met ander woorde, baie word gevra van die unieke verhouding van beide stelle enjins: dat dit ballistiese versnellings (slegs 1,9s van 0 tot 100 km/h) waarborg, asook 'n stratosferiese maksimum spoed (400 km/h).
Die enigste oplossing om die twee antagonistiese vereistes (versnelling en spoed) te kombineer sonder 'n ratkas met veelvuldige verhoudings, was slegs moontlik met industriële dosisse wringkrag: die Koenigsegg Gemera produseer 3500 Nm voordat dit 2000 rpm (!) bereik — wat vertaal word na 11 000 Nm by wiele.
Om by hierdie massiewe getal uit te kom, kom die bogenoemde wringkragomsetter, of HydraCoup, wat aan die vooras gekoppel is, ter sprake. Ten spyte van die 1 100 Nm wat die TFG gesamentlik vervaardig en die elektriese motor wat daaraan gekoppel is, was dit eenvoudig nie genoeg nie.
Wat doen hy? Dit is alles in die naam: binêre omskakelaar (dieselfde oplossing wat in outomatiese tellermasjiene gebruik word). Die HydraCoup is in staat om die 1100 Nm met feitlik dubbel tot 3000 rpm te “omskakel”, as gevolg van die spoedverskille wat bestaan tussen die stuwer (gekoppel aan die transmissie-as) en die turbine (gekoppel aan die voorste ewenaar), wat deel is van die komponente van HydraCoup.
Om te verstaan hoe HydraCoup werk, kyk na The Drive se fliek op YouTube, waar Christian von Koenigsegg self verduidelik hoe dit werk (ten tyde van die aanbieding van Regera, wat ook hierdie stelsel gebruik)
Die resultaat is wat gesien word in die data wat reeds deur die Sweedse vervaardiger onthul is. Koenigsegg het 'n grafiek vrygestel, waar ons die krag- en wringkraglyne van al vier enjins en die HydraCoup se invloed op die vergroting van die TFG en gepaardgaande elektriese motorgetalle kan sien - in die grafiek is die stippellyne.
Let ook op hoe ons, deur slegs een verband te hê, die direkte verband tussen enjinspoed en spoed bereik kan sien. Eers verby 8000 rpm bereik die Gemera die geadverteerde 400 km/h — dit is soos om van 0 na 400 in een asem te gaan …
Outonomie: 1000 km
Laastens, aangesien hierdie 'n inprop-hibried is, interessant genoeg, moet dit die mees konvensionele deel van die Koenigsegg Gemera se filmketting wees. Dit is nie die eerste keer dat ons supermotors sien wat in staat is om 'n paar dosyn kilometer in elektriese modus af te lê nie - die "heilige drie-eenheid" het dit 'n paar jaar gelede gedoen, en vandag het ons die Honda NSX en Ferrari SF90 Stradale wat dit ook doen, byvoorbeeld .
Die Sweedse vervaardiger kondig 50 km se elektriese reikafstand vir die Gemera aan, met vergunning van sy 15 kWh-battery, gelykstaande aan die 800 V van die Porsche Taycan. Verbasend blyk dit dat dit die waarde van totale outonomie is: 1000 km van maksimum outonomie vir hierdie Mega-GT (soos die handelsmerk dit noem) van vier sitplekke. Met ander woorde, 'n waarde wat die keuse vir die klein groot verbrandingsenjin en al die tegnologie wat dit bevat beklemtoon.
Die Koenigsegg Gemera is nie net die handelsmerk se eerste model met vier sitplekke en vier dryfwiele nie — en agt bekerhouers, 'n storie vir nog 'n dag ... — maar dit is baie meer as dit vanweë die oplossings wat dit bevat. Selfs met 'n verwagte prys van meer as 1,5 miljoen euro vir elk van die 300 eenhede, sal dit nie verbasend wees dat almal vinnig 'n eienaar kry nie.
Nie net vir die mengsel van werkverrigting met verhoogde bruikbaarheid, in vergelyking met ander supermotors nie, maar ook vir die tegnologiese vaardigheid wat dit is.
Bron: Jalopnik, Ingenieurswese verduidelik.
Razão Automóvel se span sal aanlyn voortgaan, 24 uur per dag, tydens die COVID-19-uitbraak. Volg die aanbevelings van die Algemene Direktoraat van Gesondheid, vermy onnodige reis. Saam sal ons hierdie moeilike fase kan oorkom.