Daar is 'n toenemende "dringendheid" dat motorhandelsmerke ten volle of gedeeltelik geëlektrifiseerde voertuie moet verkoop, as 'n manier om die ekologiese voetspoor te verklein en onder die 95 g/km se uitlaatgasse te kan bly, verpligtend sedert 1 Januarie verlede jaar. Daarom gaan Peugeot voort met sy elektriese offensief, met die e-208, maar hoofsaaklik met 'n reeks hibriede modelle met eksterne herlaai (inprop), waaruit die 3008 Hibried4 en 508 Hibried (sedan en van) is die eerste voorbeelde.
Natuurlik, met die prys van tegnologie (batterye is steeds duur …) beland hierdie modelle uit die oorweging van 'n groot aantal potensiële klante, wat bang sal wees wanneer hulle sien dat die prys baie hoër is as dié van die meer bekostigbare weergawes met slegs 'n motor verbranding.
Daar is egter twee voorbehoude wat gemaak moet word. Eerstens, energiekoste is gewaarborg om laer te wees (tussen die koste van elektrisiteit laer as petrol/diesel en die lae verbruik wat toegelaat word deur die hulp van elektriese aandrywing), so dit is moontlik om werklik die Totale Eienaarskap/Gebruikskoste (TCO) naby te bereik na verbrandingsweergawes.
Aan die ander kant het maatskappye en individuele entrepreneurs baie gunstige voorwaardes vir die aankoop van inpropbasters: tussen BTW-vrystelling, 25% ISV en voordelige belastingtabelle, die 3008 baster kos 30 500 en 35 000 euro , onderskeidelik vir die 225 pk 2WD en 300 pk 4WD weergawes. Moeilik om te weerstaan vir diegene wat aan die voorwaardes voldoen...
Gun race... elektries
Die wedloop vir elektriese "wapens" is dus aan die orde van die dag en Peugeot is besig om te versnel sodat elke nuwe model wat op die mark kom, vanaf vanjaar 'n heeltemal of gedeeltelik geëlektrifiseerde weergawe het, wat gelei het tot die besluit van die Franse handelsmerk. verander sy handtekening van "Motion & Emotion" na "Motion & e-Motion". Die insluiting van 'n "e", met chromatiese refleksies in groen en blou, simboliseer die posisionering van die leeumerk in die hoofuitdagings van die energie-oorgang.
By hierdie geleentheid was dit moontlik om die Peugeot 3008 Hybrid4 en die Peugeot 508 SW Hybrid te bestuur , wat in wese dieselfde aandrywingstelsel gebruik, behalwe dat die SUV 20 pk meer kry op die 1.6 PureTech petrolenjin - 200 pk in plaas van 180 pk - en voeg 'n tweede 110 pk (80 kW) enjin oor die agteras, wat jou toelaat om bykomende uitset bereik — 300 pk in plaas van 225 pk en 360 Nm in plaas van 300 Nm — en elektriese vierwielaandrywing.
Dit is (vir nou) die kragtigste Peugeot ooit, maar op die 3008 Hybrid4 kom die uiterlike verskille neer op min meer as die luik wat die batterylaaisok versteek, geleë op die motor se linkeragterflank.
Wanneer jy die deur oopmaak, kan jy die "kommunikatiewe" karakter daarvan waardeer, aangesien dit onmiddellik "vertel" hoe die laaiproses plaasvind - as dit reeds geëindig het, as dit opgeskort is, as daar 'n mislukking is - deur kleur en/ of animasie. Die idee was om te verhoed dat die gebruiker in die motor hoef te klim om hierdie inligting te raadpleeg, wanneer dit natuurlik nie toegerus is met die toepassing op hul slimfoon nie.
Nog 'n subtiele variasie, wat ontwerp is om die bestuurder se ekologiese bewustheid te verhoog, 'n blou lig brand in die binnespieëlarea wanneer die motor ry sonder om gasse uit die uitlate uit te gee.
Kleiner tas, meer gesofistikeerde vering
Die litiumioonbattery van die 3008 Hybrid4 het 'n kapasiteit van 13,2 kW (wat 132 kg by die motor voeg) en is onder die agtersitplek gemonteer, wat laairuimte onder die kattebakvloer steel — 125 gaan verlore. l, gaan van 520 l tot 1482 l (sonder en met gevoude sitplekke) in weergawes met net die hitte-enjin, tot 395 l tot 1357 in hierdie inprophibried.
Dit is omdat beide die battery en die elektriese motor op die agteras altyd bruikbare volume beroof en dit sou selfs groter wees as Peugeot nie 'n 3008 Hybrid4 toegerus het met 'n agteras met multi-arm onafhanklike wiele wat die optimalisering van "die verpakking" moontlik maak nie. Terselfdertyd waarborg dit voortreflike gemak vir diegene wat agterop reis in vergelyking met die 3008 se wringstaaf-as met slegs 'n verbrandingsenjin.
Die elektriese reikafstand (WLTP) is 59 km , met die gehomologeerde verbruik 1,3 l/100 km (CO2-emissies van 29 g/km).
Die binneruimte is ook dieselfde wat die 3008 bied (behalwe vir die kattebak) net met 'n verbrandingsenjin. Dit is nodig om aandag te gee aan die ratkieser wanneer dit in posisie B is, wat die energieherwinningskapasiteit verhoog, die vertraging van 0,2 tot 1,2 m/s2 slaag en tot 3 m/s2 kan styg met die aksie van die linkerpedaal en sonder hidrouliese ingryping, effektief van toe af.
In die bekende i-Cockpit is daar spesifieke nuwe kenmerke vir hierdie weergawe, met parameteriseerbare instrumentasie wat nuttige inligting insluit oor bestuursmodus, batterylaaivlak, elektriese reikafstand beskikbaar in km, ens.
Daar kan 'n kragaanwyser regs bo op die digitale instrumentpaneel wees, wat die toereteller vervang, en wat drie maklik identifiseerbare sones bevat: Eco (geoptimaliseerde energie), Krag (meer dinamiese bestuur), Charge (herwin energie wat jou toelaat om herlaai die battery).
vier bestuursmodusse
Hierdie data word aangevul deur spesifieke spyskaarte op die sentrale raakskerm, waar energievloei, verbruikstatistieke — wat elektriese verbruik van brandstofverbruik onderskei — bekyk kan word, vertoon van herlaaipunte en brandstofstasies, herlaaiskedule (Om voordeel te trek uit 'n goedkoper energietarief begin snags die temperatuur in die passasierskompartement kondisioneer om voorbereid te wees wanneer die gebruiker aankom), omvang van aksie wat toegelaat word deur outonomie in 100% elektriese of totale modus (elektries+termies), ens.
Rymodusse is die Elektries (100%) elektries), sport (verken die volle potensiaal van verbrandings- en termiese enjins) baster (outomatiese bestuur van die twee stuwers) en 4WD.
Daar moet ook op gelet word dat daar 'n e-Save-funksie om elektriese outonomie (10 km, 20 km of volle batterylading) te behou vanaf die onderskeie spyskaart op die raakskerm, wat nuttig kan wees wanneer jy byvoorbeeld 'n stedelike gebied of 'n geslote ruimte binnegaan.
Dieselfde funksie kan ook die battery deur die verbrandingsenjin begin laai, wat nuttig kan wees om elektriese voortbeweging in enige spesifieke situasie te kan hê, al is dit nie 'n behoorlike "doeltreffende" gebruik van die aandrywingstelsel nie.
In die 3008 Hybrid4 is die agterste elektriese motor die een wat die voortou neem, die voorkant kom eers by die sterkste versnellings in werking. Die agtgang outomatiese ratkas is bekend aan die PSA Groep maar met veranderinge (e-EAT8): die wringkragomsetter word vervang deur 'n olie-deurdrenkte veelskyf koppelaar en ontvang die voorste elektriese motor (anders gevorm as die agterkant, vir krag) ) pas in elk van hierdie toepassings, maar met dieselfde 110 pk).
sportief maar spaarsamig
In dinamiese terme was dit moontlik om te sien dat hierdie aandrywingstelsel baie "siel" het, 'n gevoel wat deur die versnelling van 0 tot 100 km/h in 5,9 s (of 235 km/h topspoed), waardig van 'n sportiewe SUV. Die maksimum elektriese spoed is 135 km/h, waarna die agterste enjin afgeskakel word en die voorste enjin aanhou werk in bystand.
Dit beteken dat dit 'n elektriese 4×4-stelsel is, selfs meer bekwaam om baie veeleisende greeptoestande die hoof te bied waarin die Grip Control-stelsel wat tans in ongeveer 3008 bestaan, kan ontstaan. Dit was moontlik om verby sommige veldry-hindernisse te kom wat enige tweewielaangedrewe SUV agtergelaat sou word, maar dit blyk dat onmiddellike wringkraglewering en vierwielaandrywing handig te pas kom, selfs vir meer vreeslose uitstappies oor matige alle terrein ( wat die steil afdraandhulpstelsel ook help).
Die vuur van hierdie enjin is indrukwekkend vanaf die aanvanklike regimes, met vergunning van die baie sterk elektriese “stoot” (in totaal is dit 360 Nm), met geen spore van vertraging in die reaksie van die 1,6 l viersilinder-turbo nie. Hierdie elektriese krag is van enorme nut in spoedherwinning, soos aangedui deur die versnelling van 80 tot 120 km/h (in Hibriede) wat net 3,6 sekondes neem.
Stabiliteit is altyd op 'n goeie vlak, so ook gerief (verbeter deur die meer ontwikkelde agteras), wat hierdie SUV 'n baie ratse motor maak, waartoe die klein stuurwiel en 'n voldoende presiese en direkte stuur bydra.
Die ratkas is glad in die skofte en net in Sport-modus openbaar 'n meer senuweeagtige en soms huiwerige karakter, wat my laat verkies het om in Hibrid te ry.
Die roete het 'n deel van die snelweg gemeng met 'n (meestal) deel van 'n kronkelende en motorvrye sekondêre pad, met 'n laaste stedelike gedeelte in 'n Barcelona wat op hierdie dag deur die Gloria-storm geteister is.
Aan die einde van die 60 km was die verbruik van die Peugeot 3008 Hybrid4 5 l/100 km , veel hoër as die 1,3 l/100 km gehomologeerde, want die sportiewer ry in die grootste deel van die roete het die gebruik van petrol opgeblaas, met die elektriese verbruik wat 14,6 kWh/100 km was.
In alledaagse gebruik is dit te verwagte dat 'n aansienlik laer waarde sonder veel moeite bereik kan word, soos aangedui deur die feit dat die 3008 Hybrid4 die afstand van hierdie rit in 100% elektriese modus in 60% van die tyd afgelê het - dit sal noodwendig hoër wees in stedelike en stedelike bestuur teen meer gematigde pas wat ook bepaal word deur groter padopeenhoping in vergelyking met hierdie toets.
Die prys van die Peugeot 3008 Hybrid4 begin by 52 425 euro vir die GT Line - 35 000 euro vir maatskappye - en kulmineer in 54 925 euro vir die GT, met die begin van bemarking in Februarie 2020.
Peugeot 508 SW Hibrid
Op dieselfde tyd wat die 3008 Hybrid4 in Portugal aankom, in Februarie 2020, is die 508 nou toegerus met dieselfde aandrywingstelsel, al is dit met net twee dryfwiele (die voorkant). Dit wil sê met 225 pk — die resultaat van die assosiasie van die 1.6 PureTech-enjin met 180 pk en 'n elektriese motor met 110 pk.
By hierdie geleentheid het ons die kontroles van die 508 SW Hybrid gehad, wat selfs met minder 75 pk en minder 60 Nm as die 4×4 elektriese stelsel ver van 'n "slapstick"-motor is, soos getuig deur rekords soos 230 km/ h, 4 .7s wanneer van 80 tot 120 km/h hervat word of 8.7s nodig om van 0 tot 100 km/h te versnel.
Andersins is die meriete van die aandrywingstelsel soortgelyk aan dié van die 3008 Hybrid4 wat ek gery het, altyd met gladde oorgange tussen die oomblikke wanneer die aandrywing uitsluitlik elektries is en wanneer dit gesamentlik is, wat nie verbasend is nie, want Peugeot se stop/start-stelsels (voorsien deur Valeo) was nog altyd een van die beste op die mark.
Daar word bevestig dat die spoedherhalings die mees bevoordeelde gesig van die werkverrigting is, maar die groter algemene balans van gedrag moet ook geprys word vanweë die feit dat die battery naby die agteras gemonteer is, wat 'n baie meer gebalanseerde massaverspreiding as in die “nie-hibriede” 508 — naby aan die ideale 50% voor en 50% agter, wanneer 'n petrol 508 naby aan 43%-57% loop — wat die voertuig se bykomende gewig verreken.
Die 508 se hibriede batterystelsel het 11,8 kWh en weeg 120 kg (teenoor 13,2 kWh en 132 kg in die geval van die 3008 Hybrid4), aangesien die 508 minder spasie het om die energiebergingselle onder die platform te akkommodeer. In hierdie geval was die vermindering in die volume van die bagasieruim van 43 l tot 243 l (van 530-1780 l tot 487-1537 l), met die tweede ry sitplekke in die normale posisie of neergevou.
Is jy 'n sakeman? Wonderlik, want jy kan die 508 Hybrid teen baie voordelige pryse koop, vanaf 32 000 euro vir die bussie (tweeduisend euro minder in die geval van die motor).