Audi's is een van die mees "klassieke" motors op die mark, wat veral waar is in die geval van die drie-volume A3-variant. Audi A3 Limousine.
Hierdie sedan verskil van die vyfdeur-weergawe deur sy bagasieruim met 'n bietjie meer kapasiteit, wat in die res in wese dieselfde eienskappe as die res van die reeks het: hoë algemene gehalte, gevorderde tegnologie, bekwame enjins en onderstel.
Daar is min C-segment-modelle wat steeds 'n driedubbele-volume-bakwerk het en sommige is hoofsaaklik gemik op markte waar die vraag meer as oorblywend is in lande soos Turkye, Spanje en Brasilië. In Portugal is die Sportback koning en heer in verkope (84% teenoor net 16% van hierdie Limo), en baie potensiële belanghebbende partye het na die Q2, die Audi-kruisvoertuig, met 'n prys vergelykbaar met die A3 "gemigreer".
4 cm meer in lengte, 2 cm meer in breedte en 1 cm meer in hoogte is skaars merkbaar vir die “onbehoedsame oog”, maar dit is die groei in afmetings in vergelyking met die vorige model, waarvan die nuwe een die afstand tussen asse handhaaf .
Die buite-ontwerp kan gedefinieer word met daardie moeë uitdrukking "evolusie in kontinuïteit", wat daarop let dat daar skerper rande in die konkawe sygedeeltes, agterkant en enjinkap is, benewens dit - in vergelyking met die Sportback - is die plooi in die bakprofiel verleng na die buffer om die langwerpige agterste gedeelte uit te lig.
Ons kry weer die seskantige heuningkoekrooster omring deur LED-kopligte, as standaard, met gevorderde pasgemaakte beligtingsfunksies (Digital Matrix in die top weergawes), benewens die agterkant wat toenemend gevul word met horisontale optika.
Medium tas, maar groter as die Sportback s'n
Die kattebak het dieselfde 425 liter as die voorganger. In ’n mededingende scenario is dit 100 liter minder as ’n Fiat Tipo-sedan, wat, al is dit nie premium soos die Audi nie, ’n motor met dieselfde bakvorm en algehele afmetings.
Langs die (mees) direkte mededingers BMW 2-reeks Gran Coupé en Mercedes-Benz A-klas Limousine, lê die kattebak van die A3 Limo in die middel, net vyf liter kleiner as die eerste en 15 liter groter as die tweede.
In vergelyking met die A3 Sportback het dit 45 liter meer, maar dit is minder funksioneel omdat die laaibak nouer is en aan die ander kant misluk dit omdat dit nie oortjies het om die agtersitplekrugle los te maak en te plaas nie (as bakkies, hulle doen dit byvoorbeeld amper altyd), wat beteken dat wie ook al die kattebak dra en besef dat hy agterop die sitplekke moet gaan lê sodat die sakke kan inpas, sal om die kar moet loop en die agterdeur oopmaak om voltooi hierdie missie. .
Teken in op ons nuusbrief
In die geval van die agterste beenruimte verander niks (dit is genoeg vir insittendes tot 1,90 m), maar reeds in hoogte is daar 'n klein voordeel deurdat die sitplekke 'n bietjie nader aan die vloer van die motor gemonteer is, terwyl die agterkant bly langer as die voorkant om die amfiteater-effek te skep wat dikwels deur agterste passasiers geniet word. Wat ek nie aanbeveel om meer as twee te hê nie, want die tonnel op die middelste vloer is groot en die sitplekspasie self is smaller en met 'n stywer vulling.
Benewens die standaardsitplekke in die Base-weergawe (daar is nog twee hierbo, Advanced en S Line), het Audi sportiewer sitplekke, met versterkte systeun en integrale kopstutte (standaard op die S Line). Die mees veeleisende wil dalk verwarmingsfunksies, elektriese regulering en lumbale ondersteuning met pneumatiese masseringsfunksie hê.
Links van 'n paneelbord wat gedefinieer word deur baie goeie gehalte van materiale en afwerkings/samestelling, soos dikwels die geval is "in die huis", is daar verskeie opsies vir stuurwiele - rond of plat, met standaard multifunksionele knoppies, met of sonder kontantwisseloortjies.
Knoppies byna almal verbied
Die binneruim “asem” moderniteit danksy digitale monitors in beide die instrumentasie (10.25” en opsioneel 12.3” met uitgebreide funksies) en die inligtingvermaakskerm (10.1” en effens na die bestuurder gerig), terwyl konnektiwiteit veld wen.
Slegs ’n handjievol fisiese kontroles is oor, soos dié vir lugversorging, vastrap-/stabiliteitbeheerstelsels en dié op die stuurwiel, omring deur twee groot ventilasie-uitlate.
Die kragtigste elektroniese platform (MIB3) laat die A3 toe om handskrifherkenning, intelligente stembeheer, gevorderde konnektiwiteit en intydse navigasiefunksies te hê, asook die vermoë om die motor aan die infrastruktuur te koppel met potensiële voordele in terme van veiligheid en doeltreffendheid. bestuur.
Daar is ook 'n kop-op-skerm en 'n skakel-vir-draad-ratkieser (met outomatiese ratkas) en, aan die regterkant, wat sy debuut by Audi maak, 'n roterende klankvolumebeheer wat op sirkelvormige vingerbewegings reageer.
Meer toeganklike weergawes slegs in die laaste kwartaal
By aankoms op die mark in September het die A3 Limousine motors van 1,5 l van 150 pk (35 TFSI met sewegang dubbelkoppelaar outomatiese ratkas, altyd met ligte hibriede stelsel) en 2.0 TDI van gelyke krag (35 TDI).Maar selfs voor die einde van die jaar sal die toegangsenjins by die stam aansluit. 1.0 l van 110 pk (drie silinders) en 2.0 TDI van 116 pk (onderskeidelik 30 TFSI en 30 TDI genoem), met pryse onder die sielkundige versperring (en nie net nie) van 30 000 euro (petrol).
Aan die stuur van die A3 Limousine 35 TFSI MHEV
Ek het die 35 TFSI MHEV (sogenaamd die mild-hibrid of “mild” baster) bestuur, wat dan die sogenaamde 48 V geëlektrifiseerde stelsel en 'n klein litium-ioon battery het.
Dit laat dit toe om energie (tot 12 kW of 16 pk) tydens vertragings of ligte remming te herwin en ook 'n maksimum van 9 kW (12 pk) en 50 Nm in aansit en spoedherwinning in intermediêre regimes te genereer, benewens om die A3 toe te laat. rol vir tot 40 sekondes met die enjin af (geadverteerde besparing van tot byna 'n halwe liter per 100 km).
In die praktyk kan jy selfs hierdie elektriese impuls in spoedherhalings voel, wat selfs nuttiger is as wanneer die verhoogde werkverrigting in diep versnellings opgemerk is. Dit is nie net minder gereeld nie, maar hulle word ook bevoordeel deur die inkrementele werkverrigtings wat behaal word met die afskopfunksie (onmiddellike vermindering van ratratte tot twee of drie "onder") van hierdie koöperatiewe en relatief vinnige sewegang-dubbelkoppelaar outomatiese ratkas.
Dit – tesame met volle lewering van maksimum wringkrag so vroeg as 1500 rpm – help die A3 35 TFSI MHEV om elke keer baie vinnige toere te lewer. Dit, tesame met die feit dat die helfte van die silinders afgeskakel word in die afwesigheid van 'n smoorvrag (of by baie ligte vragte), dra by tot 'n vermindering in verbruik, wat Audi skat op tot 0,7 l/100 km.
In hierdie verband, op die 106 km-roete aan die buitewyke van Ingolstadt (waar Audi se hoofkwartier geleë is), 'n mengsel van snelweë, nasionale paaie en stedelike gebiede, Ek het gemiddeld 6,6 l/100 km geregistreer , amper 'n liter meer as die waarde wat deur die Duitse handelsmerk goedgekeur is.
Bekwame skorsing met gesplete persoonlikheid
In die wielverbindings het ons die bekende McPherson-vooras en 'n onafhanklike multi-arm agteras in hierdie weergawe wat ek ry (35 TFSI). Audi A3's onder 150 pk gebruik 'n minder gesofistikeerde argitektuur (torsie-as), net soos ander klasmodelle soos die Volkswagen Golf of Mercedes-Benz A-klas.
Hierdie eenheid het ook baat gevind by die veranderlike dempingstelsel, wat 'n verminderde hoogte tot die grond met 10 mm het, wat jou toelaat om meer voordeel te trek uit die rymodusse, as jy kies om dit te koop.
Dit is omdat die A3 se gedrag skerp ossilleer tussen gemakliker en meer sportief. Nie net omdat die vering harder of sagter word nie (stabieler in die eerste geval, gemakliker in die tweede), maar ook die ratkas neem programme aan met soortgelyke duidelike reaksies, met 'n direkte invloed op enjinverrigting.
Op hierdie toetsbaan, met baie kronkelgedeeltes, was die pret verseker toe ek Dinamiese modus gekies het (wat ook die selektiewe wringkragbeheer op die voorwiele verstel om die neiging van onderstuurgedrag te verminder).
Maar in alledaagse bestuur sal dit waarskynlik meer sin maak om dit in outomatiese modus te laat en die sagteware die nodige berekeninge te laat doen vir die mees relevante antwoorde vanaf die bestuurskoppelvlakke - stuur, versneller, demping, enjinklank, ratkas (het nie meer die handskakelaar, wat beteken dat die handleiding/opeenvolgende veranderinge slegs gedoen kan word met die oortjies wat op die stuurwiel gemonteer is).
Verder, in hierdie geval, verbeter die laer grondvryhoogte en groter bande/wiele (225/40 R18) die algehele stabiele bestuursgevoel, al is dit minder as die BMW 1-reeks met vergelykbare enjins en veringkonfigurasies. Sonder veranderlike dempers is die variasies wat in rymodusse gevoel word byna oorblywend.
Liefhebbers van sportiewer bestuur sal ook die progressiewe stuur wat hierdie A3 Limousine-eenheid toerus, waardeer. Die idee is dat hoe meer die bestuurder die stuurwiel draai, hoe meer direk word sy reaksie. Die voordeel is dat jy minder moeite moet doen in stedelike bestuur en meer presiese reaksie moet hê – net 2,1 rondtes van bo na bo – en ratsheid teen hoër snelhede op kronkelende paaie.
Die bydrae daarvan om bestuur meer sportief te maak is duidelik, terwyl die onafhanklike agtervering destabiliserende bewegings van die motor voorkom wanneer oor stampe in die middel van die hoek gery word, meer gereeld en sensitief in weergawes met semi-rigiede agteras.
Wanneer kom dit aan en hoeveel kos dit?
Die aankoms van die Audi A3 Limousine is vir volgende September geskeduleer in 35 TFSI- en 35 TDI-weergawes. Ons het steeds nie die definitiewe pryse nie, maar verwag 'n verhoging van tussen 345 en 630 euro vergeleke met die A3 Sportback wat reeds te koop is.
Die reeks sal in die laaste kwartaal van die jaar uitgebrei word met die koms van die meer bekostigbare 30 TFSI- en 30 TDI-weergawes, wat die A3 Limousine in staat sal stel om 'n prys onder 30 duisend euro in die geval van die TFSI en 33 duisend euro te hê in die geval van die TDI.
Tegniese spesifikasies
| Audi A3 Limousine 35 TFSI | |
|---|---|
| Motor | |
| Argitektuur | 4 silinders in lyn |
| Verspreiding | 2 ac/c./16 kleppe |
| Kos | Besering direk; turboaanjaer |
| Kompressieverhouding | 10.5:1 |
| Kapasiteit | 1498 cm3 |
| krag | 150 pk tussen 5000-6000 rpm |
| Binêre | 250 Nm tussen 1500-3500 rpm |
| Stroom | |
| Traksie | Vorentoe |
| Ratkas | 7-spoed outomatiese ratkas (dubbelkoppelaar). |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Ongeag die tipe MacPherson; TR: Ongeag die multi-arm tipe |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| Aantal draaie van die stuurwiel | 2.1 |
| draaiende deursnee | 11,0 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| Lengte tussen die as | 2636 mm |
| tas kapasiteit | 425 l |
| pakhuis kapasiteit | 50 l |
| Wiele | 225/40 R18 |
| Gewig | 1395 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 232 km/h |
| 0-100 km/h | 8.4s |
| gemengde verbruik | 5,5 l/100 km |
| CO2-vrystellings | 124 g/km |