Dit was 40 jaar gelede dat die Mercedes-Benz S-klas (W116) die eerste produksiemotor geword het wat toegerus is met die elektroniese sluitweer remstelsel (van die oorspronklike Duitse Antiblockier-Bremssystem), beter bekend onder die akroniem ABS.
Slegs as 'n opsie beskikbaar, vanaf die einde van 1978, vir die nie-so-beskeie bedrag van DM 2217,60 (byna 1134 euro), sou dit vinnig uitbrei oor die reeks van die Duitse handelsmerk - in 1980 as 'n opsie op al sy modelle , in 1981 het dit advertensies bereik en vanaf 1992 sou dit deel wees van die standaardtoerusting van alle Mercedes-Benz-motors.
Maar wat is ABS?
Soos die naam aandui, verhoed hierdie stelsel dat die wiele sluit wanneer gerem word - veral op lae-greep-oppervlaktes - wat jou toelaat om maksimum remkrag toe te pas, terwyl die voertuig se rigtingbeheer behou word.
Ons kan die verskillende komponente van die stelsel in die prent hierbo sien, wat nie veel van vandag verskil nie: beheereenheid (rekenaar), vier spoedsensors - een per wiel - hidrouliese kleppe (wat die remdruk beheer), en 'n pomp (herstelrem) druk). Maar hoe werk dit alles? Ons gee die woord aan Mercedes-Benz self, geneem uit een van sy destydse brosjures:
Die sluitweerremstelsel gebruik 'n rekenaar om veranderinge in die rotasiespoed van elke wiel tydens rem op te spoor. As die spoed te vinnig afneem (soos wanneer op 'n gladde oppervlak gerem word) en daar is 'n risiko dat die wiel sluit, verminder die rekenaar outomaties die druk op die rem. Die wiel versnel weer en die remdruk word weer verhoog, dus rem die wiel. Hierdie proses word verskeie kere in 'n kwessie van sekondes herhaal.
40 jaar gelede...
Dit was tussen die 22ste en 25ste Augustus 1978 dat Mercedes-Benz en Bosch die ABS in Untertürkheim, Stuttgart, Duitsland, aangebied het. Maar dit sou nie die eerste keer wees dat hy die gebruik van so 'n stelsel demonstreer nie.
Die geskiedenis van ABS-ontwikkeling by Mercedes-Benz strek terug in tyd, met die eerste bekende patentaansoek vir die stelsel in 1953, deur Hans Scherenberg, destyds ontwerpdirekteur by Mercedes-Benz en later sy ontwikkelingsdirekteur.
Soortgelyke stelsels was reeds bekend, hetsy in vliegtuie (anti-gly) of in treine (anti-slip), maar in 'n motor was dit 'n uiters komplekse taak, met veel groter eise aan sensors, dataverwerking en beheer. Die intensiewe ontwikkeling tussen die Navorsings- en Ontwikkelingsdepartement self en verskeie nywerheidsvennote sou uiteindelik suksesvol wees, met die keerpunt wat in 1963 plaasgevind het, toe daar, in konkrete terme, aan 'n elektronies-hidrouliese beheerstelsel begin is.
In 1966 het Daimler-Benz 'n samewerking met die elektroniese spesialis Teldix (later verkry deur Bosch) begin. kulmineer in 'n eerste demonstrasie van die "Mercedes-Benz/Teldix Anti-Block System" aan die media in 1970 , gelei deur Hans Scherenberg. Hierdie stelsel het analoog stroombane gebruik, maar vir massaproduksie van die stelsel het die ontwikkelingspan na digitale stroombane gekyk as die pad vorentoe - 'n meer betroubare, eenvoudiger en kragtiger oplossing.
Jürgen Paul, ingenieur en verantwoordelik vir die ABS-projek by Mercedes-Benz, sou later beweer dat die besluit om digitaal te gaan die sleuteloomblik vir die ontwikkeling van ABS was. Saam met Bosch – verantwoordelik vir die digitale beheereenheid – sou Mercedes-Benz die tweede generasie ABS op die toetsbaan van sy fabriek in Untertürkheim onthul.
ABS was net die begin
Nie net sou ABS uiteindelik een van die mees algemene aktiewe veiligheidstoerusting in motors word nie, dit was ook die begin van die ontwikkeling van digitale bystandstelsels in Duitse handelsmerkmotors, en verder.
Die ontwikkeling van sensors vir onder meer ABS sou ook gebruik word, in die Duitse handelsmerk, vir die ASR of anti-gly beheerstelsel (1985); die ESP of stabiliteitsbeheer (1995); die BAS of Rembystandstelsel (1996); en aanpasbare spoedbeheer (1998), met die byvoeging van ander sensors en komponente.