In die middel van hierdie jaar, met die nuwe Clio E-Tech , Renault sal die hibriede mark betree en dit sal nie wees met 'n "mild-hibrid" (wat dit selfs reeds het nie). Die handelsmerk het besluit om te belê in 'n nuwe "volhibriede" stelsel (konvensionele hibriede), dus met die kapasiteit om slegs deur die battery en die elektriese motor aangedryf te word (al is dit vir 'n kort afstand).
Om die binnekant van hierdie nuwe E-Tech-tegnologie te leer ken, het ons die geleentheid gehad om twee ontwikkelingsprototipes te lei, in die geselskap van die projek se hoofingenieur, Pascal Caumon.
'n Unieke geleentheid om al jou ry-indrukke te versamel en jou dekodering van die motorvervaardiger te kry. Hierdie twee eienskappe kan selde in 'n eerste toets gekombineer word.
Waarom 'n "volle baster"?
Die besluit om die "sagte baster" te omseil en direk na 'n "vol-baster" oplossing te gaan, het volgens Renault twee hoofredes gehad. Die eerste was om te kies vir 'n stelsel wat groter winste in terme van verbruik en vermindering van emissies moontlik maak as 'n semi-baster.
Teken in op ons nuusbrief
Die tweede rede is gekoppel aan die eerste en het te make met die moontlikheid om 'n stelsel te ontwerp wat toeganklik is vir 'n relevante aantal kopers en dus 'n aansienlike "gewig" het om die uitlaatgasse van die modelle wat deur Renault verkoop word, te verminder.
Daarom is Clio gekies om E-Tech te debuut, om 'n sein aan die mark te gee oor die tegnologie se bekostigbaarheid. Renault het nog nie betonpryse bekend gemaak nie, maar het verklaar dat Clio E-Tech 'n waarde soortgelyk aan dié van die 1.5 dCi (Diesel) weergawe van 115 pk sal hê. Met ander woorde, ons sal praat oor iets rondom 25 000 euro, in Portugal.
Benewens die Clio E-Tech, het Renault ook die Captur E-Tech Plug-in gewys, wat die kern van die tegnologie deel, wat 'n groter battery byvoeg en die moontlikheid om van 'n eksterne laaier herlaai te word. Dit laat die Captur E-Tech Plug-in 'n outonomie in elektriese modus van 45 km toe.
koste inperking
Maar terug na Clio E-Tech en hierdie eerste toets met twee prototipes, uitgevoer op die sekondêre paaie rondom die CERAM-toetskompleks in Mortefontaine naby Parys en dan op een van die geslote stroombane op die omtrek.
Aan die buitekant onderskei die Clio E-Tech hom slegs deur die teenwoordigheid van diskrete embleme met die nuwe E-Tech sub-handelsmerk, 'n opsie wat baie verskil van die uitlaat met die Zoe, wat 'n heeltemal ander styl as die ander Renaults aanneem, om homself as 'n 100% elektriese motor te laat geld.
Binne is die enigste verskille van die Clio E-Tech in die instrumentpaneel, met 'n batteryvlakaanwyser en nog een wat die elektriese en meganiese energievloei tussen die petrolenjin, elektriese motor en vooraangedrewe wiele wys.
Die rymodusse self is toeganklik via die gewone Multi-Sense-knoppie, wat onder die sentrale raakskerm geplaas is.
Soos gewoonlik in "full-hibrid", word die aansit altyd in elektriese modus gedoen, solank die battery die nodige lading het, dit wil sê altyd. Daar is 'n "reserwe" marge vir dit om te gebeur.
Wat die basiese konsep betref, volg die E-Tech ietwat die idee wat deur Toyota se basters voorgestaan word: daar is 'n transmissie wat die meganiese wringkrag van die petrolenjin en die wringkrag van die elektriese motor sentraliseer, dit kombineer en na die wiele se voorste stuur. op die mees doeltreffende manier.
Maar die komponente waaruit die E-Tech-stelsel bestaan, verskil baie, aangesien die program se strategie gebaseer is op die prioriteit om koste te bevat, hetsy in ontwerp, produksie, prys of gebruik.
40% vermindering in verbruik
Die ondervinding wat die afgelope jare met Zoe opgedoen is, is nie vermors nie. Trouens, die hoof elektriese motor van die E-Tech-stelsel, sowel as die enjin- en batterybeheerders is dieselfde as die Zoe.
Natuurlik is die E-Tech gemaak om aangepas te word by die CMF-B platform, in 'n eerste fase. Maar die veranderinge is min, wat dit moontlik maak om die hibriede weergawes op dieselfde monteerlyn as die ander te vervaardig. Byvoorbeeld, wat plaat betref, is slegs die "put" van die noodwiel verwyder, om plek te maak vir die battery om onder die kattebakvloer geplaas te word.
Die vering het geen veranderinge nodig gehad nie, net die remme moes aangepas word, om onder rem te kon regenereer.
Die E-Tech-stelsel, synde 'n "volle baster", het verskeie bestuursmodusse, insluitend 100% elektriese modus. Dit stel Renault in staat om 'n verbruiksvermindering van 40% aan te kondig, vergeleke met 'n konvensionele enjin met soortgelyke verrigtings.
Die hoofkomponente
Maar kom ons keer terug na die basiese komponente, wat begin met ’n 1.6-petrolenjin, sonder ’n turbo-aanjaer. 'n Eenheid wat buite Europa gebruik word, maar eenvoudig genoeg vir E-Tech.
Die battery is 'n litiumioonbattery met 1,2 kWh, werk teen 230 V en verkoel deur die binneklimaatbeheerstelsel. Dit weeg 38,5 kg en dryf 'n 35 kW (48 pk) motor/kragopwekker aan.
Hierdie hoof elektriese motor is verantwoordelik vir die oordrag van wringkrag na die wiele en, in rem en vertraging, werk as 'n kragopwekker om die battery te laai.
Daar is ook ’n tweede elektriese motor, kleiner en minder kragtig, met 15 kW (20 pk), wie se hooffunksie is om die petrolenjin aan te sit en ratwisselings in die innoverende robotratkas te sinchroniseer.
Trouens, die “geheim” van die E-Tech-stelsel is selfs in hierdie ratkas, wat ook as hibried geklassifiseer kan word.
Die "geheim" is in die boks.
Renault noem dit “multi-modus”, aangesien dit in óf elektriese, hibriede óf termiese modus kan werk. Die "hardeware" is dié van 'n koppelaarlose handratkas: die ratte word deur elektriese aandrywers ingeskakel, sonder bestuurderingryping.
Dit het ook nie sinchroniseerders nie, want dit is die tweede elektriese motor wat die ratte op die regte spoed plaas vir elke rat om heeltemal glad geskakel te word.
Aan die een kant van die kas is daar 'n sekondêre as gekoppel aan die hoof elektriese motor, met twee ratverhoudings. Aan die ander kant is daar 'n tweede sekondêre as, gekoppel aan die krukas van die petrolenjin en met vier verhoudings.
Dit is die kombinasie van hierdie twee elektriese en vier termiese verhoudings wat die E-Tech-stelsel in staat stel om te funksioneer as 'n suiwer elektriese, as 'n parallelle hibriede, reekshibried, om regenerasie uit te voer, petrolenjinondersteunde wedergeboorte of net met die petrolenjin te werk.
Op die pad
In hierdie toets was die verskillende modusse baie duidelik. Elektriese modus begin by aansit en laat nie die petrolenjin onder 15 km/h aanskakel nie. Sy outonomie, van die begin af, is ongeveer 5-6 km. Maar, soos met alle "volhibriede" is dit nie die belangrikste nie.
Soos Pascal Caumon ons vertrou het, in die data wat deur Renault ingesamel is in werklike gebruik, Clio E-Tech slaag daarin om 80% van die tyd te hardloop met geen plaaslike emissies nie , wanneer dit in die stad gebruik word. In hierdie toets was dit moontlik om te bevestig dat die stelsel baie op elektriese wringkrag staatmaak, en nie baie vermindering in die petrolenjinboks maak nie, selfs wanneer dit dalk die normaalste lyk.
In normale bestuur is daar baie situasies waarin die petrolenjin afgeskakel word en traksie slegs aan die elektriese motor gegee word, wat die krag het om dit te doen tot 70 km/h, "mits die roete plat is en die vrag op die versneller verminder,” het Caumon gesê. As u Eco-modus in Multi-Sense kies, is dit besonder duidelik, met 'n effens gedempte versnellerreaksie en baie gladde ratskakelings.
Die E-Tech het ook die “B” bestuursposisie, wat gekoppel is aan die outomatiese rathefboom, wat wedergeboorte versterk sodra jy jou voet van die versneller af lig. In stadsverkeer is die regenerasiekrag voldoende om die behoefte om die rempedaal te gebruik, te verminder. Met ander woorde, jy kan met net een pedaal ry, as die verkeer vloeiend is.
Ondersteunde wedergeboorte, wat is dit?
Nog 'n manier van werking vind plaas wanneer die battery tot 25% van sy kapasiteit daal. As remregenerasie nie genoeg is om vinnig te herlaai nie, begin die stelsel as 'n reeksbaster werk. Met ander woorde, die petrolenjin (ontkoppel van die wiele) begin werk as 'n statiese kragopwekker, loop teen 'n stabiele 1700 rpm, beweeg net die hoof elektriese motor, wat begin werk as 'n kragopwekker om die battery te laai.
Dit het selfs een keer tydens die toets gebeur, met die petrolenjin wat aanhou draai het, selfs nadat jy jou voet van die versneller af gelig het: “ons het voordeel getrek uit die feit dat die enjin reeds gepak is, om die geassisteerde regenerasieproses uit te voer en te vermy begin dit en spandeer meer gas,” het Caumon verduidelik.
Op die roete wat ons geneem het, was dit ook maklik om te sien hoe vinnig die batterylaai-aanwyser gestyg het wanneer die stelsel in hierdie modus werk.
In algemene gebruik gaan die prioriteit van die Clio E-Tech om in parallelle hibriedmodus te werk, dus met die petrolenjin wat deur die elektriese motor aangehelp word, met die doel om verbruik te verminder.
Deur die Sport-rymodus te kies, is die versneller duidelik meer sensitief aan die petrolenjinkant. Maar die elektriese bydrae is steeds maklik om te sien: al druk jy meer op die versneller, voer die ratkas nie dadelik afskakels uit nie, en gebruik eers elektriese wringkrag om te versnel. Selfs by verbysteek was dit duidelik.
En op koers?
Steeds in Sport-modus, en nou reeds op die padbaan van Mortefontaine, en dus 'n sportiewer bestuur aanneem, is dit logies dat die battery vinniger daal tot laer vlakke, aangesien die geleenthede wat jy het om te herlaai, skaars is. Maar die voordele verswak nie.
In hierdie tipe gebruik word die oortjies op die boks gemis. Maar die totale kombinasie van verhoudings, tussen die vier van die petrolenjin, die twee van die elektriese motor, en die twee neutrale, het tot 15 moontlikhede gekom. Nou sou dit onmoontlik wees om deur mensehand beheer te word, "benewens dat dit 'n bykomende koste impliseer wat ons nie aan die verbruiker wou deurgee nie," het Caumon verduidelik.
Benewens die Eco- en Sport-rymodusse is daar My Sense, wat die modus is wat by verstek aangeneem word wanneer die enjin aangeskakel word en die een wat Renault as die doeltreffendste adverteer. Dit is waar dat daar in Eco-modus 'n verdere 5% vermindering in verbruik is, maar ten koste van die afskakeling van die lugversorging.
Op snelweë, wanneer die elektriese motor nie meer doeltreffend is nie, word die Clio E-Tech slegs deur die petrolenjin beweeg. In ’n situasie van sterk versnelling, byvoorbeeld by verbysteek, tree die twee elektriese motors egter in werking en gee ’n bykomende “hupstoot” van wringkrag, wat elke keer ’n maksimum van 15 sekondes duur.
Daar is nog besonderhede wat verfyn moet word
In sommige remsituasies was die outomatiese ratkasbeheer effens bros en huiwerig: “dit val saam met die oorskakeling van tweede na eerste rat op die elektriese motor. Ons is nog besig om daardie gang te kalibreer” het Caumon geregverdig, ’n situasie wat tussen 50 en 70 km/h gebeur.
Op die baan het die Clio dieselfde dinamiese gedrag as die ander weergawes getoon, met streng beheer van die massas selfs in die mees skielike rigtingveranderings, 'n stuur met goeie presisie en spoed en geen gebrek aan vastrap nie. Aan die ander kant is die deurlopende variasie-effek waarvan sommige bestuurders nie hou nie, logies afwesig in hierdie stelsel. Wat die gewig van die battery betref, is die waarheid dat min of niks opgemerk word nie, veral aangesien die totale gewig van hierdie weergawe net 10 kg bo 'n TCe van 130 pk is.
Renault het nog nie al die data oor die Clio E-Tech bekend gemaak nie, dit het net gesê die maksimum gekombineerde krag is 103 kW, met ander woorde, 140 pk. Hiervan word 67 kW (91 pk) deur die 1.6-petrolenjin opgewek en die res kom van die 35 kW (48 pk) elektriese motor.
Afsluiting
Pascal Caumon het aan die einde van die toets die idee versterk dat hierdie Clio E-Tech van plan is om baie met min te doen, met ander woorde, die "volle basters" toeganklik te maak vir so 'n groot aantal kopers as moontlik. Die bestuurservaring het getoon dat, selfs met twee prototipes wat steeds effense finale kalibrasies benodig, die resultaat reeds baie goed is, wat 'n eenvoudige en doeltreffende gebruik bied, sonder angs oor outonomie of plekke om die battery te herlaai.