Die bekendstellings van volelektriese modelle vermeerder, wat die greep op Tesla verstewig, wat homself sal moet kan afdwing noudat hy nie meer alleen in die mark is nie. Soos i4 , ’n “vierdeur-koepee”, sal BMW die Kaliforniese handelsmerk in sy gebied aanval, maar ook die mededingende sedans van “tradisionele” handelsmerke wat in die komende maande in die mark sal verskyn.
Dit is die vierde volledig elektriese BMW en die mees klassieke onder hulle, ondanks die onderskeidende elemente. Van die dubbel bedekte rand (die verkoelingsbehoeftes van die elektriese aandryfkomponente is baie laer en dit word deur lamelle met 10 verskillende posisies verstel) tot die agterste diffusers (in die plek van die uitlaatuitlate) wat, soos die onderkant waar dit is. battery-gemonteer, is hulle uitgelig met blou "i Blue" afwerking.
Ons staan dus voor die eerste elektriese model van BMW wat die hoë vlak van dinamiese bevoegdheid van hierdie handelsmerk moet bereik, wat sinoniem is met uitstekende verbrandingsenjins (en dikwels met baie silinders), agterwielaandrywing en rygenot, eienskappe waarna baie mededingers smag.
Dit is nie 'n aparte model, soos die i3, of 'n voertuig wat omgeskakel is van een wat reeds bestaan het, soos die iX3, wat voorheen van nuuts af ontwikkel is, langs die 4-reeks Gran Coupé, waarlangs dit nou vervaardig word nie. München ('n fabriek wat 'n belegging van 200 miljoen euro ontvang het sodat, vir die eerste keer by BMW, 'n motor met 'n verbrandingsenjin en 'n 100% elektriese motor op dieselfde monteerlyn vervaardig kon word).
Met 4,78 m lank (7 cm langer as die Series 3, maar min of meer dieselfde hoogte op 1,45 m en wielbasis 2,85 m), was die werk van die ontwerpers en lugdinamiese ingenieurs intens om die koëffisiënt (Cx) van 0,24 te kon haal. . Die voorste deflektors en agterverspreiders, die luggeleiders voor die wiele en, al is dit nie sigbaar nie, die onderstel van die motor en die afskerming van die enjinkompartement en batteryomhulsel, het as 'n algemene filosofie die optimalisering van die deurgang van die lug.
340 pk tot 544 pk, agter- of vierwielaandrywing
Daar sal aanvanklik twee weergawes wees: i4 eDrive40 met elektriese motor agter (340 pk en 430 Nm, agterwielaandrywing, topspoed van 190 km/h, versnelling van 0 tot 100 km/h in 5.7s en 'n reeks van 590 km ) en die i4 M50 wat die debuut is van die kombinasie van volelektriese aandrywing met die letter M en vierwielaandrywing.
Met ander woorde, dit gebruik 'n elektriese motor op elke as (die voorkant met 258 pk en die agterkant met 313 pk), vir 'n maksimum stelselverrigting van 544 pk en 795 Nm, dit reeds met die Sport Boost-funksie wat deur die bestuurder geaktiveer is ( wat 'n bykomende 68 pk en 65 Nm vir ongeveer 10 sekondes “inspuit”. In hierdie meer “aggressiewe” opset is die BMW i4 M50 in staat om tot 100 km/h in 3.9s te skiet en 225 km/h se topspoed te bereik, ritmes wat baie moet kalmeer om naby die 510 km se beloofde outonomie.
Krag word gekanaliseer deur die oordrag van een spoed na die agterwiele op die i4 eDrive40 of na die vier wiele op die i4 M50 en slegs in situasies waar verkeerstoestande dit bepaal (op hierdie manier word outonomie nie buitensporig benadeel nie).
In sterker laterale versnellings of in reaksie op verlies aan wielvastrap, neem die voorwiele deel aan aandrywingsverantwoordelikheid om die algehele hantering van die i40 M50 te verbeter en met baie hoër wringkragoordragsnelhede en meer presiese beheer as voorheen 'n oordragkas tussen die twee asse, benewens dat daar geen doeltreffendheidsverliese veroorsaak word deur termiese ladings in 'n meganiese stelsel nie.
Aan die ander kant dra die gebruik van 'n motor op elke as ook by tot die opwekking van 'n baie hoë vlak van energieherwinning, wat 195 kW in die i4 M50 kan bereik, terwyl dit in die i4 eDrive40 slegs 116 kW is. Soos David Ferrufino, die direkteur van die i4-projek vir my verduidelik (wat sedert sy tienerdae in Bolivia nog altyd 'n motorfanatikus was):
David Ferrufino, projekdirekteur BMW i4“(...) dit is genoeg dat, met 'n oordeelkundige bestuur, 90% van die vertragings slegs vir herstel gedoen word en sonder dat dit nodig is om op die rempedaal te trap”.
Herstelvlakke is Voorspellend (met behulp van inligting van sensors en navigasie), Laag, Medium en Hoog, en dit is moontlik om die transmissiekieser in posisie "B" te laat, wat die sterkste is en geskik is om met 'n enkele pedaal te bestuur (slegs die versneller) ).
Meer doeltreffendheid
Die vyfde generasie modulêre eDrive-aandrywingstegnologie merk 'n duidelike tegnologiese vooruitgang, met meer kompakte komponente en beter integrasie, hoër enjinkragdigtheid (sowat 50% toename in vergelyking met die 2020 i3), 20% hoër swaartekragdigtheid die batterye (110 mm hoog, 561) kg in gewig en op die motorvloer tussen die twee asse geplaas) en ook 'n aansienlike toename in die laaikrag wat deur die stelsel aanvaar word (maksimum 200 kW).
Albei weergawes gebruik dieselfde Li-ioon-battery, waarvoor BMW 'n agt jaar/160 000 km fabriekswaarborg gee. Dit het 'n kapasiteit van 83,9 kWh (80,7 kWh netto), bestaan uit vier modules van 72 selle elk en drie modules van 12 selle elk, almal prismaties.
’n Hittepomp sorg daarvoor om die battery so vinnig moontlik by ’n ideale bedryfstemperatuur te bring, asook om die kajuit se verhitting- en verkoelingsfunksies te help.
Ladings kan gemaak word in wisselstroom (AC), enkel (7,4 kW) en driefase (11 kW, wat 8,5 uur neem om van 0 tot 100% van die lading te gaan) of in gelykstroom (DC) tot 200 kW ( 10 tot 80% laai in 31 minute).
Die doeltreffendheid van die nuwe elektriese motors bereik 93% (meer as dubbeld wat die beste verbrandingsenjins bereik), wat lei tot laer verbruik en dus uitgebreide outonomie.
Hierdie evolusie was ook moontlik omdat motors nie meer die rotors het om deur permanente magnete (asinchroon of sinchroon) geïnduseer te word nie en word nou aangedryf deur elektriese energie (genoem ESM of BLDC, dit wil sê 'n borsellose gelykstroommotor) , met die voordeel om die kraglewering digter, onmiddellik en konsekwent te maak, benewens die uitskakeling van die gebruik van skaars metale (nodig vir die magnetiese komponente) in die vervaardiging van die rotor.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Model 3
Ons het die nuwe i4 by twee geleenthede gesien, een vroeër vanjaar nog in die navigator se plek in die agterwielaangedrewe weergawe (terwyl die motor gelei is deur die kundige hande van die “vader” van die i4) en meer onlangs reeds agter die stuur van die i4 M50, altyd by die BMW-toetssentrum noord van München.
Ferrufino het daarop aangedring dat "dit een van die belangrikste BMW-motors in onlangse jare is omdat dit 'n missie het om sy DNS na die era van elektromobiliteit oor te dra", sowel as om die geleentheid te gebruik om Tesla te "pik":
David Ferrufino, projekdirekteur BMW i4"Ons moet getrou wees aan die tradisie van die maak van motors wat diegene wat hulle bestuur inspireer, en daarom is dit ver van 'n doelwit om net geweldig vinnig te wees in reguit-lyn wegspring."
Dit beteken nie dat, al is dit gewoond daaraan om die verwysing te wees wat ander handelsmerke gebruik in die ontwikkeling van hul nuwe modelle, BMW nie 'n nuwe posisie inneem nie: “Tesla se Model 3 was nog altyd teenwoordig in hierdie projek, sedert sy ontstaan ”, erken hy Ferrufin.
Nie verrassend nie, die Model 3 het 100% elektriese voortbeweging bekostigbaar gemaak en deur duisende kliënte in die VSA, Europa en Asië verlang. Die afmetings en proporsies van die twee modelle is amper identies en al bied dit goeie ruimte vir vier volwassenes en 'n ruim bagasieruim (470-1290 l), is hierdie i4 duidelik nie geskik vir 'n vyfde insittende nie, wat altyd te styf sal ry. en ongemaklik in die middel van die motor tweede ry sitplekke.
Dinamiese "by BMW"
Van hier af begin verskille gemerk word, veral wat dinamika betref, in alles wat verder gaan as ballistiese wegspring waaraan enige Tesla ons al gewoond het en wat BMW ook in sy elektriese motors sal voorsien.
Iets wat duidelik was in die indrukwekkende remvermoë voor elke kurwe, die vermoë om die trajek te handhaaf en om ten volle te versnel voor die terugkeer na die reguit, altyd met baie stabiliteit in die liggaamsbewegings.
Ons is binne die minder kragtige model — i4 eDrive40 — met agterwielaandrywing, maar met lugvere op die agteras (standaard op alle weergawes), terwyl veranderlike elektroniese dempers (wat elke wiel individueel bestuur) deel sal wees van die eDrive40 se opsionele toerusting en die standaard op die M50.
Deel van die meriete van die baan gevoel balans het te make met die spesifieke demptegnologie om die liggaam se sinkbewegings tydens versnelling te verminder, so ook die wielglipbeperkingstelsel (ARB, debuteer op die i3, maar hier vir die eerste keer in vennootskap met vierwielaandrywing) dra by tot verbeterde vastrap- en rigtingstabiliteit, selfs op gladde oppervlaktes.
Dit maak elke wegspring oombliklik en sonder om te skroom, iets wat nog duideliker geword het toe ek die stuurwiel van die BMW i4 M50 oorgeneem het. Hier is spesifieke verstellings vir vere, dempers en stabiliseerderstawe (almal meer rigied), ’n bykomende skakel tussen die voorste veertorings, veranderlike sportstuur (met twee verstellings, een meer direkte en een meer gemaklik) en M Sport-remme.
Een van die punte waar die bestuur van die BMW i4 die meeste verras was, was dié van rem, meer progressief en kragtiger as enige elektriese motor wat ek gery het. Ferrufini glimlag, voordat hy verduidelik hoekom: “die i4 is die enigste motor in sy segment waar die rembeheer- en aktiveringsfunksies en die remversterker geïntegreer is in 'n enkele kompakte module, plus 'n elektriese aandrywer word gebruik. , wat remdruk vinniger genereer en meer akkuraat, benewens meer konsekwente trap van die pedaal”.
Nog een van die mees oortuigende aspekte was die enorme stabiliteit van die liggaamsbewegings, as gevolg van die onderstelversterking en die elektroniese hulpmiddels wat reeds genoem is, maar ook van die bane wat met 2,6 cm voor en 1,3 cm agter en onder middel verbreed het. swaartekrag (53 mm minder op die i4 eDrive40 en minder 34 mm op die i4 M50), altyd met die Series 3-sedan as maatstaf.
Die meer regverdige massaverspreiding op die M (48%-52%) as op die intreeweergawe (45%-55%) verdun enige negatiewe effekte wat deur sy bykomende gewig gegenereer word (2290 kg vs 2125 kg vir die eDrive 40), ook met die hulp van die ingryping van die vierwielaandrywing, wanneer dit geaktiveer word, en van die breër agterbande (285 mm vs. 255 mm voor).
meer digitale interieur
Teen die einde was die waardering van die kajuit, saamgestel uit verskeie elemente en 'n bedryfslogika wat ons in onlangse BMW's ken, veral die iX3. Dit is oor die algemeen baie stappe bo wat Tesla in sy modelle bied, beide wat kwaliteit van materiale, konstruksie en afwerkings betref.
Ons het die bekende BMW-beheermodules, maar gekombineer met die nuwe geboë skerms (12,3” + 14,9”) vir instrumentasie en inligtingvermaak, wat saam met die nuwe stuurwiel ’n nuwe filosofie van fokus op die bestuurder skep.
Byna alle operasionele funksies - selfs klimaatbeheer - is geïntegreer in die geboë skerm as deel van 'n algehele benadering wat daarop gefokus is om die aantal fisiese kontroles tot 'n minimum te verminder. Maar anders as wat gebeur het in die konsep wat tot hierdie i4 aanleiding gegee het, is die klassieke ratkieser nie deur ’n skakelaar vervang nie.
Tegniese spesifikasies
| BMW i4 | |
|---|---|
| ELEKTRIESE MOTOR | |
| Posisie | eDrive40: agter; M50: voor + agter |
| krag | eDrive40: 250 kW (340 pk); M50: 400 kW (544 pk) |
| Binêre | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| DROMME | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 83,9 kWh (80,7 kWh "netto") |
| STROOM | |
| Traksie | eDrive40: agter; M50: op vier wiele |
| Ratkas | Ratkas met 'n verhouding |
| CHASSIS | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike MacPherson; TR: Onafhanklike Multiarm |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting/deursnee Draai | Elektriese bystand; 12,5 m |
| AFMETINGS EN KAPASITEITE | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Tussen asse | 2 856 m |
| stam | 470-1290 l |
| Gewig | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Wiele | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Vr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| VOORDELE, VERBRUIK, UITLAATS | |
| Maksimum spoed | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5.7s; M50: 3,9 s |
| Gekombineerde verbruik | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Outonomie | eDrive40: tot 590 km; M50: tot 510 km |
| Gekombineerde CO2-vrystellings | 0 g/km |
| LAAI | |
| DC maksimum laai krag | 200 kW |
| AC maksimum laai krag | 7,4 kW (enkelfase); 11 kW (driefase) |
| laai tye | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 uur;10-80%, 200 kW (DC): 31 minute. |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform.