DIE BMW iX dit is die Beierse antwoord op die verkorting van afstande vir mededingers Audi en Mercedes-Benz, wat reeds 'n top-van-die-reeks elektriese SUV het. Dit, ten spyte van die feit dat dit in 2013 die eerste van die premium handelsmerke was wat die elektriese offensief begin het toe dit die i3 stadsbewoner bekend gestel het, met 'n innoverende formule (ultra-ligte konstruksie in koolstofvesel), maar 'n paar sigsag in die strategie bepaal dat dit oortref word.
Agt jaar later is ons gereed om die eerste te wees om die iX te bestuur, met as "medevlieënier" iemand wat dit ken soos die agterkant van hul hande: Johann Kistler, die projekdirekteur vir die nuwe model wat nou te koop is voor die einde van hierdie jaar.
Dit is waar dat BMW reeds 'n kleiner elektriese sportnutsvoertuig te koop het - die iX3 wat ons ook getoets het - maar die nuwe iX blyk meer relevant te wees nie net vir sy posisionering nie, maar ook omdat dit 'n nuwe platform het wat selfs vanaf die CLAR-basis (wat in die Series 3 en X3 opwaarts gebruik word), is ingrypend verander, naamlik met die insluiting van 'n deel van die koolstofveselkonstruksie (dak, agterste gedeelte en in die area rondom die batterye).
Meer gevorderde batterye
Die iX sal in Dingolfing vervaardig word, saam met verskeie ander modelle van die Duitse handelsmerk, waar litium-ioon-batterye ook gemonteer is, wat 'n meer gevorderde generasie chemie gebruik, met 'n energiedigtheid wat ongeveer 30% hoër is as dié van die jongste i3-batterye, wat verlede jaar bekendgestel is.
Kistler beklemtoon die belangrikheid van die iX ook om die model te wees wat hierdie tegniese basis debuteer: "dit is 'n soort voorkamer vir die bekendstelling van verskeie nuwe grootskaalse 100% elektriese modelle, waaronder die toekomstige 5-reeks en 7-reeks en verwag baie van wat hierdie voertuie sal wees.”
Daar is twee batterygroottes: 71 kWh vir die xDrive40 en 105 kWh vir die xDrive50 (albei waardes verwys na die loonvrag), hetsy met 'n waarborg van agt jaar of 160 000 km, die eerste een kan gelaai word tot 'n maksimum krag van 150 kW en die tweede by 200 kW, in gelykstroom (DC). In wisselstroom (AC) is die maksimum 11 kW.
Vertaal in laaitye praat ons van agt uur vir 'n volle vrag by 11 kW en 31 minute van 0 tot 80% by 150 kW vir die xDrive40 en onderskeidelik 11 uur (AC) en 35 minute (200 kW) vir die xDrive50. Met 10 minute se laai by volle krag (elke weergawe) kan outonomie van onderskeidelik 95 km en 150 km bygevoeg word.
Sterk visuele impak
Al is die vorms van die iX bekend sedert die Vision iNext-konsepmotor (Paris Salon, 2018), wat seker is, is dat die visuele impak daarvan sterk is.
Of dit nou die korter as normale enjinkap is (dit is die eerste BMW met 'n vaste enjinkap, wat net oopmaak vir onderhoudsingrypings), die geronde agterkant (herinner aan verskeie Audi SUV's) of die baie ruim glasoppervlak of selfs die groter dubbelnier wat nog ooit gesien is in 'n BMW (dit dien meer om die toebehore van radars en sensors weg te steek as vir verkoelingsdoeleindes, aangesien die verkoelingsbehoeftes van elektriese motors veel minder is as dié wat verbrandingsenjins gebruik).
Sy afmetings is naby dié van 'n X5 (slegs 'n bemarkingsbesluit het dit iX genoem en nie iX5 nie): net 3 cm langer (4,95 m), amper 4 cm smaller (1,97 m) en 5 cm korter (1,69 m) en 'n byna identiese wielbasis (slegs 0,8 cm langer op die iX, wat die asse presies drie meter uitmekaar gespasieer het).
Gaan deur die "windgate"
Enige voertuig doen minder moeite om "die lug te prik" hoe laer sy sleurkoëffisiënt is, en in trems is dit selfs meer krities aangesien dit bykomende kilometers se outonomie vir elke lading beteken.Die iX het interessante oplossings soos die deurhandvatsels op die bakvlak (wat elektronies oopmaak wanneer dit aan die gebruiker se hand voel), die ongeraamde vensters en die toe rooster (met gemotoriseerde hortjies wat oopmaak wanneer verkoeling nodig is). Die behaalde 0,25 Cx is gelyk aan die vorige klasleier in aërodinamika, die Tesla Model X, en troef twee ander gerespekteerde mededingers, die Audi e-tron (0,28) en die Mercedes-Benz EQC (0,29).
Binne met 'n konsepmotorgevoel
Ek maak die voorste passasiersdeur oop en merk dat die vloer van die motor hoër is (die yslike battery is onder geplaas) en dat die drumpel van die deur nouer is, en jy kan sien hoe die koolstofveselkonstruksie “uitloer” .
Die sitplekke is ook hoër (om dieselfde rede as die vloer) en het minder systeun en meer sitkamerstoelvoorkoms as wat tradisioneel by BMW is. Die paneelbord is buitengewoon laag vir 'n BMW, en lyk so minimalisties as futuristies.
Die totale hoogtepunt gaan na die horisontale en geboë tablet, wat twee verskillende skerms verenig, vir die instrumentasie (14,9”) en die infotainment (12,3”), en vir die seskantige stuurwiel, wat help om die futuristiese voorkoms te versterk.
Met die uitsondering van die swakker plastiek wat die tablet aan die paneelbord se raam vasmaak, wek die materiaal en konstruksie vertroue in, selfs in hierdie voorreeks-eenheid, wat goed gestuur kan word vir 'n konsessie om verkoop te word.
Daar is amper geen fisiese kontroles nie en daar is baie vrye spasie, veral omdat die middelkonsole en die paneel nie gekoppel is nie. Voor die armleuning is die transmissiekieser en die iDrive-draaibeheer (kan kristal wees, soos die klankvolumeknop) – wat gelukkig behou is – en die ritmodus-kieser.
’n Nuwe generasie bedryfstelsel (BMW Operating System 8.0), met meer rekenaarkrag, voortreflike konnektiwiteit, nuwe kenmerke en grafika, asook ’n nuwe kop-op-skerm, met beter integrasie in die bestuurder se gesigsveld, moet ook uitgelig word. .
In 2022 sal die reeks uitgebrei word met die kragtigste weergawe, die iX xDrive M60, wat meer as 600 pk sal hê
In hierdie verband moet daarop gelet word dat, anders as wat in die nuwe Mercedes-Benz S-klas of Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron bestaan, hier geen interaktiewe Augmented Reality-grafika op die kopskerm sweef , soos verduidelik deur die hoofingenieur wat sigbaar nog 'n paar kilometer aan boord van "sy" iX liefhet: "ons het geen tegniese beperkings gehad om dit te doen nie, maar ons keuse was om dit net op die sentrale skerm in te sluit, want ons het tot die gevolgtrekking gekom dat ons het die grafiese animasie in die kop-op-skerm lei die bestuurder meer aandag af”.
Wat nog? Slegs vyf sitplekke (sitplekke kan verkoel of verhit word in die meer toegeruste weergawes en die voorste sitplekke kan gemasseer word), genoeg spasie vir agterste passasiers (en 'n BMW sonder indringing van 'n transmissietonnel in die tweede ry sitplekke) en 'n passasier kompartement baie lig, met vergunning van die voorgenoemde groot geglasuurde oppervlak en die groot panoramiese dak (met elektrochromiese verduisteringstelsel).
En 'n nuuskierigheid: die knoppies om die sitplekke te verstel (wanneer elektries) is nie op die basis van die sitplekke gemonteer nie, maar op die deure, à la Mercedes-Benz...
Die uitdaging van dinamika
Benewens al die uitdagings van elektromobiliteit, is daar vir BMW 'n bykomende een: dié om die gedrag en bestuursgenot wat dit 'n verwysing gemaak het, na hierdie nuwe era te vervoer. Op die onderstel het ons oplossings geken om die wiele te koppel (dubbel gesuperponeerde driehoeke voor en onafhanklike veelarm-as agter), maar sedertdien verander byna alles, en begin natuurlik met 100% elektriese aandrywing.
’n Enjin voor met 200 kW (272 pk) en 352 Nm en die ander agter met 250 kW (340 pk) en 400 Nm in hierdie weergawe reis ons hier, xDrive50, met 'n totale maksimum uitset van 385 kW (523) pk) en 765 Nm. Dan sal daar, ook by bekendstelling later vanjaar, die xDrive40, met 240 kW (326 pk) en 630 Nm, ook vierwielaandrywing wees soos aangedui deur die letter “x”.
In 2022 sal die reeks uitgebrei word met die kragtigste weergawe, die iX xDrive M60, wat meer as 600 pk sal hê. Die elektriese motors - wat deur BMW self vervaardig word - is ook van die nuutste en 5de generasie, en gebruik nie skaars metale nie, wat Johann Kistler trots maak: "die enjins is op gelyke voet met Tesla s'n en is selfs beter in sommige aspekte".
Om dinamiese bevoegdheid te verbeter, word die wielglipbeperker (ARB, debuut op die i3 en ook op die Series 1 gebruik) vir die eerste keer hier op albei asse gemonteer. Skokbrekers laat hoogteverstelling as standaard toe, met pneumatiese vering (op albei asse) en elektroniese demping opsioneel. Net soos die gestuurde agteras (wat die agterwiele tot 3,5º draai). Maar, "ter wille van energiedoeltreffendheid", is die 48V aktiewe stabiliseerderstaafstelsel nie gebruik nie.
4.6s van 0 tot 100 km/h
Dit is nie juis verbasend om te sê dat die iX 50 se versnellings duiselig is nie (vir 'n mastodont van meer as 2,5 ton), maar binne wat normaal is in hierdie klas: die 4,6's van 0 tot 100 km/h is genoeg om enigiemand in die gemaklike “gewapende” sitplekke, selfs al is dit effens oortref deur die 4.5s van die Audi e-tron S quattro, maar vinniger as die 5.1s wat die Mercedes-Benz EQC vir dieselfde ongebreidelde naelloop bestee het.In vergelyking met die X5 M50i, spandeer hierdie iX net 0,3 s meer van 0 tot 100 km/h, wat help om jou “ballistiese” versnellings op te spoor. En die (beperkte) topspoed van 200 km/h sal genoeg wees vir enige gewone sterfling … nie-Duits.
Vind jou volgende motor:
Stabiel en relatief rats
Meer relevant is miskien om te onthul dat die stilte aan boord van 'n baie goeie vlak is, wat voortspruit uit die hoë rigiditeit van die bakwerk en konstruktiewe strengheid, maar ook as gevolg van die stil enjins. Slegs bo wettige snelhede (maar wettig in Duitsland) kom daar enige aërodinamiese geraas van die voorruit en buitespieëls af.
En dat die rigtinggewende agteras help om die BMW iX meer beweeglik te maak as wat verwag is in beperkte ruimtes en meer rats ook op kronkelende paaie, waar die baie goeie stabiliteit van hierdie SUV duidelik word, in 'n goeie mate omdat dit so 'n swaar basis het ( batterye waarvan die gewig sal naby aan 700 kg wees).
Die peiling is dus altyd stewig, selfs in Comfort-rymodus, maar veroorsaak nie oormatige stoot nie, selfs wanneer hoëfrekwensie stoot verbygesteek word. Traksie bevoordeel die agterwiele (behalwe op vloere met swak greep), maar dit is permanent en totaal veranderlik, met oordragte wat wissel met die spoed en eenvoud waarmee die elektrisiteit vloei.
Daar is vier bestuursmodusse: Individueel, Gerief, Doeltreffendheid en Sport, in laasgenoemde geval verlaag die bakwerk met 10 mm (wat ook in die ander modusse bo 140 km/h gebeur), om stabiliteit/gedrag te bevoordeel en verbruik te verminder.
Terloops, die Beiere beloof tussen 549 km tot 630 km se outonomie vir dié weergawe (374 km tot 425 km vir die kleiner battery), van ’n gesamentlike gemiddeld van 19 tot 23 kWh/100 km, maar in dié toets met die pre. -reeks was ons ver bo, en het 26.5 kWh geregistreer... 'n Afslag moet gegee word omdat 'n aansienlike deel van die rit op die snelweg was, soms teen 200 km/h.
Met 'n langer stedelike ry-komponent en die terugwinning van energie in vertraging/rem met die sterkste modus — dit kan direk met die kieser se B-posisie gekies word — dink ek die gehomologeerde gemiddelde sal ver van 'n lugspieëling wees.
Datablad
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Enjins | 2 (een per as) |
| krag | Voorste enjin: 200 kW (272 pk); Agterste enjin: 250 kW (340 pk); Maksimum gekombineerde drywing: 385 kW (523 pk) |
| Binêre | Voorste enjin: 352 Nm; Agtermotor: 400 Nm; Maksimum gekombineerde wringkrag: 765 Nm |
| Stroom | |
| Traksie | integrale |
| Ratkas | Verminderingsboks van 'n verhouding |
| Dromme | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 111,5 kWh (105,2 kWh netto) |
| Gewig | ongeveer. 700 kg |
| Waarborg | 8 jaar / 160 duisend km |
| Laai tans | |
| Maksimum krag in GS | 200 kW |
| Maksimum krag in AC | 7,4 kW (enkelfase)/11 kW (driefase) |
| laai tye | |
| 11 kW (AC) | 0-100%: 11 uur |
| 10-80% 200 kW (DC) | 35 minute |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike oorvleuelende driehoeke TR: Onafhanklike Multiarm |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR: Geventileerde skywe |
| Rigting | Veranderlike elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 12,8 m |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Lengte tussen die as | 3000 mm |
| tas kapasiteit | 500-1750 liter |
| Bande | 235/60 R20 |
| Gewig | 2585 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4.6s |
| Gekombineerde verbruik | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Outonomie | 549-630 km |
Skrywers: Joaquim Oliveira/Press-Inform.